Ha megnyitja az anyagokat a "Griffin" -en az interneten, akkor 9 -ből 5 esetben 10 -ből valami hasonlót olvashatunk, mint a Nekrasov -vers idézete arról, hogy "Ezt a nyögést számunkra dalnak nevezik… A "Luftwaffe öngyújtó" semmiről nem szólt, a repülőgép szemét volt, Goering, Hitler, Heinkel, Milch, egyszóval mindenkivel való folyamatos téves számítás.
És hová a Pe-8, általában nem világos.
Azonban itt a javaslat. Nézzük csak a repülőgépet. Egy nagy hatótávolságú bombázón, amely, megjegyzem, több mint ezer példányban készült. És ott talán levonunk néhány következtetést a kudarcról és a hozzá nem értésről.
Kezdjük szinte mesésen: egyszer volt egy tábornok. Ez néha előfordul, és a tábornokok különbözőek, okosak, és nem így van. A tábornokunk okos volt. Walter Wefernek hívták, altábornagy volt, és a Luftwaffe vezérkari főnöke volt.
Wefer mindenféle tervek tervezésekor arra gondolt, hogy szükség van-e a Luftwaffe-re egy nagy hatótávolságú bombázó, amely képes a legtávolabbi pontok elérésére. Például Nagy -Britannia fő tengeri támaszpontjai vagy a szovjet Urál acélgyárai. Igen, a németek tisztában voltak a kohászat fejlődésével az Urálban, és már akkor úgy gondolták, hogy ezeket a központokat befolyásolni kell.
Az ilyen irányú munkát 1935 óta végzik, és általában a Luftwaffe 1934-ben kezdett gondolkodni egy nagy hatótávolságú bombázóról.
Az első kísérletek nem nagyon sikerültek. A projekt keretében létrehozott Dornier Do.19 és Junkers Ju.90 nem nyűgözte le a Luftwaffe vezetését, és 1937 -ben a munkálatokat leállították, és az összes prototípust szállító repülőgépként használták.
1936-ban a Légügyi Minisztérium műszaki osztálya új követelményeket támasztott egy nagy hatótávolságú közepes bombázóval szemben. Repülőtávolság 5000 km, bombaterhelés 500 kg, személyzet: pilóta, navigátor és lövész-kezelő a távvezérelt puskarendszerekben.
A követeléseket a Blom und Foss, Heinkel, Henschel, Junkers és Messerschmitt cégekhez küldték. Hogy ki és hogyan kezdett el dolgozni a projekten (ha egyáltalán), nem tudni biztosan, de 1936 -ban Wefer meghalt egy repülőgép -szerencsétlenségben, és az Uralbomber program láthatóan megszűnt.
"Úgy tűnik", bár a többség számára ez volt a Luftwaffe teljes távolsági bombázó repülésének összeomlása, de szó szerint egy hónappal később Heinkel cége megrendelést kapott egy repülőgépre az "1041" projekt keretében.
Ez egyszerű. Az egyik program befejeződött, a másik pedig elkezdődött. Nyilvánvalóan csak Heinkel munkája haladt legalább a minisztérium által meghatározott irányban.
1937. november 5 -én a "Project 1041" megkapta a hivatalos He.177 jelölést, és megkezdődött a repülőgép története. Tele félreértésekkel és félreértésekkel.
A Légügyi Minisztérium komolyan tervezte, hogy a Heinkel néhány év múlva normális állapotba hozza a gépet, és 1940 végén - 1941 elején a Luftwaffe -nek lesz egy nagy hatótávolságú bombázója, amellyel térdre kényszeríti Nagy -Britanniát.
Maga a minisztérium azonban, a Luftwaffe teljes támogatásával, elkezdett hülyeségeket folytatni: a bombázó repülési hatótávja 6500 km -re, a bombaterhelés 1000 kg -ra, a maximális sebesség pedig 535 km volt. / h.
És ami a legfontosabb: a gépnek képesnek kell lennie merülésből bombázni. Legyen szelíd, de merüljön. Akkoriban sokan próbálkoztak ilyesmivel, de nem mindenkinek sikerült búvárkodni.
Továbbá a szárnyak területét, a géppuskák lőszereit 6000 lőszerre kellett növelni, hogy erősebb rádióberendezéseket biztosítsanak. A személyzet is növekedett - 4 főig.
A 1041 -es projekt tervezője, Siegfried Gunther nehéz választás előtt állt. Általánosságban elmondható, hogy a probléma egyszerű volt: Németországban nem voltak olyan motorok, amelyek megfeleltek a meghatározott követelményeknek. Gunther pedig helyi csodát tett azzal, hogy egy pár DB601 -es motort helyezett el a tervezésben. A DB 606 motorban két 12 hengeres V alakú egységet, amelyeket a DB 601 alapján hoztak létre, egymás mellé szerelték, és közös tengelyen dolgoztak, mindkét főtengelyt összekötő sebességváltón keresztül.
A He.177 felszálló tömegét a DB606 -tal 25 tonnára becsülték, és az 500 km / h sebesség 6000 m magasságban meghaladta az akkori sok vadászgépét.
A problémák azonban elkezdődtek. A fő probléma a Luftwaffe új vezérkari főnöke, Yeschonnek vezérőrnagy volt, aki hajlamos volt azt hinni, hogy Németországnak figyelnie kell a közepes méretű bombázókra, az ikermotoros bombázók spanyolországi használatának sikeres tapasztalatai alapján. Ha a Kriegsmarine nem kérte volna a távolsági felderítő ügynököt a tengeralattjárókkal való interakcióra, akkor valószínűleg a He.177 soha nem született volna meg.
Nagy nehezen megkapták az engedélyt egy hat repülőgépből álló előzetes sorozatra, és jóváhagytak egy tervet további hat repülőgép építésére, négy BMW 801 motorral, ha a Daimler-Benz ikermotorjait nem lehet beállítani.
A négy motor felszerelése kizárta a merülést, ezért Heinkel a DB 606 hibakeresésére összpontosított. Ugyanakkor úgy döntöttek, hogy meglepően sok technikai újítást vezetnek be a tervezésbe annak érdekében, hogy maximalizálják a Luftwaffe potenciális vásárlóinak érdeklődését és Kriegsmarine.
Ilyen újítás volt a távirányítású puskaberendezések alkalmazása, amelyek lényegesen kisebb aerodinamikai ellenállással rendelkeztek, mint a nyilakkal ellátott tornyok. A He.177 tervezésekor a kezelőfülke készült, aki három berendezést irányított belőle. Megjegyezték, hogy a célzási szögek és a berendezések válaszsebessége "közel az ideálishoz". Ez 1939 augusztusában volt.
A Luftwaffe azonban a repülőgépre vonatkozó új követelményekkel folytatta a bemutatót. Először azt kérték, hogy cseréljék ki a távvezérelt berendezéseket hagyományos kézi berendezésekre. A megbízhatóság érdekében. Másodszor, a merülési szöget 60 fokra kellett növelni. Szükséges volt a szerkezet megerősítése és a futómű módosítása, mivel mindez a repülőgép tömegének növekedésével járt.
Amíg a Luftwaffe és a Légi Minisztérium Heinkel projektjével játszott, kitört 1939. Megkezdődött a második világháború. Ezt követte a brit csata, amelyet a németek sikeresen elveszítettek, nem utolsósorban Do.17, He.111 és Ju.88 repülési tartományuk elégtelen hatótávolsága miatt.
Talán előre látva bombázóik hatótávolságának hiányát, a Luftwaffe megkövetelte Heinkeltől a munka felgyorsítását, és 1939. július 6-án 20 He.177A-0-ra rendeltek. Ezt követően a megrendelést 30 járműre emelték. A Ne.177 első repülése 1939. november 19 -én történt, idő előtt véget ért, és egy csomó hibára mutatott rá a repülőgépben.
Viszont volt egy jó magabiztos felszállás, leszállás és kezelhetőség.
A vizsgálatok során az üres He.177 V1 súlya 13 730 kg, a felszállási súly 23 950 kg volt. A maximális sebesség 460 km / h volt, 80 km / h -val kevesebb, mint a beállított. Az utazósebesség is alacsonyabb volt, 410 km / h, és a maximális repülési távolságot 4970 km -re számították - 25% -kal kevesebbet, mint a megadott.
És ez annak ellenére, hogy teljesen védekező fegyvereket nem telepítettek.
"Adta a meleget" a szó és a motorok valódi értelmében. A benzin és az olajvezetékek kiszivárogtak és tüzet okoztak, az olaj túlmelegedett, a motorok nem nagyon bírták az olajéhezést.
Az első sorozat He.177A-0 1941 novemberében repült. Ezek a gépek különböztek a pilótafülkében és a módosított farokszerelvényben szereplő prototípusoktól.
A személyzet öt főre nőtt. A maximális bombaterhelés 2400 kg volt. A védelmi fegyverzet egy 7,9 mm-es MG.81 géppuskából állt az íjtartóban, egy 20 mm-es MG-FF ágyúból az orrban az alsó gondolában, egy pár MG.81 géppuskából a peremfarkában, két 13 mm-es MG.131 géppuskák a torony felső részén és a farokegységben.
Az első öt He.177A-0-t használták merülési tesztekhez, amelyek során 710 km / h sebességet értek el. Ehhez legalább egy repülőgépet rácsos fékekkel kellett felszerelni, bár a valóságban a He.177 még mérsékelt szög esetén sem tudott biztonságosan kijutni a merülésből. Sajnos ezt több katasztrófa révén sikerült elérni. Ráadásul a tesztek egy másik kellemetlen jelenséget is feltártak: a szerkezet állandó rezgéseit 500 km / h feletti sebességnél. Ennek eredményeként a repülési sebességet erre a számra korlátozták.
Igen, a He.177 -et továbbra is veszélyes és nem túl megbízható repülőgépnek tartották a motorhibák miatt, de a speciálisan létrehozott 177 -es tesztosztag tapasztalt pilótái jól fogadták a bombázót. Mindazonáltal a Non-177-es kellemes volt repülni, és elég jól repült. És a repülés időtartama, amelyet annyira érdekel a Kriegsmarine, fokozatosan elérte a 12 órát.
Feltételezték, hogy a hagyományos bombák mellett a He.177 hordozhatja a Fritz-X és a Hs.293 irányított bombákat, valamint a mélységi töltéseket.
1943 január elején Hitler személyesen érintette a He.177 -re vonatkozó munkát, miután megismerte egy halom dokumentumot és jelentést. Nagyon érdekelte a repülőgép, amely megoldhatja a Szovjetunió távoli hátsó szolgáltató vállalatai elleni csapások problémáját. A Führer átadta a légi közlekedési minisztérium beosztottjainak mind a határidők elmulasztása miatt, mind pedig azért, mert elzavarták az őszintén hülye ötletek, mint például egy négymotoros merülőbombázó létrehozása. Az iker DB606 is megkapta - nem olyan megbízható, mint szeretnénk, és nehezen kezelhető.
De még Hitler időben történő beavatkozása sem sokat segített, és 1942. október közepén a 130. és az utolsó He.177A-1 gördült le a futószalagról Warnemündében. Ugyanakkor Oranienburgban javában folyt a He 177A-3 továbbfejlesztett változatának gyártása. A fő különbség egy 20 cm -rel hosszabb motorrögzítés és a bombarekesz mögötti törzs további 1, 6 szakasza volt. A szárny mögé egy további felső tornyot szereltek be egy pár 13 mm-es MG.131 géppuskával, hordónként 750 lövéssel.
Úgy döntöttek, hogy a He.177A-3-at erősebb motorokkal szerelik fel. De nem működött, az új motorokat nem lehetett hibakeresni, így az új repülőgép a régi motorokkal került gyártásba. A Légügyi Minisztérium havi 70 jármű gyártási ütemét határozta meg, de a folyamatos fejlesztések miatt 1943 elejére a termelés mindössze öt (!) Jármű volt havonta.
1942-1943 telének elején. A 177. számot sürgősen küldték, hogy szállító repülőgépként szállítsák a Sztálingrádban körülvett német csapatokat. Itt a következő történt: több jármű karbantartó egységeiben egy 50 mm-es VK 5 ágyút helyeztek el az alsó gondolaba, a fegyverhez való lőszereket pedig a bombarekeszben helyezték el. Ezeket a terepi módosításokat földi támadásokra próbálták használni.
Így-úgy kiderült. A vízszintes bombázó teljesen alkalmatlan volt egy olyan dologra, mint a földi támadás.
Ennek ellenére a He.177A-3 / R5 vagy a Sztálingradtip továbbra is 75 mm-es VK-7,5 ágyúval készült az alsó gondolában. Ezeket a gépeket haditengerészeti felderítő járműveknek tervezték használni a gyorsan elöregedő Fw.200 "Condor" helyett. Feltételezték, hogy az erőteljes támadófegyverek lehetővé teszik mind a hajók, mind a szállító repülőgépek ütését az Atlanti -óceán felett.
A sztálingrádi tankok elleni támadáshoz hasonlóan a hajók elsüllyesztésének ötlete is nehezen valósult meg.
1943 -ra, amikor a szövetségesek végül megnehezítették a német tengeralattjárók életét, Doenitz grófszadmirális ragaszkodni kezdett, különösen a tengeralattjárók támogatásához a He.177 bázison gyártott torpedóbombázókkal.
Ennek eredményeként megjelent a 26. bombázószázad, He.177A-3 / R7-el felfegyverkezve. A torpedók nem fértek el a bombarekeszben, ezért egyszerűen a törzs alá akasztották őket. A repülőgép teljesen normálisan szállított két szabványos L5 -ös torpedót.
De mindez 1944 októberében ért véget, amikor sürgős parancs érkezett minden munka leállítására a "sürgős harcosprogram" elfogadásával kapcsolatban. A futószalagon a He.177 -et a Do.335 váltotta fel, ironikus módon szintén egy tandemmotoros elrendezésű repülőgép.
A He.177 repülőgép nagyüzemi gyártása az A-5 verzióval ért véget, és a további módosítások nem léptek túl a prototípus szakaszán.
Eközben a következő modellt, a He.177A-6-ot az élvonalbeli pilóták kívánságainak figyelembevételével fejlesztették ki. És ez már egy nagyon érdekes autó volt.
Az A-6 gáztartályok páncélozottak voltak, és a repülőgép farokában egy Rheinmetall négypisztolyos, távirányítású puska torony jelent meg, szilárd tűzerővel.
Ezenkívül az A-6-ot túlnyomásos fülkével és egy további gáztartállyal látták el az elülső bombahely helyett. Ezzel a tartállyal a repülési távolság 5800 km volt.
Volt egy 177A-7 számú projekt. Nagy magasságú, nagy hatótávolságú felderítő repülőgép volt, amely megtartotta a bombarakomány hordozhatóságát. Szárnyfesztávolsága 36 m -re nőtt, az erőmű - két DB613 -as motor (két iker DB603G, amelyek egyenként 3600 LE felszálló teljesítményt nyújtanak). A repülőgép üres tömege 18 100 kg, a felszállási súly 34 641 kg volt. A maximális sebesség 545 km / h 6000 m magasságban.
A 177A-7 számot a japánok tervezték gyártani, de a háború kitörése nem adott lehetőséget arra, hogy egy prototípust Japánba szállítsanak.
Végül minden úgy végződött, mint más cégek sok projektje esetében: teljes kudarc. És a gép nagyon ígéretes volt. Nagyvonalú öblei rengeteg hasznos terhet elbírtak. Ha a radar telepítéséről van szó, biztos vagyok benne, hogy nem lesz probléma.
A repülőgép sikertelen volt?
Nem biztos.
A sikertelen repülőgépeket nem építik több mint ezer autóval. Egy olyan országban, mint Németország, a háború alatt sok érdekes projekt szerepelt a történelemben prototípus szinten. És itt - 1000+. Nem illik.
Érdekes kettős motorrendszer, eredeti alváz, távirányítású lövöldözős berendezések …
Más kérdés, hogy valamilyen okból egy nehéz bombázót akartak merülni. A nehéz bombázót szállító repülőgépként használták a sztálingrádi kazánban. A 25 tonnás nehézbombázót támadó repülőgéppé kezdték átalakítani nagy kaliberű fegyverekkel.
Ha objektíven nézi, megérti, hogy a 177. számú kudarcokért a Légügyi Minisztérium a felelős, amely egyértelműen rosszul sejtette, hogy mire van szüksége a repülőgéptől. A hozzá nem értést pedig nem mindig lehet kompenzálni.
Valójában a He.177 projektben nem voltak különleges hibák, a problémák minden német bombázóra jellemzőek voltak. Ráadásul a Légiközlekedési Minisztérium kérésére folyamatos fejlesztések történnek. A "gyermekkori betegségek" általában minden új autóra jellemzőek, de itt inkább valami másról van szó.
A tény az, hogy a stratégiai távolsági repülés nagyon nehéz és költséges üzlet. Egy nehéz repülőgép jó repülési jellemzőkkel, jó védekezéssel és fegyverzettel nem olyan egyszerű. És nem minden ország képes megbirkózni vele - hogy legyen egy flottája stratégiai bombázók. Általában csak az amerikaiak és a britek tették ezt igazán.
Ha Németországnak olyan költségvetése lenne, amely lehetővé tenné, hogy több évig ne ásson a He.177 -el, emlékeztessen rá, mindenen spóroljon, az eredmény teljesen más lehet. De amikor nincs pénz, és egy meglehetősen ígéretes gép szolgálja a lyukak betömését, semmilyen zseniális és modern tervezési fejlesztés nem segít ezen.
Így talán egy sikertelen repülőgép címkéjének felhelyezése a He.177 -re kissé igazságtalan. A munka mennyisége óriási volt, csak intrikákba keveredve, a Repülési Minisztérium és a Luftwaffe nem adott lehetőséget a projekt megvalósítására.
De ez mégsem olyan rossz, igaz?
LTH He.177a-5 / r-2
Szárnyfesztávolság, m: 31, 40.
Hossz, m: 22, 00.
Magasság, m: 6, 40.
Szárnyfelület, m2: 100, 00.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 16 800;
- normál felszállás: 27.225;
- maximális felszállás: 31.000.
Motor: 2 x "Daimler-Benz" DB-610A-1 / B-1 x 2950 LE
Maximális sebesség, km / h:
- a föld közelében: 485;
- magasságban: 510.
Utazási sebesség, km / h: 415.
Gyakorlati hatótávolság, km: 5 800.
Praktikus mennyezet, m: 8000.
Legénység, fő: 6.
Fegyverzet:
- egy 7, 9 mm-es MG-81J géppuska, 2000 lövedékkel az orrában;
- egy MG-151/20 ágyú az alsó gondola előtt (300 lövés);
- egy MG-151/20 ágyú a faroktartóban (300 lövés);
-két 7,9 mm-es MG-15 géppuska, 2000 lövedékkel a hátlapon;
-két 13 mm-es MG-131 géppuska a pilótafülke mögötti távirányítású toronyban;
- egy 13 mm-es MG-131 géppuska a hátsó toronyban, elektromos hajtással, 750 töltény hordónként.
A bomba -öbölben:
- 16x50kg, vagy 4x250kg, vagy 2x500kg vagy
Külső tartókon:
-2 akna LMA-III, vagy 2 torpedó LT-50, vagy 2 rakéta Hs.293 vagy Fritz-X.
