A nyomozó történet sajnos a háború előtti (és a háború utáni) idők repülőgépiparának szerves része. Amit tervezőink néha tettek, érdemes külön tanulmányt végezni, mert nem hazudok, ha azt mondom, hogy soha nem volt még ilyen titkos játékunk, mint máshol a repülőgépiparban.
De visszatérünk erre a témára egy külön történelmi tanulmányban, és most beszéljünk valószínűleg a háború előtti Szovjetunió legvitatottabb repülőgépeiről-a MiG-3-ról. Jakovlev repülőgépét, érezve, hogy közönségünk nem tartja nagyra a Jakovlev -t, desszertnek hagyom.
A korai élet nyomozója
Minden repülőgép élettartama a tervezéssel kezdődik. I-200, egyelőre így fogjuk hívni, mert ha más lenne a helyzet, a gép egyértelműen teljesen más nevet kapott volna.
Tehát az I-200 előzetes tervezése a Polikarpov Tervező Iroda falai között kezdődött. És ahogy sok ember és dokumentum tanúskodik, jóval a hivatalos időpont előtt. Polikarpov általában "az asztalon" dolgozhat, több projektet vezetve párhuzamosan.
Beszélni fogunk Polikarpov sorsáról, de itt azt mondom, hogy nem volt második személy, aki ilyen méltatlanul megsértődött volna légiiparunkban. Elnyomás, nyomozás, börtön, végrehajtási ítélet …
Igen, Baidukov és Cskalov kalandja az I-180-nal nagyon megütötte Polikarpovot.
Közben 1939 van, a Polikarpov Tervező Irodában, bár komor, Chkalov halála után folynak a munkálatok az I-200-on.
A gépet (kiemelés vastag betűvel) nagysebességű vadászgépnek tervezték. Szó sem volt semmilyen magaslati beszédről, mivel a tervezők feladata volt egy repülőgép megalkotása, szemben a Me-109-el. Elülső harcos.
December 8-ig elkészült az I-200-as vadászgép előzetes tervezése, és a VARomodin által aláírt feljegyzéssel elküldték a Repülési Ipari Népbiztosnak, az UVVS, a Légierő Kutatóintézet vezetőinek és az NKAP 11. főigazgatósága.
Miért csak Polikarpov második helyettese, Romodin, és nem maga Polikarpov írta alá a dokumentumokat?
Ez egyszerű. Csikov halála ügyében Polikarpov első helyettese, Dmitrij Tomaševics ellen vizsgálódtak. A katasztrófa után azonnal letartóztatták. Maga Polikarpov pedig … Németországban volt, ahová a német technológia tanulmányozására küldték. Tehát minden folyamat Polikarpov nélkül zajlott.
1939. december 25 -én felülvizsgálták és jóváhagyták a repülőgép makettjét, és már másnap megkezdődött a munkarajzok fejlesztése és gyártása. A TsAGI véleménye az I-200 típusú repülőgép előzetes tervezéséről, amelyet 1940. január 2-án hagytak jóvá, megjegyezte, hogy "az I-200 AM-37 típusú repülőgép tervezése az aerodinamika szempontjából kétségtelenül teljes. menekült."
1940. február 25-én jóváhagyták az I. számú üzem szakembereinek az OKO tervezőcsapatával közösen végzett munkáját az I-200 típusú repülőgép prototípusainak előállítására, a sorozatgyártás egyidejű előkészítésével.
Valójában ugyanakkor kezdődött a Polikarpov Tervező Iroda veresége.
Kihasználva Polikarpov távollétét, Pavel Voronin, az Állami Légiközlekedési Üzem igazgatója és Pjotr Dementjev főmérnök (leendő repülőipari miniszter) elválasztották a Polikarpov Tervező Irodától a divíziókat és a legjobb tervezőket (beleértve az I. -2001 Mikhail Gurevich vezető tervező), és új kísérleti tervezőiroda osztályt szervezett, sőt - új tervezőirodát, Artem Mikoyan vezetésével.
Anastas Mikoyan, Artyom bátyja és a külkereskedelmi népbiztos, a Molotov Népbiztosok Tanácsának első alelnöke volt "üzletben" … Persze, ez még mindig kérdés.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin és Grigorij Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan bónuszként megkapta az új I-200 vadászgép jóváhagyott projektjét is.
Polikarpov vigaszdíjat kapott az I-200-as vadászgép tervezéséért, és szabadlábon maradt. Természetesen együttműködhettek a németekkel, és újra elítéltek valamit.
De végül Polikarpov tapasztalt tervező személyzet, saját helyiségek és még inkább termelési bázis nélkül maradt.
Eleinte a TsAGI teszthangár védte. Aztán Polikarpov alatt, Khodynka külterületén, egy régi hangárban létrehozták az új, 51 -es számú állami üzemet, amelynek nem volt saját termelési bázisa, sőt még egy tervezőirodát befogadó épülete sem. Ennek az üzemnek a területén jelenleg van egy OKB és egy kísérleti üzem, amely V. I. P. Sukhoi.
Ilyen volt a szovjet hála a Vörös Hadsereg Légierő szárnyainak létrehozásáért. De megint lehet rosszabb is.
Itt van egyébként a válasz egy nagyon érdekes kérdésre: miért nem teremtett sem Polikarpov, sem Mikojan és Gurevics semmit a háború vége előtt?
M. Gurevich és A. Mikoyan
Nem színlelem a történelmet, de a véleményem a következő: Polikarpov egyetlen fejleményét sem hozta eszébe, mert mindent elvettek tőle. Mikojannak pedig nem volt Polikarpovja.
A MiG kezdete
Miután Polikarpovot 4 év alatt negyedszer, homályos kilátásokkal az élet szélére sodorták, hogy tervezőirodát és üzemet építsenek magának, a győztesek elkezdtek repülőgépet építeni.
Az I-200 első repülési példányát 1940. március 31-én helyezték át gyári tesztekre. A tesztek egész nyáron és 1940. szeptember 13-án, a Légierő Kutatóintézetének technikai tanácsának ülésén, a vezető tesztpilótában folytatódtak. Stepan Suprun megjegyezte, hogy az I-200 "a legfejlettebb repülőgép, amikor belépett az állami tesztekbe, és a repülőgép prototípusa jól sikerült".
A LaGG-ről szóló anyagban már említettem, hogy a mi hármasunk, csak az I-200 teljes mértékben és az első alkalommal teljesítette az állami teszteket. Yakovlevsky I-26 és I-301 Lavochkina és Gorbunova is többször letette az érettségi vizsgát.
Érdemes megjegyezni azt is, hogy a gyári és állami tesztek során egyetlen repülőgép és egyetlen pilóta sem veszett el. Feltételezhetjük, hogy az I-200 több mint megtérült az I-180 létrehozásakor felmerült veszteségekért.
Tegyük fel, hogy a MiG-1 tartózkodási engedélyt kapott a légierőben. Az új repülőgép katonai tesztjeire a Kachin Katonai Pilótaiskolában került sor 1940 decemberétől 1941 februárjáig. Ugyanez a Stepan Suprun volt a felelős.
1940-ben összesen 100 darab MiG-1 vadászgépet építettek. A gépek még elkezdtek belépni az egységekbe, de aztán változás következett. A KB csapata kidolgozta a tesztek során feltárt hibákat és hiányosságokat, és megszületett a MiG-3, amely 1940 végén váltotta fel a MiG-1-et a gyártásban.
Harcos. Sokemeletes vagy frontvonal?
És általában honnan jött, hogy a MiG egy magaslati vadászgép? Végül is senki nem rendelte, hanem a szokásos frontvonalat.
Az egész paradoxon, amelyről sokan tudnak, az volt, hogy a MiG magasságában egyszerűen fényűzőnek érezte magát. Az aerodinamika (és nagysebességű vadászgépként tervezték) magasan volt, és a motor …
És a motor nem volt olyan, mint általában. A motor volt. A legokosabb ember, Polikarpov kezdetben nem a Hispano-Suiza alapú mitikus Klimov motorokhoz kezdte tervezni a gépet, hanem más, bár kevésbé kényelmes Mikulin motort vett.
Repülőgép AM-35
A Mikulinsky AM-35 nem volt remekmű. De bár nem volt korszerű (már 1928-ban elkezdték fejleszteni), de a jól bevált AM-34 motor kezdte modernizációs menetét.
Vízhűtéses AM-34 motor, 12 hengeres, V alakú, alacsony emelkedésű, névleges teljesítménye 760 LE. 1934 -ben gyártották. Ezen a motoron repült a TB-3 és az R-5. Ez a motor tette lehetővé, hogy Cskalov és Gromov legénysége Amerikába repüljön az Északi -sarkon keresztül.
Érdekel minket az AM-35A korszerűsítése is. Általánosságban bevallom őszintén, hogy egészen a közelmúltig rejtély volt számomra, hogy a MiG-3 mutatói miért lettek olyan furcsák. Tanácsot kellett kérnem a VASO egykori szakemberétől, most pedig egy videokonferencia -tisztviselőtől, Nyikolaj Zubkovtól, amiért külön köszönet neki.
Az AM-35 szintén nem különbözött a magasságtól. Eközben volt egy másik jelölt rá-Pe-8 / TB-7. De egy nagy hatótávolságú bombázónak megfelelő magassággal kell rendelkeznie feladatai normális ellátásához! Az 5-6 ezer méter magasságban kúszó nagy hatótávolságú bombázó nem túl okos.
Így jelent meg az AM-35A, centrifugális kompresszorral felszerelve. Ezért a válasz arra a kérdésre, hogy miért érezte magát a MiG-3 7-8 ezres magasságban jól. Mivel a nagy töltéssel (1040 Hgmm) rendelkező kompresszor elég nyugodtan biztosította a repülőgépnek azokat a jellemzőit, amelyekkel rendelkezett.
Az I-200 tapasztalt (nyalt és lakkozott) példánya 656 km / h repülési sebességet ért el 7000 m magasságban. De a sorozatos MiG-3 ezen a magasságon könnyen 610-620 km / h-t bocsátott ki.
De a gyorsaságnak ára volt. Amint a fotón is látszik, irreális volt fegyvert helyezni a hengerek összeomlásába. Polikarpov azonban ezt is előre látta. Csak neki sikerült befednie az egész motort a tüzelővel. Tehát egyébként az I-185-en volt.
Nehéz megmondani, hogy a szerelőknek hogyan kellett szervizelniük a motorokat, mivel egy ilyen készlettel, bárhol is nyitja a motorháztetőt, vagy géppuska van, vagy töltények.
A fegyverzet három szinkron géppuskából állt: két 7,62 mm-es ShKAS géppuskából (1500 töltény lőszer) és egy 12,7 mm-es BS géppuskából (300 lőszer).
A ShKAS -okat a hengertömbökre / azok fölé szerelték a kocsikra, és a BS -t a törzsrácshoz rögzítették.
Minden géppuska tűzvezérlése - pneumatikus két ravasztól (az egyik ShKAS, a másik BS), a pneumatikus rendszer meghibásodása esetén vészhelyzet - mechanikus.
A szárnyakra 4 bombaállványt szereltek. 4 db 50 kg-os bombát vagy két 50 literes VAP-6M öntőberendezést akaszthattak fel. Ezenkívül minden szárny alá 4 vezetőt lehetett elhelyezni az ROS-822 rakéták kilövésére.
A páncélzat az akkori szovjet harcosok számára szabványos volt, vagyis a 8 mm -es páncélos hát. A repülőgép felszerelése is szabványos volt, vagyis az RSI-3 rádióállomás (vagyis nincs rádióállomás) és a KPA-3bis oxigénberendezés.
Hogyan és miért jelent meg a MiG-3
Már említettem Shakhurin és Smushkevich hirtelen parancsát a vadászgépek repülési tartományával kapcsolatban. Bár az új tervezőiroda fő tervezője Mikojan volt, nyilvánvalóan ez nem mentett meg. Sőt, az 1000 km hatótávolságot kizárólag belső tartályokon keresztül kellett biztosítani, felfüggesztés nélkül!
A gépet pedig újra kellett csinálni, és újabb 250 literes üzemanyagtartályt kellett hozzáadni. Szükséges volt sürgősen meghosszabbítani a repülőgép amúgy is hosszú orrát, meghosszabbítani a motortartót és áthelyezni a motort, hogy 100 mm -rel kompenzálja az üzemanyag súlyát.
Ezenkívül szükség volt a futóművet lefedő alsó szárnyak áthelyezésére a középső részre, nagyobb kerekek elhelyezésére és a futómű rugóinak megerősítésére. Ugyanakkor minden üzemanyagtartály védve volt.
Mindezen fejlesztések eredményeként a repülőgép repülési súlya 3100 kg -ról 3355 kg -ra nőtt minden következményével. Igaz, akárcsak a LaGG esetében, a MiG nem veszített sebességből a magasságban, továbbra is 630-640 km / h szinten maradt. Igaz, meglehetősen várhatóan az emelkedés mértéke megereszkedett, és némileg nehezebbé vált a manőverezés.
Új fejlesztések kezdődtek újra. Világos, hogy a háború elején 1 nagy kaliberű BS és két ShKAS szitakötő a semmiről szól.
1941. február 20 -tól a GAZ # 1 öt tüzelési ponttal rendelkező repülőgépeket gyártott. A szárny tövében, a légcsavar által elsodort gépen kívül 2 BK (Berezin-szárnyú) géppuskát szereltek fel. Minden géppuska lőszere 145 lőszer volt. De itt két probléma volt.
Az első egy plusz több mint száz kilogramm súly, ami negatívan befolyásolta a repülési jellemzőket.
Másodszor, a gyárak nem tartottak lépést a géppuskák kiadásával. Ezért a GAZ # 1 821 repülőgépet gyártott, és később a BC géppuskákat eltávolították minden vadászgépből.
Erről Pokryshkinben olvashat, ilyen repülőgépen repült. És mellesleg csak akkor kezdett felháborodni, amikor a Kr. E. Ezt megelőzően a MiG-3 Alexander Ivanovich mindenkinek megfelelt.
Ezenkívül voltak olyan esetek, amikor a sebesség és a manőverezhetőség javítása érdekében a technikusok a pilóták kérésére eltávolították a szárnyakat és az alátámasztó BS -eket. És szinte azonnal visszarakták őket.
Fegyverzetmérnök, 15. kert, Bagdasaryan őrnagy, felmérte a MiG -k fegyvereit. A főmérnök figyelmet fordított a hibákra, de a legérdekesebb Bagdasaryan következő következtetése:
„A MiG-3 fegyverzet ötpontos változata előnyösebb. Rajta a pilóták magabiztosabbak és bátrabbak a harcokban, a nagy kaliberű géppuskákat tekintik fő fegyvernek, az ShKAS-okat pedig másodlagosnak … Jó optikai látásra van szüksége, és ha nincs, akkor kell legalább egy további gyűrűs látvány."
Ez nem azt jelenti, hogy Mikojan és a vállalat nem dolgozott a fegyverek fejlesztésén. Nem, állandóan és fáradhatatlanul dolgoztak. A végén megadom a MiG-3 fegyverkezési lehetőségek listáját. Még két szinkron ShVAK ágyút is be tudtunk illeszteni a motorháztetőbe. De sajnos mindez hiábavaló volt.
Ki ölte meg a MiG-3-at?
A MiG-3-at a körülmények ölték meg. Gyorsan a magasságban, de meglehetősen kínos a földön, és a leggyengébb fegyverzet mellett 1942-ben a MiG-3 egyszerűen feleslegessé vált.
De a repülőgép gyártásából való kivonás oka nem a Yak-1 és a LaGG-2 sikere volt, hanem az Il-2 támadó repülőgép szükségessége. Úgy tűnik, hogy voltak harcosaink, ráadásul végre megkezdődött a szövetségesek segítsége, de az IL-2-t nem lehetett helyettesíteni.
Ezenkívül az IL-2-re szerelt AM-38 motor csak a következő szakasz az AM-35A fejlesztésében, amellyel még mindig voltak problémák. Ezenkívül mind az AM-35A-t, mind az AM-38-at ugyanaz az üzem gyártotta.
Sztálin úgy döntött, hogy az Il-2 fontosabb, és Sztálin 1941. december 23-i történelmi távirata után a MiG-3 gyártását leállították. A GAZ # 1 üzem IL-2 termelésre váltott.
Már az evakuálás során, a 30. számú üzemben, az üzemi dolgozók erői által, a kész járműkészletekből sikerült 22 MiG-3 repülőgépet elengedniük, ráadásul már két szinkron ShVAK ágyúval felfegyverkezve.
Miután visszatértek az evakuálásból Moszkvába, az AI Mikoyan vezette 155-ös számú kísérleti üzemben (OKB-155) újabb 30 MiG-3 repülőgépet szereltek össze, szintén ShVAK ágyúkkal felfegyverkezve.
Összességében 1940-1942. 3172 MiG-3 vadászgépet a GAZ 1. számú és a kísérleti üzem erői építettek.
A repülőgép kitartónak, erősnek és karbantarthatónak bizonyult. A MiG -k sokáig szolgáltak, egészen a háború végéig a légvédelmi egységekben, ahol elvileg a MiG volt a hely. Technikusaink az emlékiratok szerint könnyen összeszerelhettek több látszólag teljesen használhatatlan repülőgépet, amelyek nemcsak repülésre, hanem csatára is alkalmasak.
Nem meglepő, hogy az utolsó MiG-3-asokat a háború legvégén kopás miatt leszerelték.
Fegyvermódosítások 1940-1942-ben gyártott MiG-3 vadászgépekhez.
1. Két ShKAS géppuska (7, 62 mm), egy BS géppuska (12, 7 mm) - 1976 db.
2. Két ShKAS géppuska (7,62 mm), egy BS géppuska (12,7 mm), két BK géppuska (12,7 mm) - 821 db.
3. Két BS géppuska (12,7 mm), egy ShKAS géppuska (7,62 mm) - 3 db.
4. Két BS géppuska (12,7 mm) - 100 db.
5. Két BS géppuska (12,7 mm), két ZROB-82 elem RS-82 lövésére-215 db.
6. Két ShKAS géppuska (7, 62 mm), egy BS géppuska (12, 7 mm), két ZROB -82 elem - 2 db.
7. Két ShVAK ágyú (20 mm) - 52 db.
Harci célokra … Valószínűleg könnyebb elküldeni Pokryshkinnek. Igen. Röviden, és összefoglalva, mindent kipréseltek a repülőből. Valószínűleg a két ShVAK-os MiG-3 teljesen normális harcosává válhat a légvédelmi rendszernek, de a hajtóművek helyzete más módon nem volt megoldható.
Hihetetlen módon a legígéretesebb és látszólag jól átgondolt repülőgép, amely nyugodtan teljesítette az állami teszteket, elsőként hagyta el a versenyt. Teljesen.
És itt egyébként nem lehet titkos játékokkal és szabotázsokkal magyarázni. Misztikus? Talán. A Tervező Iroda Mikoyan és Gurevich a háború végéig már egyetlen repülőgépet sem rakott sorozatba.
Megbánás? Őszintén szólva nem ugyanaz, mint a LaGG szerint, de még mindig volt egy második élete. A MiG-3 sok jó pilótát helyezett szárnyra, így természetesen köszönet neki a szolgálatért.
És kár, hogy ez történt Polikarpovval.
