Nehézségek az amerikai ötödik generációs légiközlekedési program végrehajtása felé vezető úton
"Az előnyben részesülő köteles támadni azzal a fenyegetéssel, hogy elveszíti ezt az előnyt." A sakkjáték régi szabálya arra késztette az amerikai hadsereget, hogy egyszerre két légiközlekedési rendszert fejlesszen ki és állítson üzembe, amelyek további sorsa túlzott költségeik miatt most kérdéses.
Az ötödik generációs harci repülés az elmúlt évtized legdivatosabb témája. A nyilvánosság tele van lelkesedéssel: az az ország, amely elsőként állítja üzembe az ilyen gépeket, döntő légi fölényt kap. Úgy tűnik, hogy a helyzet ismétlődik egy évszázaddal ezelőtt, amikor Nagy -Britannia elindította a "Dreadnought" csatahajót, amely egyszerre leértékelte a régi ismerős csatahajókat.
Körülbelül arra, amire egy ötödik generációs harcosnak képesnek kell lennie, és amire nem lenne képes, sok lándzsa tört. A repülőgép tulajdonságainak listája a következőképpen néz ki: multifunkcionalitás, szuperszonikus utazósebesség motor utóégető nélkül, radar és infravörös lopakodás, körkörös radar, egyetlen harci információs rendszer jelenléte szakértői gyors üzemmóddal és több lövés lehetősége célpontok minden szögből. Ezen pozíciók mindegyike sok követelményt támaszt a csúcstechnológiás termékek - elektronika, szoftver, polimerek, szerkezeti anyagok, sugárhajtóművek és radar berendezések - vonatkozásában.
Ha figyelembe vesszük azokat a harci járműveket, amelyek jelenleg gyártásban vannak, vagy legalábbis kereskedelmi készen állnak, akkor csak két repülőgép tartozik az ötödik generációhoz, és mindkettő amerikai-az F-22 Raptor és az F-35 Lightning II.
PREDATORY REPÜLŐGÉP
A Raptor (Predator) története a 80 -as évek első felére nyúlik vissza, az ATF (Advanced Tactical Fighter) programban. 1991 -re az alapvető prototípust választották - a Lockheed, a Boeing és a General Dynamics konzorcium által kifejlesztett YF -22 -et. Ez képezte az alapját az új F-22 vadászgépnek, amely 1997-ben indult útjára. 2003 óta a repülőgép szolgálatba lépett az amerikai légierőnél.
Amennyire meg lehet ítélni, az üzemben lévő autó viszonylag jól mutatja magát. A repülésszolgáltatási költségek bejelentett szörnyű összegei (44 000 dollár / óra repülési idő) a szakértők legfrissebb következtetései alapján nem felelnek meg a valóságnak. A Pentagon hivatalos adatai azt mutatják, hogy ezek az adatok nem haladják meg nagymértékben az F -15 -ös repülőgép - az új vadász funkcionális "ősei" - üzemeltetésével kapcsolatos hasonló költségeket. Még nem találtak megalapozott megerősítést, és széles körben elterjedt a sajtóban, hogy egy drága bevonat, amely elnyeli a rádióhullámokat, instabil az eső nedvességével szemben.
A "Raptors" létrehozására és építésére vonatkozó teljes program költsége azonban meghaladta a 65 milliárd dollárt. Egy gép gyártása 183 millió dollárba kerül, és figyelembe véve a K + F -t, költsége meghaladja a 350 milliót. A logikus eredmény: a 2010-es katonai költségvetést az F-22 megvásárlása nélkül állították össze. Úgy tűnik, a Pentagon, miután felmérte a program pénzügyi étvágyának minden "rapacitását", úgy döntött, hogy a rendelkezésre álló 168 repülőgép még mindig elegendő ahhoz. Nem fog működni az autó költségeinek csökkentése az export miatt: a vadászgépnek törvényileg tilos az Egyesült Államokon kívüli szállítás.
Az F-15-ös flotta Raptors által történő teljes cseréjével kapcsolatos első kijelentések fényében ez szinte botrányosnak tűnik: emlékezzünk arra, hogy a kibocsátási ár 630 jármű, amelyek közül körülbelül 500 harcos. Még ha túl magasnak is tekintjük a légierő indítási követelményeit (750 egység), akkor az utolsó kvótát 2003 -ban állapították meg, és 277 repülőgépet tett ki, és ezt már elégtelennek és kényszerítettnek tekintették (pénzügyi okokból). Továbbra is kiderül, hogy az amerikai légierő mennyire elégedett a jelenlegi helyzettel, de egyes szakértők e tekintetben megjegyzik, hogy csökken az amerikai repülés harci potenciálja.
OLCSÓBB
Amikor megjelentek az első valódi adatok a "Ragadozók" sorozatköltségéről, a Pentagon erőfeszítéseket tett a növekvő költségek valamilyen módon történő csökkentésére. Az F-22 vásárlásának csökkentése volt a második lépés, és taktikai lépés. Stratégiai szempontból még 1996-ban próbálták megoldani a problémát egy olcsóbb és multifunkcionális ötödik generációs taktikai vadászgép kifejlesztésének elindításával. Így született meg a JSF (Joint Strike Fighter) program és ügyetlen gyermeke, az F-35 Lightning repülőgép.
A műszaki megbízatás követelményei szerint az autónak könnyebbnek kellett lennie, mint az F-22-nek, nem olyan erősnek, de egyszerre három módosításban ment be a hadseregbe. Az "A" opció a repülőtéri taktikai vadászgép a légierő számára. "B" opció - rövid fel- és leszállással a tengerészgyalogság számára. "C" opció - hordozóalapú vadászgép a haditengerészet számára. A Pentagont ismét megkísértette az ötlet, hogy az egyetemesítés révén megtakarítson, elfelejtve a régi igazságot, amelyet a gyakorlat is többször megerősített: az univerzális fegyver egyesíti a helyettesített speciális minták minden hátrányát, és általában az konkrét előnyök hiánya.
Amerikai mérnökök megjegyezték, hogy az F-35 projekt az orosz Jakovlev Tervező Irodával folytatott "szoros konzultáció" eredményeként született meg, amelynek a Szovjetunió összeomlása idején volt egy ígéretes repülőgép kísérleti prototípusa, amely rövidebb felszállással és leszállással rendelkezik. - a Jak-141. Ha mindaz, ami akkor elkezdődött a JSF -programmal, közvetlen következménye ezeknek a konzultációknak, akkor a Jakovlevitákat állami kitüntetésben kell részesíteni a "potenciális ellenfél" költséges katonai programjának összeomlásáért.
Komolyra fordítva a szót, az F-35 projekt egyrészt a megrendelő ellentétes kívánságainak, másrészt a műszaki és gazdasági korlátoknak esett áldozatul, amelyek már nem teszik lehetővé az ilyen jellemzőkkel rendelkező repülőgépek viszonylag olcsó gyártását. A JSF program jó példának tekinthető arra, hogy mire vezet az a kísérlet, hogy a meglévő technológia élén harci járművet hozzanak létre, sőt az "ugyanaz, de olcsóbb" elv alapján. A "Lockheed" egyik fejlesztője ez alkalommal lakonikusan megjegyezte: "Olyan repülőgépeket akartak, amelyek ilyen követelményekkel rendelkeznek - lopakodó, egy motor, belső felfüggesztés, lerövidített felszállás, és meg is kapták."
2008 szeptemberében az amerikai repülőgép-építési szakértők megjelentettek egy megjegyzést a "Janes Defense Weekly" című angol nyelvű áttekintésben, ahol kellemetlen ítéletet adtak a Lightning számára: "Az F-35 program sikertelen, és minden esélye megvan arra, hogy katasztrófává váljon ugyanolyan méretű, mint az F-111 a 60-as években ". A balszerencsés F-111-gyel való összehasonlítás rendkívül pontos: ez egy korábbi kísérlet volt egyetlen "univerzális repülőgép" létrehozására, amely különböző módosítások szerint a légierőt és a haditengerészetet, sőt a stratégiai repülés szolgálatát is szolgálta.
Az F-35 hivatalosan közzétett jellemzői sok pletykát okoztak. A repülőgépipar amerikai mérnökeinek forradalmi újítása például abban állt, hogy a repülőgép eredetileg bejelentett harci sugara különböző változatokban a maximális hatótávolság 51 és 56% -a között mozog. Míg a klasszikus tervezési eljárás, amelyet a szokásos mindennapi logika támogat (előre -hátra kell repülni, és még tartalékot kell hagyni a légi harcra és az előre nem látható manőverezésre), ezt a paramétert a tartomány 40% -ában határozza meg. A szakértők egyetlen értelmes következtetést vonnak le: a nyilvánosság számára a "Villám" harci sugarát mutatták fel függesztett tartályokkal, a nélkülük mért maximális hatótávolsághoz képest. Egyébként az adatokat utólag "kijavították": most a sugár szigorúan megegyezik a maximális tartomány felével, ami még mindig nyitva hagyja a kérdést.
A finomság az, hogy az üzemanyagtartályok vagy fegyverek elhelyezése a repülőgép külső hevederén (és a belső rekeszekben nagyon szerény 910 kg harci terhelést hordoz) azonnal megsérti annak "lopakodását". Arról nem is beszélve, hogy romlanak a manőverezőképesség és a sebességjellemzők (és így elég gyengék, ha az autó hivatalos tolóerő-súly arányából és geometriájából indulunk ki), valamint a cirkáló szuperszonikus üzemmód ellenállásának képessége (amit megkérdőjelez a egyes megfigyelők külső felfüggesztés nélkül is). Így az F-35-nek valóban lehet ilyen harci sugara, de valójában elvesztette az ötödik generációs jármű néhány kritikus taktikai elemét.
Tegyük hozzá azt a "baklövést", amelyet 2003 -ban fedeztek fel a szerkezet súlyhatárainak elosztásában (a Lockheed Martin vezető fejlesztője, Tom Burbage szerint példátlan hiba, a számított érték 35% -a), ami végül a időveszteség a megoldás keresésére, a gép súlya és … további öt milliárd dollár kiadása. De ez az öt milliárd csak a kezdete volt a JSF finanszírozási epikusának.
AZ ÁTUTALÁS ELISMERÉSE
2001-ben a Pentagon bejelentette, hogy a program végrehajtása során 2866 F-35 vadászgépet vásárolnak, egy gyártott repülőgép ára nem haladja meg az 50,2 millió dollárt. Hét évvel később az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma "újraszámította" a költségvetést: addigra az amerikai haditengerészet arra a következtetésre jutott, hogy négyszáz mennydörgés nem hasznos számukra. Most csak 2456 repülőgép vásárlását tervezték, de a teljes szerződéses ár egyáltalán nem csökkent, sőt 299 milliárd dollárra emelkedett. Az ilyen költségek miatt két évre meghosszabbították a csapatok felszereléssel való ellátásának ütemtervét.
És végül egy újabb "leltározás". 2010 tavaszán a Pentagon kénytelen volt hivatalosan elismerni a Kongresszusban, hogy a JSF program végrehajtása során ismét megsértették a "Nunn-McCurdy módosítást" (túllépték a katonai projekt költségvetését). Összeszorított fogakkal az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma új számot jelentett be - 138 millió dollárt egy F -35 -ös vadászgépre 2010 -es árakon. Így az autó kezdeti költsége, amelyet a Potomac stratégái 2001 -ben jelentettek be, 2-3 -szorosára ugrott (az infláció és az emelkedő árak megszűnésével).
Hangsúlyozni kell, hogy ez nem a "Marlezon -balett" utolsó része. A megnevezett érték csak egy átlagos becslés egy vadászgép tömegtermelésének költségeire vonatkozóan, "figyelembe véve az exportszerződéseket" (és erre a nehéz kérdésre egy kicsit később visszatérünk). Időközben a Kongresszus más személyei kezében: 2011 -ben az amerikai fegyveres erők megrendelték az első 43 darab "villám" tételt, autónként 200 millió dollár feletti áron. Nyilvánvaló, hogy a tömeges sorozatok telepítésével a repülőgépenkénti egységköltségek csökkenni fognak, de pontosan ugyanebben az intézkedésben ez a folyamat felhasználható a tervezési költségek beépítésére az önköltségbe.
A kis tételű vásárlások szintén nem biztatóak: a Pentagon legújabb szerződése a Lockheed Martinnal a negyedik próbaüzemre 5 milliárd dollár a 31 villámért. Ezenkívül a megállapodás kimondja, hogy az ár rögzített, és további költségek esetén a vállalkozó vállalja, hogy ezeket saját költségén fedezi.
Ez a tény azt a valós veszélyt jelzi, hogy túllépik a "jelenlegi végső" költségszámokat. Az amerikai katonai minisztérium nyilvánvalóan kimerítette a tartalékokat a berendezések beszerzési árainak további emelésére, és csak a készletek csökkentésével vagy azok feltételeinek jelentős meghosszabbításával tudja hatékonyan pótolni költségvetését. Mindkettő a megvásárolt fegyveres egység egységköltségének tényleges növekedéséhez vezet, mint az F-22 esetében.
NEM SEGÍT KÜLFÖLDÖN?
Az F-35 programot "olcsóbbnak" kellett volna tekinteni, elsősorban a nagy exportszállítások miatt. A kezdeti tervek szerint 2035 -re több mint 600 autónak kellett külföldre mennie, és figyelembe véve a program "partnereinek" körének esetleges bővülését, számuk 1600 -ra nőhet.
A repülőgép drágulása és a harci hatékonysággal kapcsolatos kétségek azonban nem maradnak észrevétlenek. Az Egyesült Királyság tehát mérlegeli annak lehetőségét, hogy 140 autóról 70 -re csökkentse a vásárlásokat. A gonosz nyelvek már tiszta angolul tréfálkoznak azzal, hogy a teljes összeg valószínűleg nem fog változni a szerződéses ár növekedése miatt.
A kis partnerországok esetében a helyzet még bonyolultabb. Hollandia több évig halogatta az F-35-ösök beszerzését, és 85-ről 58 darabra csökkentette azok számát. Dánia idén tavasszal befagyasztotta a szállítások kérdését 2012 -ig, azzal a "jó" kilátással, hogy teljesen elveti ezt az elképzelést. Norvégia pedig a közelmúltban határozott akaratú döntést hozott, hogy "48" harcosának átvételét haladéktalanul 2018-ra halasztja. A hivatalos ok az, hogy az ország védelmi minisztériuma közölte, hogy "nem érti, milyen áron lesz kénytelen megvásárolni ezeket a repülőgépeket". Annak fényében, hogy a Pentagon maga sem érti teljesen, mennyibe kerül ez az "aranyharcos", egy ilyen megfogalmazás nem nevezhető másnak, mint gúnyolódásnak.
A Lightning sorsa a Közel -Keleten sokkal ígéretesebbnek tűnik. Izrael most írt alá megállapodást 20 F-35-ös vadászgép vásárlásáról, és vállalja, hogy mindegyikért 138 millió dollárt fizet. Van egy záradék is a további 55 járművel történő szállítások esetleges növeléséről, és az izraeli fél már bejelentette, hogy "készen áll a használatra".
Tel -Aviv optimizmusa azonban nem lehet félrevezető. A zsidó állam mindig is törekedett a legfejlettebb fegyverek és katonai felszerelések megszerzésére, költségektől függetlenül. Izrael stratégiája az arab szomszédok elszigetelésének biztosítása, és ezt a kérdést a politika, nem pedig a katonai gazdaság összefüggésében kell vizsgálni. Tehát a zsidó állam egy időben sok erőfeszítést tett annak érdekében, hogy a közel-keleti hatalmak között elsőként szerezze meg az előző generációs vadászgépek fejlett modelljeit (F-15 1977-ben, F-16 1980-ban).
Ezért az izraeli parancs a legkevésbé sem erősíti meg a JSF program nemzetközi sikerét, hanem kísérlet arra, hogy erényként adja át a szükségletet. Tel Aviv olyan helyzetben van, hogy nincs más választása, mint hogy pénzt fizessen a létfontosságúnak tartott repülőgépekért. Sőt, a szerződésre szánt pénz nagy részét levonják az amerikai katonai segélycsomagból. Egyszerűen fogalmazva, az amerikai költségvetés a végső vásárló a tisztességes mennyiségű izraeli autó számára.
BELÉPÉS A SZEMBE
Úgy tűnhet, hogy az amerikaiak tízmilliárd dollárt és több évtizedes munkát költöttek szörnyen drága, hatástalan és haszontalannak tűnő gépekre, pompásan ötödik generációs vadászgépekre. Ez a nézőpont persze szórakoztatni fogja valakinek a bántott büszkeségét, de alapvetően helytelen.
Az amerikai védelmi-ipari komplexum rendkívül ügyetlen, monopolizált és bürokratikus. Képes milliárdokat felfalni minden látható hatás nélkül, és őszintén fölösleges szerződéseket róni az államra. És mégis, a munkásságát nézve felidézi Winston Churchill régi aforizmáját a demokráciáról: "Undorító, de minden más még rosszabb." Az európai hadiipar ugyanolyan hajlamos a túlköltekezésre, és tovább terheli a lassú jóváhagyási eljárások. A kínai védelmi ipar az elmúlt 20-25 év komoly sikerei ellenére még nem tudta legyőzni technológiai lemaradását a fejlett országok mögött. Az orosz védelmi ipar most kapott jelentős finanszírozást, és csak most kezdi helyreállítani a 90 -es években teljesen megsemmisített termelési kapcsolatokat és ígéretes fejlesztéseket.
A szolgálatban álló egyetlen ötödik generációs vadászgépnek, az F-22-nek nincs kivel harcolnia. Türelmesen várja a méltó riválisokat. Eközben az amerikai hadiipar a termelési mechanizmusok és a technológiai láncok hibakeresését végzi.
A jelenlegi helyzetben még észrevehető nehézségek az F-22-el (teljesen harckész, de nagyon drága repülőgép) és az F-35 esetleges meghibásodásának félelmetes körvonalai (ugyanolyan drága, de egyes becslések szerint a csekély haszna a harcban) teljesen elfogadható ár az ötödik generációs repülés tervezési, technológiai és gyártási komplexumainak teljes körű kiépítéséért. És ez a telepítés a modern Amerika kizárólagos valósága. Ezen a területen más szereplők kénytelenek felzárkózni, menet közben fejlesztve K + F képességeiket.
