Amikor a Yak-1-ről, a Mig-3-ról és a LaGG-3-ról beszéltünk, sok olvasó emlékezett erre a repülőgépre. Mondjuk, ha az I-180 sorozathoz mennék, akkor teljesen más lenne az igazítás. És így - a titkos tervezők tönkretettek egy kiváló autót, és lehetővé tették minden középszerűség számára a légierő ellátását, nem értik, mi van a repülőgépek leple alatt.
Gondolkodjunk és okoskodjunk. Ahogy az okos és objektív emberekhez illik.
Polikarpov tervező két hibája
Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov természetesen sztár történelmünkben.
Bármit mondhat, de Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin az első vitorlázógépüket és repülőgépeiket repülni tanították, Polikarpov harcosai az eget takargatták.
Ez tény, ahogy mondani szokás, "dray". Ezt nem szabad elfelejteni. Ahogy azt sem szabad elfelejteni, hogy az orosz férfi, Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov jól jöhetett a jóllakott és ígéretes Amerikában az 1920-as években tanárával, a nagy Sikorskyval.
De így történt, és a nagy Sikorsky Amerikában folytatta munkáját, a nagy Polikarpov pedig … Várjunk azonban a személyes eset elemzéséig.
A tény az, hogy az egész galaxisunk később volt. És először ott volt Tupolev és Polikarpov. És ez a két óriás, szárnyuk lombkorona alatt, megengedte, hogy a tervezők egész csoportja növekedjen. De nem ez a lényeg.
A kérdés az, hogy mi volt az I-180. És amit maga Polikarpov látott ezen a gépen.
1937 év. Előny, úgyszólván, Bf-109 Spanyolországban. Valamennyi szovjet repülőgép-tervező sietett hasonló tervet készíteni a vízhűtéses motorral rendelkező repülőgépekhez.
Mindenki, kivéve Polikarpovot.
A kérdés, hogy miért tette ezt, sokáig kérdés marad. Valószínűleg Nikolai Nikolaevich kezdetben úgy döntött, hogy kitartóbb léghűtéses motorokra hagyatkozik. Nos, a harcosok királyának joga volt ehhez. És végül igaza lesz …
Milyen gondolat fogta el Polikarpovot? A repülőgépek repülési teljesítményének javítása kétsoros radiális motorok használatával, nagyszámú hengerrel. 12-16.
Az ötlet, amint azt a második világháború gyakorlata is mutatja, jó volt. A kétsoros "csillagokkal" rendelkező repülőgépek lettek a háború legjobb harcosai (és nem csak).
Volt ilyen motor a Szovjetunióban? Nyilvánvalóan nem. Volt egy másik projekt. M-85.
Az új M-85 motor projektjének alapja a "Gnome-Ron" cég gyenge francia "Mistral-Major" motorja volt. A motor nem volt Mistral, és inkább feltételes volt, mint őrnagy, mivel mindössze 850 lóerőt produkált.
Nikolai Nikolaevich első hibája ennek a motornak a számítása volt. És amint az M-85 gyártását elsajátították Zaporozhye-ben, éppen ezért kezdték el fejleszteni az I-180-at.
Itt érdemes megérteni, hogy Polikarpov megbízható és teljesen elsajátított motorral rendelkezett. Az M-25, más néven "Wright-Cyclone R-1820-F3", sikeresen telepítve ugyanazon években az I-15, I-15bis, I-16 és I-153 gépekre.
De Polikarpov sokkal tovább nézett. És látott egy perspektívát, amely egyértelműen jelen volt. És a következő években a motorok sora előrehaladt, volt M-86 (900 LE), M-87 (950 LE), M-88 (1100 LE). De az I-180-as munka megkezdésekor csak egy nagyon "nyers" M-85 volt az összes következménnyel. És ez volt Polikarpov első hibája.
Kényszerített hiba volt, mivel a gépre szükség volt ténylegesen és politikailag is. Az országnak és Polikarpovnak személyesen is szüksége volt rá, mert … mert megvolt az oka, hogy sorozatba bocsátja ezt a repülőgépet.
A második végzetes hiba pedig a sietség, amellyel az I-180-ason végzett munkát elvégezték. Szó szerint egy évvel a rajt után az M-87-et teljesen kigördítették, és lehetséges lenne repülőgépet építeni. De sajnos ugyanez a járat történt 1938 -ban.
De nem sokat fogunk ítélkezni a spanyol háború óta, ahol a Bf-109 hirtelen debütált, és a helyről a másikra történő átszállások, amelyek Polikarpov tervezőirodájára estek, és a tervezőiroda igen nagy terhelése. részt vett több projekt létrehozásában, Polikarpov nevében is felszólal az I-180 mellett (VIT-1, VIT-2 és a jövőbeli Su-2).
Sok évvel később általában könnyű megítélni … De Polikarpovnak több mint elég irigy embere volt. És azok, akik még inkább ki akarják szorítani őt a tervező Olympusból.
A kreativitás gyötrelmei szovjet stílusban
És 1938-ban, az M-88-as motorral rendelkező I-165 vadászgép 1937-es projektje alapján Polikarpov kifejlesztette az I-180 projektet.
Repülőgép volt, amely kialakításában és elrendezésében nagyon hasonlított az I-16-hoz. A motor nagy mérete a teljes szerkezet növekedését vonta maga után, így a gép nem "szamár" volt, hanem valami "vastagabb".
Az I-180-at négy szinkron ShKAS géppuskával akarták élesíteni: kettőt a motor fölé, kettőt pedig a szárny tövébe kell felszerelni. A jövőben a szárnyas géppuskákat könnyen ágyúkra cserélhetik. A szárny megengedett egy ilyen műveletet, érdemes emlékezni arra, hogy az I-16 teljes mértékben lehetővé tette az ilyen eljárást, de valójában a repülőgépek arányai nagyon hasonlóak voltak.
D. L. Tomashevich lett az új gép vezető tervezője.
Meg kell jegyezni, hogy a motoros táncok még a harcosok királyán sem múltak el. Az I-165 projektet elhalasztották, mert ahhoz … nem volt motor! Nagyon új, nem?
Pontosabban, volt motor, de … De a meglévő M-88R abban különbözött az egyszerű M-88-tól, hogy sebességváltóval rendelkezett. És ennek megfelelően legalább 3,2 méteres propellert követelt csökkentett sebességéért.
Világos, hogy ez mivel fenyegette a harcosot. Emelt orr, rontja a gurulást, magasabb (és ezért törékeny) futómű -rugókat stb. De még az M-88R esetében sem volt az, hála Istennek, ezért halasztották el a projektet.
És elkezdtek tervezni egy látszólag hasonló repülőgépet az I-165 alapján, de eredetileg az M-88R-re tervezték. Tomashevich úgy döntött, hogy kikeveredik a helyzetből, és a projektben a propeller új modelljét, a VISH-23E-t használta, amelynek a számítások szerint kompenzálnia kellett a "rossz" motor használatát.
1938 nyarán pedig megkezdődött az I-180-as prototípus építése. Mindez semmi, de ősszel elkezdődött a vihar, amelyet a spanyolországi Messerschmitts okozott.
Itt meg kell értenie a következő dolgot: a vadászgépet építkezésre küldték a moszkvai 156 -os kísérleti üzembe. Minden logikusnak tűnik, és csak bizonyítja a projekt fontosságát.
Nem igazán.
És itt a lényeg: a 156 -os számú kísérleti üzem valóban ügyes és erős csapat volt, kiváló bázissal. De nézd csak, mire jutott ez a növény! A Tupolev Tervező Irodában volt! És mindenféle óriást épített, mint például "Maxim Gorky", "Motherland", RD repülőgépeket Cskalovnak és Gromovnak stb. Nagy repülőgép -osztály. És még gigantikusak is.
És itt - harcos vagy …
Tehát minden világos, emlékszünk arra, hogy 1937-ben Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev és még sokan mások a "Tupolev sharaga" -ban, vagy az NKVD TsKB-29-ben kötöttek ki. Az elhagyott üzemet átvitték az első projektbe, amely minden következménnyel járt.
És következményei voltak. Polikarpov többször is beszámolt a gyártott repülőgép -alkatrészek gyenge minőségéről, nem tudott mást tenni, mint jelenteni. De egyszerűen nem volt reális valami drasztikus cselekedet.
És akkor történt valami, aminek meg kellett volna történnie. Az NKAP "biztosát" küldték az üzembe. Egy személy, személyes véleményem szerint, teljesen alkalmatlan erre.
Semjon Iljics Belyaikin. A polgárháború tagja, az osztott iskola katonai biztosa és a 7. Vlagyimir lövészosztály politikai osztályának vezetője. A Vörös Zászló Lovagrenddel tüntették ki, de nem katonai szolgálatért, hanem a Vörös Hadsereg 10. évfordulója tiszteletére.
1931 -től 1938 júniusáig a Moszkvai Repülési Intézetben dolgozott, elérte az intézet igazgatói posztját. És hirtelen repülőgépgyárba küldték, igazgatóhelyettes. Furcsa, nem?
1938. február 23 -tól - a Szovjetunió Védelmi Ipari Népbiztosságának 1. Főigazgatóságának vezetője. Felügyelte a repülőgépipart …
Amint láthatja, erős vágy van a szívesség javára. Azokban a napokban azonban ez normális volt. Belyaikin nemcsak Polikarpovot és Tomashevich -t, hanem az üzem teljes személyzetét is elkezdte "megnyomni". A cél mondjuk jó: a repülőgép gyártásának felgyorsítása. Az is egyértelmű, hogy a korábbi biztos milyen módszereket alkalmazott. Ha jól értem, az üzemben ugyanaz volt a helyzet …
De Belyaikin drágán fizetett mindenért. 1938. december 20 -án letartóztatták, és ennek következtében joggal nyilvánították Cskalov halálának egyik elkövetőjét. 15 év kényszermunkatáborba ítélték. Őrizetben halt meg.
De még Belyaikin sikolyai és fenyegetései sem segítettek. A repülőgépet nem volt ideje legyártani a megadott időn belül. Egy másik "ajándék" a VISH-23E légcsavar elérhetetlensége volt. A gyártó nem tette meg időben. Az automatikus csavarmenet változtatás sem érkezett meg.
És ilyen helyzetben kezdődött az, amit ma "kollektív gazdaságnak" neveznek.
Polikarpov úgy döntött, hogy a VISH-3E légcsavart használja a tesztelés kezdeti szakaszában. Jellemzőiben … mondjuk hasonló volt. De számára nem volt automata a propeller dőlésszögének megváltoztatására, ezért a propellert manuálisan vezérelték. A menedzsment mondjuk minimális volt. Valójában a légcsavart felszálló üzemmódba állították, és a maximális sebesség elérése érdekében kissé módosítani lehetett a támadási szöget. Ennyi a kiigazítás.
Természetesen ez azonnal a légcsavar -csoport hatékonyságának észrevehető csökkenéséhez vezetett, és különösen a motor túlmelegedéséhez. Ráadásul a nagy fordulatszámon végzett állandó munka nem gyakorolhat pozitív hatást a motor erőforrásaira.
Úgy döntöttek, hogy egy egyszerű lépéssel foglalkoznak a motor túlmelegedésével: elvették és eltávolították a motorhűtő redőnyöket.
Elvileg érthető. Polikarpov, akire Belyaikin nyomást gyakorolt, minden tesztet időben el akart végezni, jelentést tenni, majd amikor egy VISH-23E és egy automatikus vezérlő megjelenik a rendelkezésére, mindent vissza kell adnia és felszerelni a redőnyöket. Elvileg több mint ésszerű egy ilyen helyzethez.
De az, hogy „elvakítottam őt attól, ami volt”, még mindig nem a repüléshez való.
Általában a decemberben valahogy összeragadt repülőgépek (hangsúlyozzuk) repülési tesztekre mentek.
Halálos repülés
A számos meghibásodás és azonosított hiba ellenére az I-180 makacsul ment az első járatra. És eljött ez a nap. És ugyanakkor a tragédia napja lett.
Még mindig nem világos, ki hozta a repülési döntést. Sokan azt mondják, hogy maga Cskalov volt az. Polikarpov és Tomashevich nem hagyta jóvá a repülési listát, ami ténylegesen megmentette Polikarpovot.
A "A gép felszabadításáért felelős személy aláírása" oszlopban senki sem írt alá. Ebből a dokumentumból következik, hogy a feladat a motor leállása esetén is biztonságos leszállást biztosított: "… repülés a futómű behúzása nélkül, sebességkorlátozással, az üzem főtervezőjének, elvtársnak az utasításai szerint NN Polikarpov. A CA útvonal mentén. 600 m magasságban. Időtartam 10-15 perc…"
A feladatot N. Lazarev vezető mérnök írta alá, akinek elvileg nem volt joga ehhez. Ezért arra a következtetésre juthatunk, hogy maga Cskalov nyomást gyakorolt Lazarevre. Az okokat, amelyek erre késztették Cskalovot, természetesen soha nem fogjuk megtudni, csak feltételezhetjük, hogy Valerij Ivanovics a gép sorsáért szurkolt, és csak mindenáron segíteni akart tervezőirodájának a repülővel.
Jó szándék … Cskalovnak volt a legjobb szándéka, és a "nyers" repülőgépek specialistája volt, de ennek ellenére a következmények szörnyűek voltak.
December 15 -én hirtelen -25 fokig hűlt. Ennek ellenére Cskalov felszállt az I-180-asra.
Az első kört a repülőtér felett tette meg, a másodikon azonban nagy távolsággal ment, körülbelül 2000 m magasságban, ami egyértelműen megsértette a repülési küldetést. A leszálló siklópálya meredekebbnek bizonyult, mint a pilóta eredetileg várta, és gázzal kissé meg kellett húzni a gépet. Sajnos a motor egyszerűen leállt, és Cskalov leült az épületek közé. Beleértve a repülőgép útját is a balszerencsés villamosvezeték-támogatás.
Általában a tesztpilóták meghaltak, amikor más tervezők gépeit tesztelték. És semmi, az autók sorozatban mentek és sikeresen repültek. Bármely tesztelő sorsa a szakadék szélén haladni.
Ha Cskalov nem lett volna Polikarpov rendszeres tesztelője, akkor minden rendben lehetett volna. De a sarki repülés hőse, Sztálin népszerű kedvence …
A kormánybizottság a katasztrófa okának nevezte a motor leállását hipotermia miatt, mivel nem voltak ugyanazok az elülső redőnyök. Most vannak más vélemények is, nagyon különbözőek, de a fagyos téli levegő hipotermiája miatti leállás teljesen nyilvánvalónak tűnik számomra.
Okok és következmények
A következmények voltak a legszomorúbbak. Beljaikin, a 156. számú Usachev üzem igazgatója, a Paray üzem tesztelési szolgálatának vezetője, Polikarpov Tomashevich helyettese (a „sharaga” -hoz Tupolevhoz küldve) és további tucatnyi érintett alkalmazott - áll a vizsgálatban., letartóztatták.
1956 -ban mindenkit rehabilitáltak (Beljaikin és Paray - posztumusz) az M. M. Gromova.
A leghitelesebb Mihail Mihailovics közvetlenül foglalkozott a katasztrófa okaival, és a "Földön és az égen" című könyvében a következőket írta erről:
"NAK NEK. E. Vorošilov bizottságot nevezett ki a katasztrófa okainak kivizsgálására. Ennek a bizottságnak voltam tagja, elnöke - Aleksejev mérnök. A bizottság véleménye egyöntetű volt: a propeller leállt a motor hipotermiája miatt. Ki a bűnös? Annyi "bűnös" volt, hogy nem is lehet számolni …
A kormány is hibás volt, amiért nem adott ki irányelvet: a gépet a végére kell készíteni, és csak ezután tesztelhető a levegőben. Természetesen e bizottság döntését Sztálin nem vette figyelembe.
Elég sok év telt el. A háború után a motortervezőt és engem hirtelen ismét behívtak, hogy megmagyarázzuk V. P. Cskalov halálának okát, és azonosítsuk a felelősöket.
Mi is, valamint akkor is megerősítettük véleményünket, mondván, hogy ha a bűnösökről beszélünk, akkor csak a repülőgép tervezőjét hibáztathatjuk, aki nem tudta felszerelni a motor hűtési hőmérséklet -szabályozó rendszerét, és engedélyezett egy ilyen repülőgépen való repülést. és a tesztpilóta, főleg, hogy az utolsó Cskalov volt, aki elegendő tapasztalattal rendelkezett ahhoz, hogy megértse a helyzet komolyságát, és megtagadja a repülést, vagy azzal a reménnyel, hogy leállított motorral bármikor leszáll a repülőtéren."
De Polikarpov nem adott engedélyt a felszállásra. Ez egy tény. A tragédia tehát egyfajta gerillaharc eredménye volt, amely a jól ismert "A győzteseket nem ítélik meg" elven alapul. De mivel nem voltak nyertesek, sorban ítéltek el mindenkit.
Még sok évvel később is sok kutatót kísért Cskalov halála. Természetesen vannak hülyék és fantasztikusak, és vannak kiegyensúlyozottabbak is. De a repülésben járatos Gromov változatát tartják reálisabbnak.
De általában Polikarpov többet kapott, mint elég ehhez a járathoz. Kár látni Georgy Baidukovot és Igor Chkalovot a vádlottak között, de véleményük, szeretteik véleménye jogosnak tekinthető.
De ha nagy általánosságban: ki állhatta meg azon a napon magát Cskalovot, aki úgy döntött, hogy mindenáron repül? Bár minden, amire szükség volt - vagy nem repülni, vagy nem zavarni a repülési küldetést … Vigyázat - Valerij Pavlovicsnak aznap nagyon hiányzott, komolyan.
Úgy tartják, hogy Cskalov halála fordulópont volt Polikarpov sorsában. Sokan, köztük a már említett Georgy Baidukov is ezt mondták: "Cskalovra volt szüksége Polikarpov repülőgépeinek."
Hogy őszinte legyek: vagy butaság, vagy csak érzelmek. Kiderül, hogy a "harcosok királyának" olyan pilótára volt szüksége, mint Cskalov? Azok a nyugodtabbak, mint Suprun, Gromov, Gallai egyáltalán nem voltak jók?
Egy dolog vitathatatlan: egy ilyen főpilóta, mint Cskalov, és még maga is ilyen tekintélyt élvezett, mindenképpen nagy segítség volt Polikarpov számára. Ha Valerij Pavlovics életben maradt volna, nem történhetett volna balhé a Polikarpov Tervező Irodával.
Menj tovább, előre, a győzelemhez …
De még Cskalov halála sem állította meg a munkát a repülőn. És ez normális volt azokban az években. Igaz, a második prototípust egy másik üzemben - az 1. sz. Ott helyezték át Polikarpov tervezőirodáját, miután Tupoljevet visszaküldték "natív" üzemébe. Pontosabban, a benőtt "sharaga" TsKB-29 lenyelte a 156. számú növényt, és Polikarpovot ismét kilakoltatták.
Ennek ellenére a munka folyt. Az M-88-at kicserélték egy kevésbé erős, de látszólag fejlettebb M-87A-ra, majd egy M-87B-re. És az már nyugodtabb légkörben az I-180-2 április 19-én, majd 1939. május 1-jén S. P. irányítása alatt tette meg az első normál repülését. Suprun gépe részt vett a Vörös tér fölötti légi felvonuláson.
A tesztek során az I-180-2 540 km / h sebességet mutatott. Isten nem tudja, hogy mit, de a kilátást betartották. A repülőgépet sorozatgyártásra ajánlották az M-88 motorral, amely addigra már átment az állami teszteken. A tesztelés érdekében úgy döntöttek, hogy elkészítenek egy harmadik prototípust-I-180-3.
1939. szeptember 5-én, az I-180-2 állapotvizsgálatának végén, T. P. Suzi tesztpilóta meghalt.
Ez volt az 53. járat, amelynek küldetése a "plafon" elérése volt. A repülőbalesettel még ma sem minden világos, a jelentések szerint a gép vagy meredeken ereszkedett le, vagy nagy magasságból pörgött. Amikor elérte a 3000 métert, váltott vízszintes repülésre, egy darabig normálisan repült, majd ismét pörgésbe ment. 300 m tengerszint feletti magasságban a gép egy farokból jött ki, és a pilóta valamilyen okból elhagyta az autót, de nem használta az ejtőernyőt.
A katasztrófa okairól különféle feltételezések születtek, de a valódi ok továbbra sem tisztázott.
A közhiedelemmel ellentétben az I-180 folytatta útját. A 21. számú üzemben folytatódtak a kivitelezési munkák. Az egész kérdés az, hogyan.
Először is, a 21. üzem (Gorkijban található) nagy megrendelést kapott az I-16-ra. És el kell ismerni, hogy az üzem vezetése enyhén szólva nem volt elégedett az új repülőgéppel. Ezenkívül az üzemnek saját tervezőirodája volt, amelyben saját repülőgépeket hoztak létre!
Ugyanazon I-16 verziója volt, M. M. Pashinin előadásában. Az üzem pedig számított arra, hogy "saját" repülőgépeiket fogják gyártani, sok tekintetben az I-16-hoz hasonlóan, ami nem okozott problémát. Az I -21 -es repülőgépnek számos eredeti megoldása volt, a tesztek során jó sebességet mutatott - 573 km / h, de nem volt elég stabil, és számos egyéb hátránya is volt. Ennek eredményeként nem került gyártásba, de az I-180-as munka jelentősen lelassult.
A helyzet még rosszabb lett 1940 -ben, amikor M. M. Kaganovicsot kinevezték A. I. népbiztosnak. Shakhurin és tudományos és kísérleti építési helyettese - A. S. Jakovleva.
1940. január 14 -én Polikarpov és helyettese, vezető tervezője, Yangel (igen, a leendő rakétamérnök) ezt írta az NKAP -nak: „A katonai sorozat építése rendkívül lassan halad, minden korábban megadott határidő megszakadt, az igazgató A 21. számú üzem Agadzhanov Suren Ivanovich szinte mindent áthelyeztem a tervezőket az I-180-ból az I-21-be”.
Végül Polikarpovot meghallgatták, és az I -180 felszabadításával kapcsolatos kérdések megfontolásához az NKAP és a Légierő Igazgatósága különbizottsága dolgozott a 21. számú üzemben az egyik népbiztoshelyettes elnöklete alatt - VP Balandin.
A bizottság úgy döntött, hogy kötelezi az üzemet, hogy két hónapon belül 30 autóból álló sorozatot állítson elő, de ez egyáltalán nem segített. Minden megjelenési dátum kimaradt.
Ez nem azt jelenti, hogy senki sem hallgatta Polikarpovot. A Légierő Kutatóintézetének vezetője, A. I. Bagoly a Légierő Főigazgatóságához intézett jelentésében ezt írta:
„Jelentem, hogy a helyzet az I-180 M-88 típusú repülőgépek katonai sorozatának építésével … abnormális, a repülőgép építése valójában határozatlan időre késik. Úgy gondolom, hogy a katonai sorozat megjelenésének késedelme késlelteti a Vörös Hadsereg Légierő számára szükséges repülőgép finomhangolását."
És csak áprilisban volt kész az első három soros I-180S. Ismét megmutatták őket a felvonuláson, és fény tűnt fel az alagút végén.
Sőt, addigra az I-180-3 gyári tesztjei már véget értek. Azt kell mondanom, hogy a Polikarpov Tervező Iroda saját kezdeményezésére kissé módosította az autót, elsősorban a fegyverzet megerősítésével.
Két 12,7 mm -es BS géppuskát és két 7,62 mm -es ShKAS -t egyetlen akkumulátorba szereltek össze. A géppuskákat fegyverkocsira helyezték, ami nagyban megkönnyítette a működést (újratöltés, tisztítás, javítás).
A repülőgép nagyon jó eredményeket mutatott: sebesség 3000 m - 575 km / h magasságban, 5000 m emelkedési idő - 5,6 perc. Ulyakhin tesztpilóta megjegyezte a jelentésekben, hogy az I-180 paraméterei nagyon hasonlítanak az I-16-hoz, de stabilabbak és jobban viselkednek kanyarokban és leszállásokban.
Természetesen hiányosságokat is rögzítettek. Lombkorona hiánya, a hátsó kerék visszahúzó mechanizmusának rossz beállítása, nem kielégítő propeller -kialakítás, rossz felületképesség. Úgy gondolták, hogy a felületek lakkozásának további 25-30 km / órát kell hoznia.
Polikarpovtsy dolgozott, lámpást szereltek a gépre, új propellert terveztek és gyártottak, növelték a keresztirányú V szárnyat. Ebben a formában a vadászgépet átvitték a Légierő Kutatóintézet állami tesztjeire, amelyek általában sikeresek voltak.
De az I-180 a sors újabb ütésére várt. Nem kell jósnak lenned, hogy kitaláld, ki a hibás. Igen, megint a motor!
Motoros infarktus
Számos hiba- és meghibásodási panasz vezetett ahhoz a tényhez, hogy az M-88-at megszüntették! Ezzel egyidejűleg betiltották a járatokat minden, ezzel a motorral rendelkező repülőgépre, beleértve az I-180-at is. Természetesen a motorgyártók mindent megtettek a problémák megoldása érdekében, de a Su-2, Il-4, I-180 a földön maradt. És csak 1940 legvégén (decemberben) tesztelték újra az M-88-at, és a tilalmat feloldották. A munka folytatódott.
A Polikarpov Tervező Iroda folyamatosan fejlesztette repülőgépeit. 1941 elején elkészültek az új M-88A és M-89 motorok projektjei. Az RSI-4 rádióállomást folyamatosan regisztrálták a gépeken. A tervezőiroda számításai szerint az I-180 maximális sebessége az M-89 motorral 650 km / h volt.
Előretekintve azt kell mondani, hogy 1942-ben az M-89-et megszüntették, mint megbízhatatlan és befejezetlen motort. Egyszerűen félresöpörték az elsajátított M-88B javára. A háborús idők törvényei szerint elvileg igazságos.
De 1941 elején úgy döntött, hogy leállítják az I-180 gyártását!
A repülőgépipar népbiztosa, Shakhurin, jóval a háború után, büntetésének letöltése után, rehabilitáció után emlékeztetett visszaemlékezéseiben, hogy az NKAP-ot valóban túlzottan elragadták a vízhűtéses motorok. Nyilvánvaló, hogy a Messerschmitt jól repült és repült, de ez egyáltalán nem ok arra, hogy mindent a fogaskerékre másoljanak.
Bár be kell vallanom, hogy mindent lemásoltak.
Általánosságban elmondható, hogy a léghűtéses radiális motorok nem praktikusak. Minden program törlésre került. Válaszul Polikarpovnak, Jakovlev elnöki adminisztráció népbiztos -helyettese ezt írta:
„Nem megengedhető a munka folytatása három I-180-as repülőgépen, amelyek a 21. számú üzemben a sorozatgyártás szabványaként készültek. Ezen repülőgépek továbbfejlesztése és tesztelése nem praktikus az üzem 1941 -es programja szerinti meglévő megoldás miatt. Jelenleg minden figyelmet az üzem által kapott új megbízás teljesítésére kell fordítani”.
És a 21-es üzemben elkezdték elsajátítani a LaGG-3 gyártását. Egy teljesen más technológiájú repülőgép. Szeretném megjegyezni, hogy a 21. számú üzem, amely egy évig nem tudott 10 I-180-at kipréselni, már egy hónap múlva úgy vezette a LaGG-3-at, mintha mi sem történt volna.
Rosszindulat vagy irigység?
Nehéz megmondani. Úgy gondolom, hogy az I-180 mindenképpen "próbaballon" lett volna, ezt követi az I-185, egy ígéretesebb repülőgép. És itt nyomon követték az I-16-I-180-I-185 technológiai láncot, amelynek fő értéke a folyamatosság jelenléte volt a gyártásban.
A következő cikkben az I-185-ről fogunk beszélni, a repülőgép külön vitát érdemel. 1940 fordulóján az I-185 már készen állt, várt, várta a motorját.
Indokoljuk. Ha az I-180 1100 LE motorral körülbelül 600 km / h sebességet mutatott, majd a tökéletesebb aerodinamikai szempontból I-185, sőt 1700-1900 LE motorral. a 700 km / h nagyságrendű becsült sebesség egészen valóságos volt.
Ez egyébként 1945 a németeknél. Ha a Focke-Wulf 2200-2500 LE-s motorral rendelkezne, szörnyű autó lenne …
Ha az I-180 gyártásba kerülne, a MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nem lenne szükség. Vagy szükség van rájuk, de nem ilyen mennyiségben. A MiG-3 fegyverek tekintetében nem volt versenytársa, a LaGG-3 alacsonyabb volt repülési teljesítményét tekintve, a Yak-1 …
A "Yak" -al általában minden szomorú volt. Erről egészen konkrétan beszéltem a repülőgép anyagában. Több mint 7 ezer tervezési változtatás komoly.
Nézzünk, nézzünk minden szemmel!
LaGG-3. Véleményem szerint a triád legsikeresebbje (a La-5 és La-7 bizonyítja ezt), de a deltafa miatt és nagyon gyenge motorral drága a gyártása.
De Gorbunov az NKAP Első Fő Igazgatóságának 4. osztályának vezetőjeként dolgozott. Világos, hogy nem Jakovlev, de mégis. Lavocskin és Gudkov voltak a beosztottjai, akik felügyeltek a repülőgépgyárakra.
Valószínűleg itt találhatja meg a választ arra a kérdésre, hogy miért kezdték el a LaGG-3-asok hajtását akár öt gyárban, és egyet sem hagytak Polikarpovnak. A tervező testvére, Szergej Petrovics Gorbunov (1902-1933) a szovjet repülőgépipar egyik szervezője volt, Európa legnagyobb 22-es számú repülőgépgyártó üzemének igazgatója Filiben.
MiG-3. Nem rossz repülőgép, de tökéletes "vas" alacsony magasságban. A repülőgép könnyítésére tett kísérletek a fegyvereket a leggyengébbé tették.
De Artem Mikoyan maga Anastas Mikoyan öccse volt. Nincs hozzászólás.
Jak-1. A legtöbbet aluljelentett repülőgép. Továbbá, aki tesztpilóták életét vitte az ég felé. És ha a MiG és a LaGG állapotvizsgálatai többé-kevésbé normálisak voltak, akkor a Yak-1 esetében a helyzet sokkal bonyolultabb volt.
De Jakovlev az AP Shakhurin népbiztos -helyettese volt.
Véletlenek? Nem tudom. Ma nagyon nehéz megítélni. De nehéz hozzászólni, főleg annak tudatában, hogy Polikarpovnak semmi sem volt a háta mögött, kivéve azt, ami volt. És egyáltalán nem kapott támogatást.
Minden lehetséges. Sokak számára indított repülőgép -sorozat - elismerés, parancsok, mentesség (esetleg). De mindenekelőtt - a lehetőség, hogy élni és dolgozni. Mások (például Polikarpov) is kegyelmet kaphatnak. Harcos ország vagy, te vagy az - 10 év feltételesen a valódi helyett.
Példaként érdemes megemlíteni ugyanazt a Yak-1-et. A gép Yulian Piontkovsky, a Jakovlev Tervező Iroda tesztpilótája életét követelte, de a második repülési példány (I-26-2), amely még az első balesete előtt elkezdett repülni, és ugyanazokkal a hibákkal rendelkezett, május 29-én, az AS Yakovlev elnökletével az NKAP bizottsága alkalmasnak ítélte az állami tesztekre történő átadásra. Három nappal később pedig a Légierő Kutatóintézet felismerte, hogy az autó állami teszteken megfelelt.
Kérdések? Hozzászólások? Szóval nem teszem. A 40 -es évek elejének szovjet hármasáról azonban már sokat beszéltünk. Több mint elég furcsa pillanat és sötét folt van a hírnévben.
Elvileg nincs kérdésem. Képes lenne Polikarpov ellenállni a "fiatalok és buzgó" csoportnak, akik a tervezők csúcsára törekszenek?
Nem proletár származású, az emigrált Sikorsky tanítványa, felfüggesztett büntetéssel a háta mögött, és bármikor "sharaga" játszásának kilátásával?
Szóval azt hiszem, nem tudtam. És még ellenállni is az ilyen embereknek. Ilyenekkel, ahogy most mondanák, "harisnyakötőkkel".
Polikarpov csak repülőgépeket tervezhetett és építhetett, ha engedték. Támogatja az NCAP -ot? Tárgyilagosság? Egyáltalán nem.
Legalábbis én nem nevezném az I-180 kivonását a sorozatgyártásból hat hónappal a háború előtt, és a LaGG-3 elindítását, amely sok tekintetben alacsonyabb volt a helyén, a 21. számú üzemben, az állam javára.
És ma világossá válik, miért kezdtek el egyszerre három modellt gyártani. Ki teheti, hogy úgy mondjam. Világos, hogy a MiG és a LaGG egyfajta biztonsági háló volt a teljesen sikertelen Jak számára.
Ismét miért volt szükséges öt gyárban elkezdeni a LaGGi összeszerelését, megfosztva Polikarpovot az egyetlen üzemtől?
Mondok egy nyugtalanító dolgot. El tudom képzelni, hogy Jakovlev, Gorbunov és Mikojan mennyire boldogok voltak, amikor Polikarpov elvesztette pajzsát - Cskalovát. Valóban a sors ajándéka volt …
Nagyon nehéz megmondani, hogy milyen jó lehet az I-180. Nagyon nehéz. De tekintettel arra, hogy a királyi rangokat nem csak így adják meg, úgy gondolom, hogy a gép nem lehet rosszabb, mint a triád. Talán jobb.
De van még egy pont. Ha az elvtársak (akik néha rosszabbak, mint az urak), a tervezők nem siettek volna ennyire Polikarpov megfulladásával, 1941. 06. 22 -én a Vörös Hadsereg légierőjének annyi modern és erős harcosa lehetett, lehet, hogy azonnali villámháború nem történt meg.
De ezek érvek kizárólag a vesztesek mellett. De ezt a témát később tárgyaljuk az I-185-ről szóló beszélgetésben.
