Általánosságban elmondható, hogy nagy tiszteletben tartom szinte az összes repülési technológiát, amelyet a németek találtak ki és terveztek 1945 előtt. Van értelme. De a mai karakter egyszerűen érzelmek viharát okozhatja a "Miért vagy ilyen?!" És ennek számos jó oka van.
Általánosságban elmondható, hogy a 290-ös könnyen felveheti a versenyt Pe-3-val, vagy akár túlteljesítheti a cselekményét. A Pe-3R például egy felderítő repülőgép, amelyet vadászgépből készítettek, és amely bombázóból készült, amely eredetileg vadászgép volt.
Gyönyörű, nem?
Körülbelül ugyanez történt a Ju.290В -vel. A nagy hatótávolságú felderítő repülőgépek átalakítása egy nagy hatótávolságú stratégiai bombázóból, amely átalakítás volt egy eredetileg nagy hatótávolságú bombázó szállító repülőgépről.
Nem kicsit rosszabb, igaz? Azok az emberek, akik értik ezt az üzletet, egyetértenek. Csak látszik, de mit lehet tenni egy szállítóbombázóból, fél nap hegesztéssel és darálóval - és kész. Valójában van egy árnyalatok szakadéka.
Ez a bonyolult és zavaros történet jóval a háború előtt kezdődött, még 1935 -ben. A Ju-90 körül tamburinokkal táncoltak, akár szállítással, akár utasszállító repülőgéppel. Utasszállító repülőgép, a 90. nagyon előrehaladott volt akkor. 40 utas, fűtött kabin, WC, csomagtér …
De a Luftwaffe székházában az Uralbomber ötlete a levegőben volt, és a Ju.90 Walter Wefer tudomására jutott, aki az Uralbomberről, vagyis a Luftwaffe első stratégiai bombázójáról álmodozott.
Az eredmény a Ju.90 -es szállító repülőgép volt. Annak érdekében, hogy repülési teljesítménye szempontjából nagyon tisztességes repülőgéppé váljon, úgy tervezték, hogy léghűtéses BMW-139 motorokat szállít. A munka 1937-től 1939-ig folyt, a kísérletekhez önkéntes Ju.90-V5 "Würtemberg" -et neveztek ki.
Sok fejlesztés történt. Új szárny, új motorok, új futómű, jelentősen megerősödve az utasokhoz képest, kétkerék-támaszok, nagyobb terület farokmosói.
Nos, és az új "Trapoklappe" - hidraulikusan felszabaduló rakodó rámpa a hátsó törzsben. Teljesen kinyújtva a rámpa a talajnak támaszkodott, és felemelte a repülőgép farkát, ami lehetővé tette az autó közvetlen alá rakását. A rámpát felszabadíthatják repülés közben is az ejtőernyősök elengedése érdekében.
Általánosságban elmondható, hogy a munka nem volt túl aktív, a "Junkers" egészének volt elég munkája a 90 -es évek nélkül is.
De eljött 1939, és a müncheni megállapodás és Csehszlovákia későbbi felosztása következtében a helyzet drámaian megváltozott. A "Junkers" védnöksége alatt három cseh repülőgép -tervező iroda kapott repülőgépgyárakat ("AVIA", "Letov" és "Aero"). És úgy döntöttek, hogy a Ju.90 -es munkák teljes programját átviszik Dessauból Prágába.
A letnani Letov -gyárat tervezési munkákhoz, modellgyártáshoz és statikus tesztek elvégzéséhez használták. A dessaui gyárat repülőgépek prototípusainak gyártására, összeszerelésére és tesztelésére használták, míg a bernburgi gyár a sorozatgyártásért volt felelős.
És akkor komoly háború kezdődött. A Luftwaffe pedig kisöpört a Lufthansából mindent, amit csak el tudott érni, beleértve a Ju.90b-1-et is, és a Junkers cseh gyárak kész repülőgépeit.
Ekkor már csalódtak a VMW-139 motorokban, nem akartak repülni. Ezért kicserélték őket egy új, 14 hengeres, körülbelül 1700 LE teljesítményű BMW-801MA-ra.
Talán ettől a pillanattól fogva megjelent a Ju.290. A repülőgépet szállító repülőgépként és tengeri nagy hatótávolságú felderítő repülőgépként tervezték használni, mivel az FW-200 ekkor már jól megérdemelt kritikát váltott ki.
A katonai fellépés természetesen megfelelő döntéseket követelt. Ju.290 egy hosszúkás törzset (2 méter) és egy kis alsó szemcsét kapott a törzs alatt. És természetesen a megfelelő fegyvereket.
A gondolában volt az MG-151/20 ágyú, amely előre lőtt, és az MG-131 géppuska, amely oda-vissza lőtt. Az MG-151/20 ágyúval ellátott tornyot a pilótafülke mögé szerelték fel (a torony hidraulikusan hajtott), a harmadik MG-151/20 ágyút pedig a lövész farokfülkéjében helyezték el. Plusz két MG-131 géppuska lőtt az oldalsó ablakokból.
A készlet több mint méltó. Figyelembe véve az 1941 -es jó sebességet (kb. 440 km / h), minden több mint méltónak tűnt.
Az első Ju.290a-0-t 1942 októberében a bernburgi gyár gyártotta. A motorok azonban gyengébbek voltak, a BMW-801L, 1600 LE teljesítményűek. és 1380 LE. 4 600 m magasságban.
A háború már abban a szakaszban volt, amikor minden nem volt túl rózsás. A Ju. 290 első harci használatára 1943 telén került sor Sztálingrád közelében. A gépeket egyenesen az összeszerelő üzletekből küldték, hogy ellátják a 6. német hadsereget Sztálingrádban.
Az első járat a Sztálingrád melletti repülőtérre 1943. január 10 -én történt. Három nappal később elérkezett az első veszteségek ideje. A Ju.290-V1 lezuhant a felszállás során, evakuált sebesültekkel a túlterhelés miatt, és az egyik Ju.290a-0-t megtámadta a LaGG-3, és súlyos károk miatt nem tudott leszállni Sztálingrádban, és kénytelen volt visszatérni.
De úgy döntöttek, hogy a Ju.290 debütálása sikeres volt, és a Luftwaffe úgy döntött, hogy létrehoz egy egész szállítószázadot, amelyet így neveztek el: "négymotoros repülőgépek szállítószázada". Тransportgeschwader von viermotorigen Flugzeugen. Ez az egység 1943. január 2 -án született.
Hamarosan a századot LTS-290 névre keresztelték, mivel azt tervezték, hogy Ju.290-el felszerelik. Igaz, megalakulásakor mindössze két Ju.290a, négy Ju.90B és egy Fw.200b volt.
Az LTS-290-t elsősorban a Földközi-tenger feletti műveletekre szánták, de Berlin parancsnoksága alatt állt, és a Luftwaffe főparancsnoksága érdekében végez távolsági szállítást.
A századot elsősorban Tunézia, Korzika és Szardínia csapatai ellátására használták. Április végére mindkét Ju.290 -es elveszett a harcokban. Aztán a Ju.290 -eseket haditengerészeti felderítő repülőgépként gyártották.
A döntés, hogy a Ju. 290 -t haditengerészeti felderítő repülőgéppé alakítják, a haditengerészeti osztály nyomására született meg, amelynek égetően szüksége volt egy repülőgépre, amely képes a szövetséges atlanti kötelékek fő útvonalai fölött működni, és tengeralattjáró -állományokat konvojokba irányítani.
Az Fw.200 Condor túl sebezhető volt. Valóban szükség volt egy új repülőgépre, gyorsabb és hosszabb hatótávolsággal.
A Ju.290a-2 haditengerészeti felderítő repülőgép első változata az a-1 szállítási változatának egyszerű módosítása volt. Sőt, az átalakítás valóban nem volt túl nagy. A repülőgépet egy megfelelő navigációs berendezéssel, egy másik MG.151 / 20 ágyúval ellátott toronnyal, valamint további üzemanyag- és olajtartályokkal látták el a törzsben. A hidraulikus rámpát nem távolították el. Csak abban az esetben.
Nos, a FuG-200 "Hoentville" radar egyáltalán nem volt felesleges.
A motorok eleinte ugyanazok a BMW-801L-ek voltak, amelyeket hamarosan felváltott az új, 1700 LE felszálló teljesítményű BMW-801D. és 1450 LE. 2000 m magasságban.
A repülőgépek egy része Focke-Wulf tornyokkal volt felszerelve, MG-151/20 ágyúkkal, amelyek jobb aerodinamikával rendelkeznek. Általában a kizsákmányolás során folyamatosan dolgoztak a fegyvereken és a védelemen a Junkersnél.
Ennek eredményeként a repülőgép páncélvédelmet kapott a pilóták számára, vészhelyzeti üzemanyag -leeresztő rendszert és lezárt tankokat. Mindez jelentősen megnehezítette a gépet, a felszálló tömeg elérte a 40 tonnát. De megérte, főleg a páncélt. A parancsnokot és a másodpilótát ugyanolyan módon védték, mint kevés legénységet: páncéljuk hátul és oldalt magabiztosan tartott 20 mm-es ágyúhéjakat.
Az oldalsó ablakokban lévő 13 mm-es MG-131 géppuskák az MG-151/20 ágyúknak adták át a helyüket. Az ágyúkat speciálisan tervezett aerodinamikai kompenzátorokkal látták el, hogy könnyebben be lehessen őket helyezni a szembejövő légáramba.
A személyzet 9 főre bővült.
Összesen 11 Ju.290a-5 tengeri felderítő repülőgépet építettek. 1944 tavaszán azonban egy repülőgép emelkedett az egekbe, amely az A-7 sorozat prototípusa lett. A Ju.290a-7 gyökeresen átalakított orral rendelkezett, ahol javították a páncélüveget, és további 20 mm-es MG-151/20 ágyút toltak bele, ami a teljes fegyverzetet hét 20 mm-es ágyúra és egy 13 mm-es géppuskára növelte.
Ehhez három univerzális ETC rögzítőelem tartozik, egy a törzs alatt, kettő a szárny alatt. Mindegyik hordozhat egy 1000 kg-os bombát, egy Henschel Hs.294 rakétát vagy egy FX-1400 Fritz-X irányított bombát. Az eredmény egy cserkész volt, egy csapásrepülőgép funkcióival és egy bombaterheléssel, amelyet néhány tiszta bombázó megirigyelhet.
A maximális felszálló tömeg 46 000 kg-ra nőtt, a maximális sebesség 5800 m magasságban 435 km / h, a repülési távolság pedig 5800 km.
25 ilyen felderítő repülőgépből álló sorozatot fektettek le, de a valóságban négyet befejeztek, és a Ju.290a-7-nek nem volt ideje a háborúra. Az egyik A-7-est elfogták, és önállóan szállították az Egyesült Államokba tesztelésre.
Néhány rejtély.
Az A-7-vel egyidejűleg kifejlesztették az A-6 egyik változatát és megépítették a repülőgépet, amelyet magának Hitlernek terveztek. A Ju.290a-6-nak a Fuhrer személyes "Condorját" kellett volna felváltania, de a történet érdekesebbnek bizonyult.
Hitler számára a gépet nagy magasságú felderítő repülőgépként kellett megépíteni, túlnyomásos pilótafülkével. Prágában végeztek munkát a túlnyomásos kabinon, de nem jártak sikerrel. Így a gépet 50 üléses utasként fejezték be anélkül, hogy a pilótafülkét nyomás alá helyezték volna.
Ezt a Ju.290a-6-ot elküldte az I / KG.200-nak a Finsterwaldban speciális szállításra. Egy időben a gép "elveszett", és megtalálták … Barcelonában, ahol a dokumentumok szerint Brown kapitány, a fent említett LTS-290 első parancsnoka repítette.
A kihívó Brown kapitány és a kihívó I / KG.200 csoport, amely a menekülő náci bűnözők szállításáért volt felelős.
Hogy ki hozta a Ju.290a-6-at Barcelonába 1945 áprilisában, továbbra is rejtély. Ennek ellenére a gép Spanyolországban maradt, és 1956 -ig polgári gépként repült (természetesen a leszerelés után). Aztán leírták, mivel irreális lett pótalkatrészeket találni.
Volt egy egyszerűen brutális projekt, a Ju.290a-8 is, amelyet 1944 végén kezdtek összeszerelni Bernburgban. Felszállási tömege elérte a 45 000 kg -ot.
Nehéz megmondani, hogy a Junkers mit akart mondani ezzel a repülőgéppel. Nagyjából ugyanolyan sebességgel repült, mint egy rendes felderítő repülőgép (435 km / h), de az üzemanyag mennyiségének csökkentésével jelentősen csökkent a repülési távolság.
De amit a németek elrendeztek a fegyverekkel, egyszerűen kérdés és csodálat egyszerre.
A törzsre (fent és lent) még két páncélozott tornyot szereltek fel MG-151 ágyúkkal.
A farokegységet gyökeresen megváltoztatták, a lövő most ült, a torony teljesen páncélozott, és KÉT MG-151-es, függőleges csövű fegyvert helyeztek el benne.
Minden torony hidraulikus hajtással volt felszerelve.
Nos, egy MG-151 ágyú még mindig az íj gondola, két MG-151 az oldalsó rögzítőkben, és két MG-131 a gondola farkában volt.
Összesen 7 db 20 mm -es ágyú és két 13,1 mm -es géppuska. Több mint elég ahhoz, hogy magabiztosnak érezze magát.
Három gépnek sikerült hiányos készenlétbe állnia. Csehszlovákia felszabadítása után, miután a repülőtereken összegyűjtött minden tartalék alkatrészt és repülőgépet, a vállalkozó szellemű csehek elkezdték összeszerelni a Ju.290a-8-at a letovi üzemben, a Ju.290b-2 egységei felhasználásával.
Érdekes döntések születtek. Például a Ju.290 csavarjait soha nem találták meg, ezért megpróbáltak csavarokat szállítani az Fw.190a -ból, amelyek kisebb átmérőjük ellenére meglehetősen megfelelőek voltak, és amelyek ömlesztve voltak a gyárakban. A repülőgép 1946 augusztusában a csehszlovák L-290 Orel néven repült.
A sorozatgyártás kilátásával 48 férőhelyes utasszállítót próbáltak ki belőle. A „Sas” azonban nem keltett érdeklődést a potenciális vásárlók körében, és szétszerelésre küldték.
És az utolsó a történelemben 290. jún.
1943 végén. elkezdődött a munka az alapterv új módosításán, a Ju.290b-1-en, ami lényegében új repülőgép volt, nem pedig módosítás.
A "trapoklappe" -et eltávolították a tervezésből, kizárva ezzel a repülőgép szállító repülőgépként való használatának lehetőségét. A Ju.290b-t kizárólag egy tengeri felderítő repülőgép és egy nagy hatótávolságú magaslati bombázó szerepére szánták.
A B-1 szerkezetét megerősítették, és a kabinokat hermetikusan le kellett zárni. Az orrba és a farokba zárt "Borzig" tornyokat szereltek, mindegyikben négy MG-131 géppuskával, a törzsön két hermetikus torony volt, mindegyikben pár MG-151/20 ágyúval, a törzs alatt távolról helyeztek el irányított torony is egy pár MG-151 / húszas. Ehhez a toronyhoz célzóoszlopot állítottak fel az alsó gondola helyén. A tapasztalt Ju.290b-1 1944 nyarán repült hermocabinok nélkül, a tornyok fából készült makettjeivel.
De egy másik repülőgépet, a Ju.290b-2-t javasolták gyártásra.
Megkülönböztette a tornyok és a pilótafülke tömítésének hiánya, az oldalsó MG-151 ágyúk felszerelése, a farokcső lecserélése az MG-131 puskára, két MG-151/20 ágyúra az A- 8 -as modell. De a gép nem került gyártásba, az erőforrások hiánya már érintett.
A Ju-290a harci célú felhasználására létrehozták a FAGr.5 haditengerészeti felderítő csoportot, amely Mont-de-Marsanban (Franciaország) állomásozott. Az ebből a csoportból származó Ju-290A-t arra használták, hogy felderítsék a szövetséges tengeri konvojokat a Brit-szigetek távoli megközelítésein, és irányítsák ezeket a tengeralattjáró-kötelékeket. 1944 augusztusában, a szövetségesek franciaországi leszállása után a csoportot Németországba helyezték át.
Szinte a háború utolsó napjáig Ju-290a típusú repülőgépeket használtak az I / KG 200 különleges erők csoportjában, rejtett műveleteket végezve.
Amellett, hogy valakit Spanyolországba vitt, az egyik ilyen művelet során egy 1944. november 27-én Bécsből felszálló Junkers Ju-290a öt arab ejtőernyős ügynököt szállított le Mosultól (Irak) délre.
A Junkers Ju-290a repülőgép a Luftwaffe-i nagy hatótávolságú négy hajtóműves felderítő repülőgépek meglehetősen ritka alosztályához tartozott. A Ju-290a kis számuk ellenére, és mindössze 65 járművet gyártottak, az FW.200 "Condor" -al együtt nagyon fontos szerepet játszottak a tengeralattjárók óceáni kommunikáció területén folytatott tevékenységének biztosításában.
A második világháború kezdeti időszakában a repülőgépek nagyon jelentős segítséget jelentettek a német tengeralattjárók számára, de a kísérő repülőgép -hordozók megjelenése a kísérő konvojokban jelentősen csökkentette ezen gépek hatékonyságát.
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép nagyon jó volt mind repülési jellemzői, mind fegyverei és képességei tekintetében. És csak elégedettséget lehet kifejezni azzal a ténnyel, hogy a nácik egyszerűen nem tudtak elegendő számú ilyen gépet létrehozni.
LTH 290a-7:
Szárnyfesztávolság, m: 42, 00.
Hossz, m: 29, 10.
Magasság, m: 6, 80.
Szárnyfelület, m2: 203, 70.
Súly, kg:
- normál felszállás: 45 000;
- maximális felszállás: 46 000.
Motor: 4 x VMW-801D x 1700.
Maximális sebesség, km / h: 435.
Utazási sebesség, km / h: 350.
Gyakorlati hatótávolság, km: 6 050.
Emelkedési sebesség, m / perc: 180.
Praktikus mennyezet, m: 6000.
Legénység, fő: 9.
Fegyverzet:
- két MG -151/20 pisztoly - egy -egy a két felső hidraulikus meghajtású toronyban;
- két MG-151/20 pisztoly oldalsó rögzítésben;
- egy MG-151/20 ágyú az alsó gondola orrában;
- egy MG-151/20 ágyú a faroktartóban;
- egy MG-151/20 ágyú az íjrendszerben;
- egy 13 mm-es MG-131 géppuska a perem farokrészében.
Akár 3000 kg bombák vagy 3 rakéta Hs.293, Hs.294 vagy FX-1400 "Fritz-X".
