Talán a formátum kissé szokatlan lesz, de maga a történet a repülőgép műszaki részletei nélkül méltó egy külön történethez.
Sokan tévesen úgy vélik (és én magam nem fejeztem ki helyesen magam többször erről a repülőgépről), hogy a Tu-2-t a Nagy Honvédő Háború idején fogadták el. Egyrészt ez mind igaz, de az első járat pillanatától a teljes körű üzemeltetés megkezdéséig három év telt el, ami általában egy kicsit túl sok.
Ki a bűnös? Őszintén szólva nem tudom. Kiderült, hogy még mindig egy detektív történet, még ma sem lehet feloldani, mert a történet valódi résztvevői már elhagyták ezt a világot, és sajnos nincs hívás a következő világba.
Elnézést kérek tehát, csak találgatások és tények, amelyeket az elhunyt szemtanúk emlékeiből lehet leolvasni …
Történetünk 1938 -ban kezdődik, amikor egy olyan jelenség született, mint a Különleges Műszaki Iroda (OTB) a Belügyi Népbiztosság alatt.
Az Irodát V. A. Kravchenko állambiztonsági őrnagy, G. Ya. Kutepov állambiztonsági főhadnagy vezette, aki később az OTB -t is vezette, helyettese lett.
Az OTB -ben különböző szakterületek mérnökei dolgoztak: repülőgépgyártók, motorépítők, tüzérek, hajóépítők. Általánosságban elmondható, hogy ez a struktúra külön megbeszélés lesz, mert mivel rengeteg anyag jelent meg, van min elgondolkodni és megvitatni.
Most az OTB rövidítés alatt azt az osztályt értjük, amely a repülés területén végzett fejlesztésekkel foglalkozott, és amelyet később TsKB-29-nek neveztek el.
A letartóztatás után az összes légiközlekedési szakember az OTB -be került, és "különleges kontingens" lett. Valójában senki sem kezdett semmi újat kitalálni, az irodát STO (speciális műszaki osztály) nevű osztályokra osztották, és számokat rendeltek hozzájuk.
A 100-as számú szervizállomás a Petljakov tervezőirodájának alkalmazottaiból állt (igen, és a "100" vadászgép, a jövőbeli Pe-2, ugyanabból a helyről), a Miasischev tervezőiroda második megérkezett dolgozóiból, akikből szervizállomás jött létre. 102. szám, a harmadik Tupolev volt. Megkapták a 103 -as benzinkutat. Az utolsót a STO №101 készítette, KB Tomashevich -től. Láthatóan sokáig tartott az összegyűjtés, és a szobát előre lefoglalták.
Minden benzinkút várhatóan tervezőirodává vált, és teljesen független. Névileg a benzinkutat állambiztonsági hadnagyok rangú főnökök vezették, akik furcsa módon nem avatkoztak be a tervezőiroda ügyeibe, mivel semmit sem értettek a repüléstechnikából. De megoldották az összeszereléssel, az ellátással, a kapcsolódó szervezetekkel, a biztonsággal és más kérdésekkel kapcsolatos kérdéseket.
Igen, ezek a hadnagyok aláírták a "különleges kontingens" mérnökei által készített összes műszaki dokumentációt. Olyan kényes kérdés, nem? Vagyis valójában ezek az emberek viselték a felelősséget a benzinkúton kifejlesztett berendezésekért. Valószínűleg nem ez volt a legkényelmesebb munkahely a főnökök és a beosztottak számára.
Általában elég őrült ház volt, ezzel szemben e tekintetben mindig teljes rendünk volt. De erről bővebben alább.
Amikor az OTB meglehetősen tisztességes méretűre nőtt, Moszkvából Bolsevóba helyezték át. 1938 őszén pedig Tupoljevet bevitték Bolsevóba.
Ettől a pillanattól véget ér a mondás, és kezdődik a történetünk. Ez a Tu-2 története.
Kezdetben Tupolevnak volt egy ötlete egy nehéz támadó repülőgépre. A projektet ANT-58-nak hívták, és a terv szerint a modern vadászgépek szintjének megfelelő sebességgel, merülésre és a legnehezebb bombák szállítására kellett volna. A legénységnek három emberből kellett állnia. A kézi lőfegyvereket is nagyon súlyosnak tervezték: az íjban négy ShKAS -ból és két ShVAK ágyúból álló elem a szárnyak gyökérrészeiben. A pilóta mindebből lőtt.
A navigátor és a rádiós is gépfegyverekkel volt felszerelve a hátsó félteke védelmére.
A pilótafülke alatt volt egy nagyon hosszú bombabarát, amelybe az akkori legnagyobb szovjet FAB-1000 bombát lehetett elhelyezni. Tupolev számításai szerint két 1500 LE -s motorral. a gép elérheti a 600 km / h feletti sebességet.
De ezeknek a terveknek nem volt valójuk. Tupolevet behívták Moszkvába, meghallgatta az ANT-58-ról szóló jelentését, és nagyjából a következőket mondta: mindez jó, de szükségünk van egy másik repülőgépre. És kiadták a feladatmeghatározást.
A megbízatás, azt kell mondanom, szörnyű volt. PB-4, nagy magasságú, nagy hatótávolságú, négymotoros merülőbombázó. Az ellenfél, amely ellen a bombázónak dolgoznia kell, Nagy -Britannia és flottája.
A bombázónak körülbelül 10 000 méteres magasságban kellett repülnie, a hajó légvédelmének elérhetőségétől távol, körülbelül 6000 km repülési távolsággal, hogy például a Scapa Flow -ba repülhessen és visszatérhessen. És ennek a meglehetősen nagy, mondjuk repülőgépnek tudnia kellett merülni! 10 000 méterről gyakorlatilag lehetetlen bombát ütni egy hajóra, nemhogy manőverező hajóra.
Távolság: Hitlernek is egy időben volt valami terve a fejében valami hasonló, hatalmas, négymotoros és búvárkodásra. Általánosságban elmondható, hogy általános tendencia volt, hogy ha bombákkal, akkor merülnie kell a pontosság érdekében. A háború azonban megmutatta, hogy a vízszintes repülésből származó szőnyegbombázás nem kevésbé produktív, mint a merülőbombázók pontos injekciói.
A németek egy időben valahogy kicsavarodtak a négymotoros búvár szörnyeteg megalkotásától, és Tupolevnak is ezt kellett tennie. Igaz, a pátriárka számára nehezebb volt.
Akármilyen furcsán is néz ki, de Tupoljevet és gépét megmentették … a németek. Pontosabban a Junkers csapata. Amikor a második világháború 1939. szeptember 1 -jén elkezdődött, elkezdtek érkezni információk a Ju.87 és Ju.88 bombázók több mint sikeres munkájáról.
A helyzet gyökeresen megváltozott. A Nagy -Britanniával folytatott háború valahogy fokozatosan háttérbe szorult, Nagy -Britannia még messze volt, de Németország, amely aktívan kezdte uralni az európai színházat, valahogy nagyon közel került magához.
Tupolev felmérte a fenyegetést, és ragaszkodni kezdett ahhoz, hogy folytassa a munkát egy hatalmas repülőgépen, hogy felléphessen az első vonalon és a közvetlen hátul. Nem szabad nagynyomásúnak lennie, túlnyomásos pilótafülkével, nem egy hatalmas négymotoros motorral, de sebességével egyenlő vagy nagyobb, mint a modern vadászok sebessége, azaz kb 600 km / h. Természetesen búvárkodni kell. A tökéletes frontvonalú bombázó.
Ezenkívül nem szabad elfelejteni, hogy még a „sharaga” körülményei között is egy kétmotoros repülőgép sokkal gyorsabban fejleszthető, mint egy négymotoros. És a lényeg fölösleges feltekerni? Csak egy kiút volt - a repülőgép -projekt megvalósításán keresztül. A PB-4 fölött pedig egy évnél tovább lehetett ülni, ha ez történt. De egy kisméretű, 15-18 tonna súlyú első számú bombázót egy év alatt meg lehetett tervezni, megépíteni és tesztelni.
És Moszkvában a tervet jóváhagyták. A projekt az "FB" kódot kapta, és folytathatta a munkát a "PB-4" projekttel párhuzamosan, amelyet nem sokkal azelőtt hagytak jóvá.
Bemutató ásatás kezdődött a "PB" projekten, és sokkoló munka az "FB" -en. Aztán Tupolev trükközni kezdett, és azt javasolta, hogy dolgozzon ki két lehetőséget egyszerre. A fő egy négymotoros autó volt, a tartalék kétmotoros. Ugyanakkor a tervezésnek lehetővé kellett tennie az első lehetőségről a másodikra való átmenetet enyhe változtatással.
A fő verzió prototípusaként Tupolev úgy döntött, hogy az ANT-42 (TB-7) repülőgépet használja. A négymotoros "PB" a TB-7 természetes módosításává válhatott.
Érdekes pont: az országban egyáltalán nem voltak hatókörök, amelyek lehetővé tették a pontos merülési bombázást. A repülőgép megalkotásával párhuzamosan létrehozták az összes szükséges felszerelést. A látványt pedig G. S. Frenkel fogoly, navigátor és matematikus fejlesztette ki. Megkapta a PFB -100 kódot (az FB repülőgép látványa, amelyet a töltőállomáson terveztek - speciális műszaki osztály).
A PB műszaki terve elkészült, és 1939. szeptember 29 -én az OTB -ben megvitatták az UVVS és az RKKA Légierő Kutatóintézet képviselőivel. A GUAS KA P. A vezetőjének következtetése és emlékeztetője. Aleksejev, a honvédelmi népbiztos véget vetett a "PB" négymotoros változatának munkálatainak.
És minden erőfeszítést az FB -ra lehetett összpontosítani. Tupovlev terve, aki arra törekedett, hogy két repülőgépet építsen egyszerre, egy bázis felhasználásával, teljesen jogos volt.
1940. február 1-jén az NKVD UVVS és OTB képviselőinek közös ülését tartották, hogy megvitassák az FB merülőbombázó első tervezettervezetét két M-120 motorral. Hallgattuk és megvitattuk A. N. Tupolev jelentését.
Tupolev tervezői hírneve minden okot adott a katonaságnak, hogy bízzon a számításaiban, amelyek a tervezett repülőgép kiváló repülési teljesítményéről beszéltek.
A prototípus-bizottság, figyelembe véve az OTB N / S6D által tervezett, kétmotoros merülőbombázót, két M-120 TK-2 hajtóművet, figyelembe véve a 103-as repülőgép elrendezését, egyhangúlag elismerte, hogy a javasolt repülőgép-típus a bejelentett repülési adatokkal nagyon releváns és szükséges a Vörös Hadsereg Légierő számára, és ami szükséges ahhoz, hogy felgyorsítsák a repülőgép prototípusainak megépítését az állami tesztek korai bemutatása érdekében.
Igaz, az M-120-asok még nem voltak készen, ezért az első repülőgépet a ténylegesen rendelkezésre álló motorokkal kellett felszerelni. Az első példányra az AM-35-öt, a másodikra az AM-37-et telepítették. A motorokkal általában nehéz volt, a Központi Tervezési Iroda vezetése maga Shakhurin népbiztoshoz fordult azzal a kéréssel, hogy a motorokat leggyorsabban szállítsák tesztelésre.
Shakhurin megoldotta a problémát, és január 29 -én Nyukhtikov tesztpilóta végrehajtotta az első repülést. Ezen a napon Tupolev vezetésével vezető szabotázsmérnökök egy csoportját szállították a repülőtérre. A gyári tesztek 1941 május végéig folytak.
Június-júliusban a repülőgépen állami teszteket végeztek, amelyek azt mutatták, hogy az AM-37 motorral rendelkező "103" repülőgép kiemelkedő tulajdonságokkal rendelkezik. A teszteket azonban nem lehetett befejezni - a háború megakadályozta.
A "103" repülőgép tesztjei azt mutatták, hogy az autó sikeres volt. Ezért a tesztek végét meg nem várva, 1941 februárjában, felülről hozott döntés nélkül, a Tupolev csapata megkezdte a tömeges gyártás előkészítését. Természetesen a TsKB-29 ismeretében, de minden engedély és jóváhagyás megvárása nélkül.
Úgy döntöttek, hogy az autót Voronyezsben, a 18 -as üzemben építik, és ismét úgy döntöttek, hogy nem kaptak határozatot Moszkvában. És mivel az NKAP még mindig meghatározta, hogy melyik autót kezdje el építeni, "103U" vagy "103V", Tupolevék újabb trükköt választottak: elkészítették a nagy egységek listáját, amelyek változatlanok mind a "103U", mind a "103V" -on.
Gondoljon egy kicsit: 1941. június 17 -én, öt nappal a háború kezdete előtt megjelent az NKAP 533. számú parancsa:
Az 1941. június 10 -i kormányrendelet értelmében elrendelem:
- A 10. főigazgatóság vezetője, Tarasevich elvtárs és a 18. számú üzem igazgatója, T. Shenkman, hogy azonnal kezdjék meg a "103" repülőgép gyártásba vételének előkészítését, abból a tényből kiindulva, hogy a 18. számú üzemnek termelnie kell. 1942-ben 1000 "103" és 400 Er-2 típusú repülőgép.
A 156. számú üzem igazgatójának, Lyapidevszkijnek, az NKVD OTB vezetőjével együtt, T. Kravcsenko:
a) soros rajzok kidolgozása a 18. számú üzembe történő áthelyezéshez 1941. augusztus 15. és szeptember 15. között …
b) küldjön az OTB NKVD szakembereiből 20-25 főnyi csoportot Tupolev elvtárs vezetésével és 40 civil tervezőt a 18. számú üzembe legkésőbb 1941. október 15-ig … (további feladatokat kapnak sok beszállító üzem).
Aláírás: Shakhurin.
A háború öt nappal később tört ki. Nem volt mit gondolni repülőgépek építéséről egy voronyezsi üzemben. A 18. számú üzem megkezdte az Il-2 támadó repülőgépek gyártását, majd hamarosan Kuibyshevbe helyezték át, ahol folytatta az Il-2 gyártását.
Tupolev a 166. számú gyárat kapta meg Omszkban, amiért 103U-s repülőgépet indított AM-37 motorral. Ennek oka a Szovjetunió GKOK 1941. július 27 -i, a "103" típusú repülőgép sorozatgyártásba bocsátására vonatkozó parancsa volt.
A hatalmas probléma az volt, hogy a 166. számú gyár, mint olyan, csak projektekben létezett. Csak nem volt ott.
Nagyjából olyan, mint a Kuibyshev -i üzem, ahol szörnyű erőfeszítések árán az üzemet Voronyezsből költöztették át.
De Kuibyshevben könnyebb volt: egy növényt áthelyeztek oda. Omszkban pedig valami teljesen szokatlan történt.
A 166. számú üzem Omszkban a következőkből állt:
- a 156. számú üzem alkalmazottai;
- a Tushino -i # 81 -es gyár alkalmazottai;
- a Kimry 288 -as üzem kollektívájának része.
Az Omszki Regionális Bizottság mindössze két telephelyen rendelkezett.
Az első egy 49 hektáros autószerelő üzem telephelye. Volt egy 27.000 négyzetméteres gyártóépülete. m.
A második a lakókocsik telephelye. Comintern, az első telephelytől jelentős távolságban, 50 hektár területtel. Gyártóterülete 13 900 négyzetméter volt. m.
Tupolevnak és mérnökeinek csak ez állt rendelkezésükre. Néhányukat már szabadon engedték, néhányan még mindig a börtönben töltötték az éjszakát, őrizet alatt.
Lényegében az üresség. És a Tupolev alkalmazottainak lelkesedése.
Sokan azt mondták, hogy az öreg / ANT / Tupolev különös és káros személy volt. De valószínűtlen, hogy sokan képesek lennének nyílt mezőre vetve üzemet építeni. Pontosabban az üzem, mivel csak a termelési épületekhez volt szükség körülbelül 30.000 négyzetméterre. m, valamint a kiegészítő termelés plusz, amelynek területe meghaladja a 10 000 négyzetmétert. m, és egy repülőtér is …
Ráadásul lakóterekre volt szükségük a dolgozók számára, hőre, vízre, áramra, szennyvízre, menzára, kórházra.
A repülőgépeket pedig elő kell állítani.
Világos, hogy Tupolev egyedül nem tudta ezt megtenni, tervezőirodájának minden tagja átkozottul dolgozott, a gyári főnökök természetesen a párt regionális bizottsága. Az omszki regionális bizottságban a légi közlekedés építéséért felelős személyt neveztek ki, aki Tupoljevvel együtt szinte minden nap meglátogatta az építkezést, és megoldott minden olyan kérdést, amelyet meg tudott oldani.
Tupoljev egyébként nem volt pártos. De a regionális bizottságban elfogadták, ráadásul minden viszontagság ellenére az ANT egyenrangú volt minden párttaggal.
Ez egy lírai kitérő, bocsánat, pusztán azért, hogy egyszerűen azt a képet adhassam, hogy amikor baj van, nem számít, ki vagy, párt, párton kívüli, volt elítélt és így tovább. Egy közös dolgot tettünk.
Igen, az igazán hősies erőfeszítések ellenére kiderült, hogy az üzem lehetetlen teljesíteni a Védelmi Bizottság rendeletében meghatározott termelési programot.
A Védelmi Bizottság a következő számot határozta meg a "103" kiadásához: október - 10 db, november - 15 db, december - 20 db.
Összesen 1941 utolsó negyedévében az üzemnek 45 járművet kellett volna átadnia.
De az első "103BC" sorozatgyártású járművek 1942 márciusában elhagyták a szerelőműhelyt. Senkit sem büntettek meg, senkit nem lőttek le, senkit nem küldtek vissza börtönbe vagy sharaga -ba. Hangsúlyozom.
Ugyanebben a hónapban kiadták a Légiközlekedési Ipari Népbiztos 234. számú, 1942. március 28 -i végzését:
"Az Állami Védelmi Bizottság 1942. március 26-i 1498. számú határozata értelmében" A DB-ZF és a "103" típusú repülőgépek kijelöléséről I. RENDELÉS:
1. A DB-ZF repülőgépeket a továbbiakban "IL-4" -nek nevezik
2. A "103" repülőgép a továbbiakban "Tu-2"
A. Shakhurin, a légiközlekedési ipar népbiztosa.
Így jelent meg a Tu-2.
Az eleje, azonnal meg kell mondanom, nem volt túl kellemes.
1942 májusában az első három járművet átvitték a Légierő Kutatóintézetébe tesztelésre. Május 23 -án a 100102 számú repülőgép, amelyet Mayorov főhadnagy vezetett, fordulás közben lezuhant, a leszállás utáni futás közben. Mint kiderült, ez csak a kezdet volt.
A második autó, amelyet Icsenko pilóta vezetett, május 26 -án zuhant le egy kilométeres repülés során. A pilóta és a navigátor meghalt, a lövész súlyosan megsebesült. A sürgősségi bizottság nem tudta megállapítani a baleset okát: lehetséges, hogy a bal motor meghibásodott, talán hiba történt a pilótázásban.
És csak a harmadik repülőgép folytatta az üzemi teszteket a Légierő Kutatóintézetében Moszkva közelében.
1942 júniusában be kellett tiltani a Tu-2-es járatait, mivel a balesetek gyakoribbak voltak forduláskor, leszállás után. Ezek az alváz, a motorkerékpárok és a szárnykonzolok károsodásához vezettek. Néha voltak "sikeres" kanyarok, meghibásodás nélkül, akár 720 fokig is! De más dolgok is történtek. A Polevoy pilóta által vezetett repülőgép a leszállás során bekövetkezett kanyarban megsemmisült és leégett, a személyzet szerencsére megmenekült.
A július 7-i és 15-i átvételi tesztek során két Tu-2 típusú repülőgép, Kotyakov és Vakin pilóták vezetésével, lezuhant az üzemben. Ismét a leszállás utáni futás bekapcsolásakor. Mindkét személyzet sértetlen volt.
A járatokat és a szerelést felfüggesztették, és külön bizottságot küldtek a 166. számú üzembe, hogy kivizsgálják.
Engedelmével teljes egészében idézem ennek a megbízásnak a következtetését, mert itt van a cselekmény újabb fordulója.
Az NKAP Bizottság általános megállapítása a Tu-2 repülőgépekről
Az A. N. Tupolev által tervezett Tu-2 repülőgép teljes körű sorozatgyártásban van a 166. számú üzemben, napi 1 repülőgép gyártásával.
A bizottság által áttekintett anyagok alapján látható, hogy a Tu-2 repülőgép repülési és taktikai adataiban felülmúlja a modern szovjet és külföldi bombázókat.
A Tu-2 repülőgép erőteljes védelmi és támadófegyverekkel rendelkezik, hatótávolsága legalább 2000 km, súlya 1000 kg bombarakomány.
A Tu-2 gyártása a 166. számú üzemben kellően felszerelt, és nagyobb sorozatgyártású repülőgépek gyártására készül.
Erre tekintettel a Bizottság úgy véli, hogy a memorandumában megjelölt fő hibák kiküszöbölésekor a Tu-2 repülőgép rendelkezik minden olyan információval, amely a légierő ellátásához és harci feladatainak sikeres végrehajtásához szükséges.
A Bizottság álláspontja szerint a 166. számú üzemnek minden oka megvan arra, hogy bővítse termelési kapacitását és nagy sorozatú Tu-2 típusú repülőgépeket gyártson.
A Bizottság elnöke / POLIKARPOV / tagok …"
A bizottság valóban megértette a balesetek okát. A hiba az egész szerkezet és a farokkerék súlyeloszlása volt, amely normál terhelésű síkkal "járni" kezdett.
A bizottság kérésére számos járatot hajtottak végre teljesen reteszelt hátsó kerékkel. A járatok megerősítették a lezárt kerék erős stabilizáló hatását. A biztonságos leszállás lehetőségét még a fékek aszinkron működésével is kiderítették.
Számos intézkedést javasoltak a repülőgép súlyeloszlásának javítására.
A bizottság távozott. Az általa javasolt és a gyártási és tervezési irodával egyetértett valamennyi intézkedést gyorsan végrehajtották. A balesetek leálltak, a Tu-2 gyártása folytatódott.
Egy kis kitérő.
Mindez egyszerűnek és lehetségesnek bizonyult Nikolai Nikolaevich Polikarpovnak, aki a bizottság elnöke volt.
Eközben Polikarpov és Tupolev kapcsolata finoman szólva is feszült volt. A harmincas évek elején Polikarpov a Tupolev Tervező Irodában vezette a 3. számú brigádot. Az OKB vezetője kemény politikát folytatott, és csak fémből készült repülőgépeket gyártott. Polikarpov helyesebbnek tartotta a vegyes minták kifejlesztését. Nem értett egyet Tupoljev állandó beavatkozásával a tervezési kérdésekbe sem.
A kialakult konfliktus következtében Polikarpovot 1931 novemberében eltávolították brigádfőnöki posztjáról. Átvitték a projektek ellenőrzésére, a statikus tesztek eredményeinek elemzésére, vagyis eltávolították az élet értelméből - a tervezésből. Nikolai Nikolaevich a következőképpen értékelte a helyzetet: "Clamp in TsAGI, elmozdulás 1931 novemberében, a program visszavonása (cserkészek, harcosok), kényszerű tétlenség 1932 júliusáig."
Vajon Polikarpov az idők szellemében beszélhet Tupolevról úgy, hogy azonnal börtönbe kerül vagy rosszabbul? Szerintem megtehetné. De Polikarpov nemcsak nem "fuldokolja" a volt vezetőt, hanem éppen ellenkezőleg, nem a bűnösöket keresi, hanem a probléma megoldásának módjait. És megtalálja.
Hasonló kényes helyzetben, mielőtt Cskalov és Gromov Amerikába repültek Tupolev gépekkel, a pilóta Levanevsky Sztálin előtt szabotázással, szabotázsokkal és megbízhatatlan repülőgépek felszabadításával vádolta Tupolevit.
Tehát a Tu-2 gyártásba került.
Ezzel egy időben, szintén az idők szellemében, a Tervező Iroda új lehetőségeket keresett a fegyverekhez. Három ilyen javaslatot küldtek meg a légierőnek megfontolásra. Augusztus közepén az Űr Légierő parancsnokhelyettese némi változtatással jóváhagyta az egyiket. Javasolták, hogy a törzs orrában lévő álló géppuskákat távolítsák el, mint hatástalanokat, és ne helyezzenek négy RS-82-et a törzs mentén, hogy visszafelé lőhessenek, mind az aerodinamika romlása, mind pedig a három lőpont elegendősége miatt. a hátsó félteke védelme.
Jóváhagyták azt a javaslatot, hogy három, a hátsó féltekét védő ShKAS géppuskát Berezin nehéz géppuskákkal helyettesítsenek. Ugyanakkor a légierőt felkérték, hogy távolítsa el a csúszó lámpás burkolatot a rádiós üzemeltetőjétől. A felszállás pillanatától a leszállásig ugyanis a rádiós nyitott zseblámpával repül, és fegyvere mindig harci helyzetben van. A lámpát fel kell cserélni egy napellenzőre, amely a tűzszögek csökkentése nélkül megvédi a rádiós üzemeltetőt a fújástól, és nem rontja az aerodinamikát. Ezenkívül a berendezést fel kell szerelni egy erőátvitellel, hogy csökkentse a gép áthelyezésének erőfeszítéseit. fegyvert egyik oldalról a másikra. A légierő minden kívánsága teljesült.
A Tu-2 jövője elég felhőtlennek tűnt. Az üzem folyamatosan kezdett repülőgépeket gyártani. De nem, a sors újabb csapást készített elő, és ez az ütés erősebb volt, mint egy légágyú kitörése.
Megérkezett az NKAP # 763 1942. október 10 -i parancsa:
„A GKO rendelet értelmében, a vadászgépek gyártásának növelése érdekében, RENDELEM:
1. A 166. számú üzem igazgatója elvtárs Sokolov:
a) állítsa le a Tu-2 repülőgépek gyártását a 166. számú üzemben. Az üzemben rendelkezésre álló Tu-2 repülőgép felszerelését, felszerelését és műszaki dokumentációját teljes egészében meg kell őrizni;
b) a Yak-9 repülőgépek gyártásának ellátása a 166. számú üzemben.
6. A 381 t. Zhuravlev gyár igazgatójának:
a) állítsa le az Il-2 repülőgépek gyártását a 381-es üzemben;
b) a 381-es üzemben szállítani a La-5 típusú repülőgépeket.
Aláírás: / Shakhurin /.
Lehengerlő volt. Egy év munka rettentő körülmények között, a semmiből épült gyár, a nagyon szükséges (és ami a legfontosabb, modern) bombázók jól szervezett gyártása …
De az ilyen szintű megrendeléseket nem tárgyalják. A Tu-2 gyártása a 166. számú üzemben 1942 októberében véget ért. Összesen 1942 márciusától októberéig az üzem 80 repülőgépet gyártott.
Tupolev nagyon ideges volt a történtek miatt, megpróbált Sztálinhoz fordulni azzal a javaslattal, hogy szervezze meg a vadászgépek gyártását az egykori pótkocsigyár már előkészített és munkaterületén.
Ez menthette volna a Tu-2 kiadását, de Sztálin sajnos nem reagált Tupoljev kétségbeesett erőfeszítéseire. Az embernek az a benyomása, hogy valaki szándékosan hajlott a harcosok gyártása felé. Vagy, ahogy ma mondják, lobbizott.
A kérdés természetesen érdekes, ki volt ez az ember, vagy nagy valószínűséggel egy embercsoport.
Shakhurin, a Repülési Ipari Népbiztos több emléket hagyott ebben a témában.
Visszaemlékezései szerint kiderül, hogy a Kalinin Front repülésének parancsnoka és a Repüléskutató Intézet korábbi vezetője, MM Gromov tábornok volt a felelős a katonai tesztekért. Elvileg nincs jobb jelölt. Mihail Mihajlovics a legjobb személy olyan munkára, mint egy új repülőgép használatának értékelése.
Shakhurin:
„Szinte minden nap felhívtam telefonon annak az osztálynak a parancsnokát, amelyben a Tu-2-eseket tesztelték, és érdeklődtem a csatákban való részvételükről. Azt mondták nekem, hogy a pilóták magasan beszélnek a repülőgépről, a bombázó harci és repülési tulajdonságai jók, nemcsak pontosan eltalálja a célpontokat, hanem sikeresen harcol az ellenséges harcosokkal.
De Sztálin nem kapott üzeneteket. Valamiért, amit mondtam, nem győzte meg. A frontok helyzete akkoriban éles volt, és mivel a vizsgálatok elmaradtak, ragaszkodni kezdett a Tu-2 kivonásához a gyártásból."
Kétes helyzet, ugye? Sztálin, aki nem hisz népbiztosa szavainak, valahogy nem túl jó. Elméletileg egyszerűen nem lehet hitelesebb és megbízhatóbb személy az NKAP -ban. Ennek ellenére Sztálin nem hisz Shakhurin szavainak, de … várja, hogy Gromov megszólaljon? De Gromov már elszámoltatható Shakhurinnal.
Furcsa helyzet. Távolítsa el a Tu-2-t és az Il-2-t az adatfolyamból, és kezdje el a Yak-9 és La-5 gyártását. Lavocskin jelölését a kulisszák mögötti intrika szerepére nem is érdemes megfontolni. Lavochkin soha nem volt különösen népszerű. Jakovlev … szintén kétes. A népbiztoshelyettest már három szemmel figyelték.
Nagyon furcsa helyzet, és sajnos aligha lesz lehetséges tisztázni. A résztvevők, tudjátok, a legjobb emlékiratokban hagytak minket. Megidézni Sztálin szellemét a túlvilágról, hogy megtudja, miért tette ezt - nos, ez hülyeség!
Shakhurin:
„A Tu-2 gyártását leállították, és nagyon gyors ütemben kezdtek felkészülni a vadászgépek felszabadítására, mint mindig, amikor döntés születik. És húsz nappal később jön egy felvonás a Tupolev bombázó frontvonali tesztjeiről - egy terjedelmes fűzött könyv, "Top Secret" bélyegzővel … A repülőgép minősítése nagyon magas.
Este öt -hat óra körül behívtak Sztálinhoz. Bemegyek az irodába. Sztálin egyedül van. A kék asztallal borított hosszú asztalon a Tu-2 vizsgálati jelentés másolata látható.
- Kiderül, hogy dicsérik az autót. Olvastad?
- Igen én voltam. Hiába vonták ki a gépet a gyártásból. És hány szemrehányást kaptam tőled.
- És mégis rosszul tetted - mondta hirtelen Sztálin.
- Miben?
- Panaszt kellett volna tennie rólam a Központi Bizottságnak … A Központi Bizottságban, mint sejtheti, senki sem panaszkodott Sztálinra …
Ha jól értem, ez egyenértékű azzal, hogy Sztálin elismerte, hogy tévedett. Végül is ő adta ki a parancsot, hogy korlátozzák a Tu-2 gyártását és lecserélik a Yak-9-re.
A párbeszédből egyértelműen kiderül, hogy Sztálin elismerte az autó gyártásból való kivonására vonatkozó döntés tévedését.
Jakovlev. Shakhurin helyettes. Egy ember, aki sok emlékiratot hagyott maga után. Valószínűleg Alekszandr Szergejevics méltó tanú lehet.
Jakovlev:
„Igaz, 1942 április-májusában a harcosok helyzete fokozatosan javulni kezdett. A keletre evakuált gyárak minden nap növelték a gépek termelését. Emellett az ország keleti részén található nagy vadászgyáraink, amelyeket nem kellett kiüríteni, jelentősen megnövelték a repülőgépek gyártását a háború előtti szinthez képest.
De a bombázókkal az ügy továbbra sem volt fontos, mivel az őket gyártó gyárak, keletre áthelyezve, még nem állították helyre az evakuálás előtti napi repülőgépgyártást."
Hmm … De végül is a Tu-2-t csak 1942 márciusában kezdték gyártani …
Jakovlev:
„1942 áprilisában a népbiztost, Iljusint és engem behívtak a parancsnokságra … Sztálin megkérdezte tőlünk, hogy lehet -e bombázó fegyverekkel felszerelni a harcosokat bombák szárnyuk alá akasztásával. A feladat az volt, hogy legalább egy időre pótoljuk a bombázók hiányát a repülésünkben”.
Jó. Áprilisban nincs elég bombázó és támadó repülőgép, a lyukakat eltömődik elavult vadászgépek segítségével stb. Bár, nem. Tévedtem.
Jakovlev:
„Már 1942 -ben a Szovjetunió repülőgépei felülmúlták a németeket. 1942 -ben a német gyárak 14,7 ezer repülőgépet állítottak elő, a szovjet gyárak pedig 25,4 ezret."
„1943 nyarára a légierőnk erőteljes felszereléssel rendelkezett. A harcosok telítettsége elegendő lett …"
És itt van egy teljes félreértés. Ha 1942 -ben 10 ezerrel több repülőgépet gyártottunk, mint a németek, akkor a vadászok telítettsége elegendővé vált, 1942 áprilisában annyi vadászgép volt, hogy Sztálin javasolta, hogy adaptálják őket bombázáshoz. Mert nincsenek bombázók.
Októberben pedig teljesen érthetetlen okból az Il-2 és a Tu-2 helyett két gyárat rendelnek el vadászgépek gyártására. Úgy, hogy nyilván volt mit később bombázóvá alakítani. Vagy mert ezek a harcosok eltűntek valahol.
Egyébként a # 166 és # 381 gyárak 1943 -ra nem tudtak volna észrevehető hatást gyakorolni a vadászgépek gyártására. A parancs 1942 októberében érkezett. Nem lett volna időnk.
Általában Jakovlevot többször is elkapták. Nem, nem a tények elferdítésén, hanem, hogyan kell fogalmazni, némi alábecslésen. Nos, ez nem túl logikus a biztoshelyettes számára, nem túl sok.
De az eredményt én úgy látom: miután 10, 7 ezerrel több repülőgépet engedtünk ki, mint a németek, akik 1942 -ben Afrikában és a Földközi -tengeren harcoltak, hirtelen akkora szükségét éreztük a vadászoknak, hogy úgy döntöttünk, hogy kiszabadítjuk őket a támadó repülőgépekből.
Ami határozottan vagy butaság, vagy szabotázs volt. Vagy egyszerre. Sztálint egyértelműen megcsalta valaki, érdekes lenne pontosan tudni, ki.
De elvileg elég, ha az IL-2 érdemeit ebben a háborúban nem kritizálják, és hogy a Tu-2 volt az egyetlen olyan frontvonalú bombázó, amely könnyen elvitt három FAB-1000-et, és valóban veszélyt jelentett a minden típusú hajó (például), páncélozott szerkezetek és tárgyak.
Természetesen az FAB-1000 felvehette a fedélzetre a Pe-8-at. De hadd emlékeztessem önöket, hogy csak 79 egységet gyártottak (Tu -2 - 2257 egység), és ezeknek a szörnyeknek a használata epizódszerű volt.
Természetesen az igazság diadalmaskodott, és csodálatos, hogy ilyen gyorsan. Egyszerűen irreális lenne teljes körű háborút folytatni csak az Il-2 (400 kg bombák) és a Pe-2 (600 kg) ütőgépekkel, mivel mindenesetre nem a tárgyakat veszik fel a bombákat, de fordítva.
Furcsa történet, nem?
De el kell ismernie, hogy a Tu-2 története tele van furcsaságokkal, érthetetlen pillanatokkal és közvetlen kalandokkal.
Ennek ellenére ez a repülőgép méltósággal küzdött, teljesítette a feladatokat. És szerették a legénység, bár búvárkodott, talán nem olyan jól, mint a Pe-2. De ezeknek a gépeknek az összehasonlítása érdekes dolog, bár kissé nem megfelelő. De - kockáztassunk.
A háború után a Tu-2-esek teljesen normálisan szolgáltak, mielőtt repülőgépekkel helyettesítették őket, nemcsak nálunk. Jó repülő volt. De nagyon furcsa sorssal.
