A földközeli űr fejlesztésének programját újra kell készíteni
A közeli űr meghódításának legígéretesebb módja kétségkívül továbbra is az űrhajózási rendszerek maradnak, amelyek jelentős előnyökkel rendelkeznek a hagyományos rakéta-módszerrel szemben, amely hasznos terhet szállít a földközeli pályára.
Az űrrepülőrendszer abban különbözik a rakéta- és űrrendszertől, hogy az első, és néha a második lépcsőben többször használható szubszonikus, szuperszonikus vagy hiperszonikus repülőgépet használ. Valószínűleg nem kell hét centiméterre a homlokán lennie ahhoz, hogy megértse: a repülőgép használata az első szakasz helyett lehetővé teszi az indítások gazdaságosabbá tételét (a rakéta az üzemanyag mellett oxidálószert is hordoz, amelyet a repülőgép hajtóművei vesznek fel) a légkörből). De vannak más előnyök is. Megnevezek néhányat közülük. Kezdjük az újrafelhasználhatósággal. Az űrhajózási rendszer lehetővé teszi valamennyi alkatrészének ismételt használatát. Ennek eredményeként a startok gazdaságossága jelentősen megnő. Egy másik fontos előny az a képesség, hogy bármelyik pontról induljunk, mivel a hordozó első lépcsője elérheti az egyenlítőt is, hogy ott elindulhasson. A nulla párhuzamosság hevederes hatást kelt, amikor az űrbe indított tárgy további energiát kap a Föld forgásából.
Emlékezés a jövőre
„A modern rakéta- és űrjárművek viszonylag drágák, nem rendelkeznek elegendő teherbírással, és sokáig tartanak a felkészülésre. Az összes űreszköz (pilóta nélküli és pilóta nélküli) most eldobható hordozórakéták segítségével kerül az űrbe. A komplex űrhajókat is csak egy repülésre tervezték.
Össze lehet egyeztetni például azzal a ténnyel, hogy egy nagy, több éve épülő óceánjáró hajót egyetlen útra szántak? És az űrhajózásban ez pontosan így van.
Vegyük például az amerikai Saturn 5 hordozórakétát, amely Apollo -küldetéseket nyújtott a Holdra. Ez a több mint 100 méter magas és csaknem háromezer tonna súlyú óriás néhány perccel a rajt után megszűnt létezni. A kozmonautika győztes útja tele van rakéták kiégett töredékeivel, űrhajók tömbjeivel és pályákra dobott műholdakkal.
A technológia ezen eldobhatósága komoly fékké válik az űrhajózás és az űrkutatás további fejlődésében. Eleinte, amikor nem volt annyi indítás, és a kutatás nem volt ilyen nagyszabású, ezt el lehetett viselni. A jövőben az ilyen pazarlás lehetetlenné válik”-írta V. A. Shatalov, a Szovjetunió pilóta-űrhajósa a földközeli űr feltárásának hajnalán.
Akkor miért nem fejlődnek az űrhajózási rendszerek? Nem, csak aktívan fejlődnek, de nem itt.
Az űrturizmus céljaira az utóbbi években fejlesztették ki a Space Ship One és a Space Ship Two szuborbitális repülőgéprendszereket. A Space Ship One számos szuborbitális repülést teljesített. A második űrhajó repülési tesztelés alatt áll.
Mik az eredményeink? A Spiral űrhajózási rendszert 1964 -ben kezdték fejleszteni. Ez egy orbitális repülőgépből állt, amelyet hiperszonikus erősítővel kellett az űrbe juttatni, majd egy rakétafokozatot pályára állítani. Az A. I. Mikoyan Design Bureau -ban fejlesztették ki. A rendszer fő tervezője G. E. Lozino-Lozinsky, később a Buran repülőgépet létrehozó Molniya civil szervezet főtervezője. Létezik a MAKS többcélú repülőgép-rendszer projektje is, amely jelenlegi formájában a Lozino-Lozinsky vezetésével a Molniya NPO-n végzett, egymást követő tervezési tanulmányok eredményeként jött létre, a kapcsolódó vállalkozásokkal, ipari kutatóintézetekkel és intézetekkel együtt. Orosz Tudományos Akadémia a 70 -es évek végétől napjainkig. De a tervezés fejlesztésétől az alkalmazott felhasználásig vezető út a jelenlegi környezetben ellenállhatatlannak tűnik.
Aki megszegi az egyezményt
Tekintettel az űrhajózási rendszerek intenzív fejlesztésére az egész világközösség számára, van egy nagyon súlyos jogi probléma, amely az emberiséget egy új világháború szélére sodorhatja, nem rosszabb, mint a kubai rakétaválság. Egyszerűen megfogalmazódik: "Milyen magasságban ér véget a repülés és mikor kezdődik az űrhajósítás?"
A Chicagói Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény elismeri, hogy minden állam teljes és kizárólagos szuverenitással rendelkezik a légtere felett, és egyetlen állam repülőgépe sem repül vagy száll le egy másik állam területén, kivéve az adott állam engedélyével. Az űrjog mindenki számára egyenlő hozzáférést biztosít kutatási vagy felhasználási célból, és nem osztja fel a teret semmilyen zónára. Kizárja továbbá, hogy atomfegyverekkel vagy tömegpusztító fegyverekkel rendelkező tárgyakat a Föld körüli pályára bocsássanak, de nem tiltja meg az ilyen fegyverekkel történő szuborbitális repülések és a hagyományos fegyverekkel történő repülések tilalmát. Vagyis lehetséges a nemzetközi jog által nem tiltott fegyverek pályára állítása, amelyek rendszeresen egy másik állam területén helyezkednek el. A baj az, hogy nincs egyetértés a Földhöz viszonyított magassággal, ahol a Chicagói Egyezmény véget ér és az űrtörvény kezdődik.
Oroszország a Nemzetközi Repülési Szövetséghez (FAI) hasonlóan úgy véli, hogy a repülés és az űr közötti határ 100 kilométerre húzódik a bolygó felszínétől. Az Egyesült Államokban egy ilyen határ 80,45 kilométer (50 mérföld). 2006 -ban az Egyesült Államok elnöke kiadott egy irányelvet a nemzeti űrpolitikáról, amelyben az Egyesült Államok lemond minden olyan nemzetközi megállapodásról, amely korlátozza a katonai programokhoz kapcsolódó űrtevékenységeket, és tartalmazza a tézist arról a jogról, hogy meg kell tagadni Amerika ellenségeitől, hogy használják űrbeli képességeiket..
A polgári szállítási és utasszállító rendszerek kifejlesztéséhez szükség volt repülésbiztonsági kérdéseik megoldására az ENSZ és az ICAO szintjén. 2015 márciusában tartották az ENSZ Világűr Bizottság és az ICAO első közös űrszimpóziumát az ICAO montreali központjában. Oroszország nem mutatott be jelentéseket álláspontjával. Ezek után kell -e meglepődni, ha Oroszország érdekeit figyelmen kívül hagyja a világközösség, amely az Egyesült Államok érdekében bármilyen, számunkra kedvezőtlen döntést hozhat? Mit tegyünk, ha egy másik állam szuborbitális apparátusa repül a területünk felett 90 kilométeres magasságban Moszkva felé: lőjük le, vagy hagyjuk csendesen repülni a főváros felett? Mindezen kérdések nemzetközi szinten helyes megoldásának kezdeményezői kell lennünk az orosz érdekek szempontjából, és nem szabad struccállást foglalni, és azt gondolni, hogy minden magától megoldódik, vagy idegen országok segítenek nekünk.
Párhuzamos világok
Térjünk vissza a kérdéshez: miért nincsenek Oroszországban repülőgép -fejlesztési projektek, és mit kell tenni ezek megvalósítása érdekében? Véleményem szerint a fő és fő ok a Szovjetunió és az Orosz Föderáció légi és űrügyi osztályának szétválása. Ennek a széthúzásnak a kezdetét N. S. tette le. Hruscsov, amikor 1955 -ben elrendelte, hogy vonjon ki számos tervezőirodát és gyárat a Szovjetunió Légiközlekedési Minisztériumának alárendeltségéből, és alapítson egy új Általános Gépgyártási Minisztériumot. Így váltak el a repülőgépek és a rakéták útjai. A két osztály közötti valódi széthúzás még az Energia-Buran projekt közös munkája során is megmutatkozott. Jól emlékszem, hogy az egyik találkozó után a Buran vezérlőrendszeréért felelős Szovjetunió Általános Gépészeti Minisztériumának Tervező Irodájának dolgozói viccelődtek, amikor az orbitális repülőgép a pályáról 20 kilométeres magasságba ereszkedett. a hajó elhaladt ezen a magasságon, elmentek pezsgőt inni, majd hagyták remegni a repülőgépipart. Az irányítórendszer létrehozása 20 kilométeres magasságtól a "Buran" földi megállójáig már a repülőgép műszergyártó tervezőirodájának feladata volt … Az egyetlen dolog, ami bizonyos mértékig megmentette az osztályok széthúzásától, a Szovjetunió Miniszterek Tanácsa (MIC) alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság jelenléte, amely közvetlenül alá volt rendelve minden védelmi iparnak, valamint a Polgári Repülési Minisztériumnak. A katonai-ipari komplexum koordináló és vezető (itt ez a meghatározó szó) szerepe az, ami meghatározóvá vált az Energia-Buran program sikeres megvalósításában.
A légi- és rakéta- és űriparról szólva nyugodtan kijelenthetjük, hogy irányításukat egyetlen állami szervnek kell elvégeznie. Ezenkívül olyan, amely nemcsak két párhuzamos világként kezelheti őket, hanem tudományos, tervezési és gyártási ötvözetet is létrehozhat a légi- és rakéta- és űriparból. Elmondható, hogy ilyen kísérletek már történtek egy kígyónak egy sündisznóval (az Orosz Föderáció Gazdasági Minisztériumának Légiközlekedési és Űripari Minisztériuma, majd a Rosaviakosmos) átlépésével, és nem történt semmi. De túl rövid ideig is léteztek, hogy legyen idejük valamit valóban megváltoztatni, és nem tűzték ki maguknak azt a feladatot, hogy két alágazatból egyet hozzanak létre. Most ez legyen a fő feladat. A Roskosmos kormányzati szervként történő felszámolása és annak és az URSC alapján egyetlen állami vállalat létrehozása után az iparág állami irányításának normális folyamata teljesen megszűnik. A GC maga is kidolgoz egy politikát a világűr feltárására, terveket dolgoz ki, meghatározza a kormányzati megrendeléseket, kutatásokat végez és tudományos és műszaki tartalékot hoz létre, részt vesz a fejlesztésben és a gyártásban, elindítja és kivizsgálja az eseményeket, ha meghibásodik. A köznyelvben ezt a megközelítést "tömegsírnak" nevezik. Hiszen a 2006 óta működő, de még semmiben sem mutatkozó UAC -ról már több mint indikatív tapasztalat van. Csak két töredéket idézek az UAC 2007-es éves jelentéséből, amelyben azt tervezték, hogy „megfordítják az orosz légitársaságok technikai felszereltségének jelenlegi tendenciáját, hogy a flottát külföldi gyártású repülőgépekkel modernizálják, és biztosítsák a hazai repülőgép-termékek dominanciáját a 2015 utáni időszak”és„ 2015-ig befejezni az ígéretes frontvonalú légikomplexum (PAK FA) fejlesztési munkáit és sorozatgyártásba bocsátását.” Ma, 2015 -ben mindenki könnyen felmérheti, hogy az UAC milyen közel áll a 2007 -ben kitűzött feladatok végrehajtásához. De itt legalább ott van az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, amely továbbra is állami szabályozást próbál végrehajtani. De az új Roscosmos vállalat felett semmilyen ellenőrzés nem lesz.
A NASA nem a mi utunk
Vagy talán mégis érdemes megnézni, hogyan zajlik a repülőgépek és űrkomplexumok irányítása az Egyesült Államokban? Az ország legfőbb kormányzati szerve a repülés- és űriparban a Nemzeti Légiforgalmi és Űrhivatal (NASA). Ez egy szövetségi állami hivatal, amely közvetlenül az Egyesült Államok alelnökének számol be, és felelős a repülés és űr területén végzett tudományos, műszaki és technológiai kutatásokért és eredményekért, az ország polgári űrprogramjáért, valamint a légi és űrkutatásért.. Az állami szabályozás szempontjából a NASA egyszerre látja el a Légiközlekedési Minisztérium és a Szovjetunió Általános Ügyek Minisztériumának feladatait. Oroszországban analógját rövidesen az 1999 -ben létrehozott és 2004 -ben felszámolt Rosaviakosmos lépte fel. A NASA készíti elő és hajtja végre az ország vezetésének jóváhagyását követően a programot és terveket az űrhajózási tevékenységekhez. A NASA légiközlekedési ágazata évtizedek óta hozzájárul a repüléshez. Ma szinte minden repülőgép hordozza a NASA által kifejlesztett technológiát, amely segíti a repülőgépek biztonságosabb és hatékonyabb repülését. A légikutatás továbbra is létfontosságú szerepet játszik a légi közlekedésben és a teherszállításban, a vezetési technológiában és az innovációban. Ez lehetőséget ad az amerikai légiközlekedési ágazatnak arra, hogy tovább növekedjen és megőrizze globális versenyképességét. A NASA 17 kutatási és repülési tesztkomplexumot tartalmaz, amelyek lehetővé teszik űrhajók és repülőgépek indítását különböző célokra. A NASA -ban különleges helyet foglal el a 2006 októberében létrehozott NASA Biztonsági Központ (NSC), amelyet azért hoztak létre, hogy biztosítsa a biztonsági követelmények végrehajtását és a kitűzött célok garantált teljesítését a NASA projektjeiben és programjaiban.
A NASA stratégiai céljainak biztonságos és sikeres eléréséhez szükséges emberek, folyamatok és eszközök fejlesztésének javítására összpontosítva az NSC négy funkcionális részleget foglal magában: technológiai fejlődés, tudásbázis -kezelés, auditálás és szakértői értékelés, valamint baleset- és katasztrófavédelmi segítségnyújtás.
Nem véletlen, hogy 2006 -ban az ICAO először lépett át a repülésbiztonság fogalmáról a menedzsment koncepciójára. 2013 -ban az ICAO elfogadta a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény 19. mellékletét, amelynek neve „Biztonságirányítás”. Ez ma már kötelező szabvány a globális polgári repülés számára. Sajnos ez a rendelkezés rosszul teljesül az orosz légiközlekedési gyakorlatban, és egyáltalán nem alkalmazzák a rakéta- és űriparban.
Az Egyesült Államokban számos magán repülőgépgyártó vállalat csak végrehajtója a NASA repülőgép -ipari programjainak és terveinek, amelyeket kormányrendelet útján hajtanak végre.
Utasítsa Zsukovszkijt
Oroszországban nincs kormányzati ügynökség a NASA -hoz hasonló űrhajózási tevékenységekre. A Roszkoszmosz állami vállalat szerkezete alapján elvileg nem képes ugyanazt a szerepet betölteni, mint az Egyesült Államokban a NASA. De most lehetőségünk van egy hasonló állami irányító testület létrehozására.
Ehhez módosítani kell a N. Ye. Zhukovsky -ról elnevezett "Nemzeti Kutatóközpont" Intézetről szóló szövetségi törvényt (2014. november 4 -i 326 -ФЗ. Sz.) - a SIC -t megbízni azokkal a funkciókkal, amelyeket a A NASA-t az Egyesült Államokban, és állami légigazgatási státuszt ad neki a repülés és a rakéta-űr területén. Szükség van továbbá a rakéta- és űrorientáció valamennyi kutatóintézetének (TsNIIMash stb.), A Vostochny -kozmodróm, valamint az LII im. MM Gromov, ez utóbbit kihozva a KLA -ból.
Vissza azonban az államokhoz. Egy másik kormányzati ügynökség az amerikai repülőgépiparban a Federal Aviation Administration (FAA). Fő feladatai a polgári légiközlekedési és kereskedelmi űrhajózási tevékenységek szabályozása a repülésbiztonság és a környezeti hatások biztosítása érdekében.
Az FAA-nak van egy kereskedelmi űrszállítási hivatala (AST), amelynek feladata az Egyesült Államok lakosságának, tulajdonának, nemzetbiztonságának és külpolitikai érdekeinek védelme a kereskedelmi repülőgép-indítási vagy -visszaesési tevékenységek során, valamint az űrkutatás megkönnyítése és népszerűsítése. szállítás. Az FAA csak akkor ad ki kereskedelmi űrrepülési engedélyeket vagy kísérleti repülési engedélyeket, miután megállapította, hogy a kilövésre vagy ismételt belépésre, indítási pozícióra, tesztberendezésre, szerkezetre vagy repülőgép-alkalmazásra vonatkozó alkalmazás nem veszélyezteti a közegészséget, a tulajdont, az amerikai nemzetbiztonságot, a külföldi politikai érdekei vagy az Egyesült Államok nemzetközi kötelezettségei. Az AST engedélyezi az űrkikötők kereskedelmi hasznosítását. Ez hasonló a polgári repülésre szánt repülőterek tanúsításához, vagy a légierővel közösen, kereskedelmi használatra.
Oroszországban nincs az amerikai FAA -hoz hasonló testület. De ha az FAA -nak a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény végrehajtásával kapcsolatos egyes funkciói szétszóródnak az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma, a Rosaviatsia, a Rostransnadzor és az Államközi Repülési Bizottság között, az űrhajózás területén ezek a struktúrák általában hiányzó. Így nincs független állami ellenőrzés a repüléstechnikai tevékenységek biztonsága felett, mint például az Egyesült Államokban, Oroszországban és soha nem volt.
Egy másik amerikai kormányzati ügynökség, amely jelentős hatással van a repülés, rakéta és űrrepülések biztonságára, a Nemzeti Közlekedési Biztonsági Tanács (National Transportation Safety Board, NTSB). A tanács szervezeti felépítése albizottságokból áll, amelyek felelősek a repülés, a közúti, a tengeri, a vasúti, a csővezetékes szállítás és a veszélyes anyagok szállítása során bekövetkezett biztonsági események kivizsgálásáért, tudományos, műszaki és tervezési munkák, kommunikáció és jogalkotási tevékenységek. A polgári légi közlekedés vészhelyzetein kívül az NTSB nagy közéleti jelentőségű repülőgép -baleseteket vizsgál. Ide tartoznak az amerikai repülőgépek balesetei és katasztrófái. Például az NTSB vezette az űrsikló halálának vizsgálatát mindkét esetben, és most részt vesz a Virgin Galactic Two Űrhajó kettő szuborbitális űrhajó katasztrófájában.
Az NTSB munkájának fő eredménye az, hogy azonosítja az incidens okait, és biztonsági ajánlásokat ad ki, hogy megelőzze azokat a jövőben. Története során a tanács több mint 13 ezer ajánlást adott ki, amelyek többségét az FAA részben vagy egészben elfogadta. A tanácsnak nincs jogi felhatalmazása az ajánlások végrehajtására vagy érvényesítésére. Az FAA ezt teszi az Egyesült Államokban a repülés területén. Ez a megközelítés szükséges annak biztosításához, hogy csak egy ügynökség legyen felelős a repülés biztonságáért. De az NTSB -nek feltétlen prioritása van minden incidens kivizsgálásában. Az FAA mindig részt vesz a vizsgálatokban, de nem több - az NTSB felelős értük.
Oroszországban nincs az NTSB -hez hasonló kormányzati szerv Oroszországban. A polgári repülőgépekkel kapcsolatos balesetek kivizsgálását az IAC végzi, az incidenseket pedig a Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség. Ugyanakkor mindkét szerv egyidejűleg ellátja a repülésbiztonság biztosítására irányuló funkciókat. Ez a kombináció ellentmond a Chicagói Egyezmény 13. mellékletének ("Repülőgép -balesetek kivizsgálása") és 19. mellékletének ("Biztonságirányítás"), amelyek minden ICAO -tag számára kötelezőek. Az incidensek, balesetek és katasztrófák kivizsgálásakor rakéta- és űrtechnológiával a helyzet még rosszabb. Ezt a fejlesztésért, gyártásért, indításért és üzemeltetésért felelős személyek végzik. Természetesen az ilyen nyomozók által azonosított balesetek okai sok esetben komoly kételyeket vetnek fel, ami nem járul hozzá a vészhelyzetek megelőzéséhez. Például, amikor a Falcon repülőgép Vnukovóban történt balesetét vizsgálja, az IAC nem valószínű, hogy hibákat észlel a Vnukovo repülőtér és berendezései tanúsításában, amelyet maga végzett, és a Roscosmos első helyettesének elnökletével működő állami bizottság, teherhajóval szállító rakéta kifejlesztéséért, gyártásáért és kilövéséért felelős, nem valószínű, hogy objektíven meghatározza -e a baleset okait. Valószínűleg, amint az az orosz gyakorlatban többször is megtörtént, találnak "váltókat", akiket körülbelül meg fognak büntetni, és beszámolnak a vezetőségnek a megtett intézkedésekről. Bár ettől nem lesz biztonságosabb a polgári repülés vagy az űrhajó indítása.
Az "összesen" oszlopban
Most érdemes összefoglalni azokat a javaslatokat, amelyek végrehajtása Oroszországhoz méltó szintre emeli a repülőgépes rendszerek fejlesztését és megvalósítását.
1. Sürgősen vegyen részt a tárgyalási folyamatban az ENSZ és az ICAO szintjén, és szerezze be a világ minden államának elismerését, hogy a Föld felszínétől 100 kilométer vagy annál alacsonyabb magasság a nemzetközi polgári polgári egyezmény működési területe Repülés.
2. A Katonai-Ipari Kollégium és Tudományos Kutatóközpont alapján létrehozni. N. Ye. Zhukovsky, a NASA -hoz hasonló, a légiközlekedési, rakéta- és űripar állami szabályozó szerve.
3. Létrehozni a Szövetségi Légi Közlekedési Ügynökség alapján a repülésbiztonság állami szabályozását végző szervet. Megbízni vele az Oroszország Chicagói Egyezmény szerinti kötelezettségei által előírt összes biztonsági funkciót, valamint felelősséget a szuborbitális, orbitális és egyéb kereskedelmi repülés, űrhajó és rakéta-űrjárművek repülésének biztonságáért (hasonlóan az FAA-hoz).
4. Független állami szerv létrehozása a repülőgép -szállításban bekövetkezett események, balesetek és katasztrófák kivizsgálására a Chicagói Egyezmény követelményeinek megfelelően, amelynek célja nem az elkövetők megbüntetése, hanem a balesetek megelőzése. Ideális esetben ez egy állami szerv lehet az incidensek, balesetek és katasztrófák kivizsgálására nemcsak a repülőgép -szállításban, hanem a vasúti, tengeri és folyami és csővezetékes kereskedelmi szállításban is, például az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsa keretében (a NTSB).
5. Megbízni a létrehozott alapján a Katonai-ipari Bizottság és a Tudományos Kutatóközpont. N. Ye. Zhukovsky, a repülés- és rakéta- és űripar állami szabályozó szerve, hogy a közeljövőre és hosszú időre egységes tevékenységi programot dolgozzon ki az iparágban, éves kiigazításokkal és az alprogram kötelező szerepeltetésével. repülőgép -indító rendszerek fejlesztése.
