Továbbra is elmélyülünk a múlt század harmincas éveiben. Ebben az időben sok igazán szép autó jelent meg. Mai hősünk egy nagyon sajátos kísérlet gyümölcse, vegyesen az ikerhajtóműves harcosok iránti szenvedéllyel, a császári ambíciókkal és a saját bázisuktól távol eső háborúval.
Két ország „hibás” a repülőgép megjelenéséért: Kína és Franciaország. A franciák egy nagyon sikeres "Pote" P.630 -at építettek, amely egy ideig mindenki számára referenciaponttá vált az ilyen osztályú repülőgépek tervezésében, és Kína … Kína szerencsétlen volt, és ez lett az arénája a Japán császári ambíciók.
De a japánoknak nem minden sikerült Kínában. Először is kiderült, hogy a kínaiaknak van légierőjük, nem a legrosszabb módon felfegyverkezve. Szovjet I-15 és I-16-a 30-as évek végére, és Japán Kína elleni támadására 1937 júliusában került sor, amikor Polikarpov harcosai meglehetősen relevánsak voltak a japán repülőgépipar termékeinek földre hozatalához.
És már 1938 -ban a haditengerészeti légiközlekedés központja komolyan beszélni kezdett arról, hogy új repülőgépre van szükség a kíséréshez. Hatótávolsága nem alacsonyabb a G3M bombázókénál, és képes megvédeni őket a teljes útvonalon. Mert a kínaiak meglepődtek taktikájukon, nem akartak megtámadni japán gépeket, amikor harcosok kísérték őket. De amint a kíséret visszament, kezdődött egy show, ami a japán pilótáknak nem nagyon tetszett.
Kísérletek történtek kísérleti vadászok készítésére a G3M-ből, maximum bombázókkal felfegyverkezve, de az I-16-osok karajt készítettek belőlük.
A kétségbeesés gesztusa, hogy a japánok megvásárolták a Seversky 2RA-B3 távolsági vadászgépeket az Egyesült Államokban.
A harcban végzett tesztek azt mutatták, hogy a vadászgép nem nagyon alkalmas manőverezhető harcra, annak ellenére, hogy négy nagy kaliberű géppuska meglehetősen erős.
És így a franciák kiadták a Potet P.630 -at, amiről már beszéltünk.
A gép meglehetősen jó volt, ezért a gyakorlati japánok egyszerűen úgy döntöttek, hogy másológépbe teszik. És csinálj valamit saját, de nagyon hasonló módon.
A repülőgépet kétmotoros elrendezéssel tervezték, de a megbízás kikötötte, hogy állítólag képes lesz manőverezhető harcot folytatni a modern egyhajtóműves vadászgépek ellen.
A sebességet 518 km / h sebességgel határozták meg, a repülési távolság 2100 km és 3700 km volt külső hajókkal. A gépnek 6 perc alatt kellett volna elérnie a 4000 m magasságot. Fegyverzet-20 mm-es ágyú és két 7,7 mm-es géppuska az íjban. Védekező fegyverzet-pár 7,7 mm-es géppuska távvezérelt tornyokban.
A fő nehézség, mint tudják, az volt, hogy nehéz volt biztosítani egy kétmotoros repülőgép manőverező képességét. És ha összehasonlítod a legújabb repülőgépekkel … Érdemes megjegyezni, hogy amikor elkezdtek gondolkodni erről a vadászgépről, az A6M már a teszteken repült, és mindenkit örömmel töltött el.
A második nehézség a vágyak beteljesülésének megtalálása volt. Nyilvánvaló, hogy a Zero teszteket lebonyolító Mitsubishi finoman szólva sem volt elégedett a kilátással, és udvariasan visszavonult a részvételtől.
De a "Nakajima" versenyzői befogadóbbak voltak, hiszen ők is teli szájjal akarták leharapni a haditengerészeti tortát. Sőt, a társaság B5N hordozó-alapú torpedóbombázója elfoglalta méltó helyét a japán fuvarozó-alapú repülés soraiban.
És akkor 1939 -ben váratlan nyugalom következett. Olyannyira, hogy a munka gyakorlatilag leállt. De nem a Nakajima alkalmazottai voltak a hibásak, hanem a japán csapatok, amelyek sikeresen működtek Kínában. A cselekvés intenzitása ott észrevehetően gyengült, a japán ipar elsajátította a külső hajótartályok gyártását az A5M4 számára, amely sokkal tovább kezdett repülni. Ráadásul az A6M csapatokhoz ment, amelyek tisztességesen messze repültek tankok nélkül.
És olyan lassan, egészen 1941 -ig, "Nakajimában" dolgoztak a repülőn. Csak 1941. május 2 -án történt meg az első járat. Általánosságban - nem rossz, senki sem sietett, így a gép meglehetősen magabiztosnak bizonyult. És egy csomó új termékkel, amelyek nem jellemzőek a japán repülésre.
Motor. Pontosabban a motorokat. És nem azért, mert a repülőgép kétmotoros volt, hanem azért, mert a motorok valójában mások voltak. 14 hengeres léghűtéses "Nakajima" NK1F "Sakae", 1130 LE kapacitással. De a bal szárnyon a "Sakae" típusú 21, a jobb oldalon a "Sakae" típusú 22 volt. A módosításokat a légcsavar eltérő forgási iránya különböztette meg. Ez erős lépés volt, mivel szinte teljesen kizárta a reaktív lendület miatti megfordítást.
Két torony, amelyek mindegyikében 7, 7 mm-es típusú 97-es típusú géppuskák voltak, hidraulikus vezérléssel, megbízhatóan fedték a hátsó részt. Két azonos típusú 97 -es géppuska és egy 99 -es típusú 20 mm -es ágyú lőtt előre.
Általánosságban elmondható, hogy a hidraulika nemcsak a toronyvezérlést, hanem a szárnyak működését, a futómű kioldását és visszahúzását is magában foglalta.
"Nakajima" átadta az első két repülőgépet a haditengerészeti repülés tesztelésére, és … zúzó fiaskót szenvedett!
A gép egyértelműen túlsúlyos volt. A haditengerészeti manőverező képesség nem tetszett abszolút, bár őszintén szólva, egy két hajtóműves repülőgép esetében ez csak jó volt. De valamiért az összehasonlítás tárgya a "Zero" volt, amely természetesen a repülési tartományon kívül mindenben nyert. Furcsa megközelítés, őszintén szólva.
De a hidraulika rendszer nagyon túlterheltnek és bonyolultnak bizonyult, a tornyok nagyon nehézek voltak, és ami a legfontosabb, a vezetési pontosság egyszerűen nem volt kritikus. Az útmutató nagyon pontatlan volt.
Általában a repülőgépre nézve a haditengerészeti pilóták azt mondták, hogy nincs szükségünk ilyen boldogságra, nullánk van, és ez elég.
Nakajime azonban édesítette a pirulát. Mivel a gép sebessége nem volt alacsonyabb a "nullánál", és repülési tartományában túllépte, a társaságnak felajánlották, hogy alakítsa át a vadászgépet egy part menti nagysebességű felderítő repülőgéppé, és végezzen munkát annak könnyítésére.
Nem volt hová menni, és a "Nakazima" minden követelménynek megfelelt. Az üzemanyag -tartalékot 2200 literről 1700 -ra csökkentették, a tornyokat eltávolították és hagyományos toronnyal helyettesítették, két különböző motor helyett egy Sakae modellt hagytak hátra - 22 -es típusú.
Mivel a tartályok kapacitása csökkent, ezt kompenzálta a két, egyenként 330 literes tartály felfüggesztésének lehetősége.
Újra kellett rendeznem a személyzet munkaterét. Most a pilóta és a rádiós volt az íjban elhelyezve, akik egy 13, 2 mm-es 2. típusú géppuskával ("Hotchkiss") voltak felfegyverezve, a navigátor pedig egy külön pilótafülkében, a szint alatt.
Az újításokat a pilóta páncélozott ülése és a védett harckocsik egészítették ki. Az isten szintje a páncélzat szempontjából az akkori japán repülés számára.
A repülőgép a Fleet Reconnaissance Model 11 nevet kapta, rövidítve J1N1-C, és 1942 júliusában állt szolgálatba. Vagyis amikor Japánban minden rendben volt.
Külön felderítő repülőgépre nem volt szükség, mert a repülőgépet lassabban gyártották, ami csak pozitív hatással volt az összeszerelés minőségére. Az első évben csak 54 cserkészt engedtek szabadon. 1943-ban a repülőgépet J1N1-R névre keresztelték.
A J1N1-R első használata a Salamon-szigeteken történt. A gépet elég sikeresen használták, de, mint mondják, hisztéria nélkül. Cserkész, bárhol cserkész. A második terv síkja.
Lehetséges, hogy így a J1N1-R a kis sorozatok miatt homályba süllyedt volna, de a németek segítettek. Nem mondom biztosan, hogyan történt, de a "schräge Musik" ötlete, vagyis a fegyvereknek a törzshöz képest szögben történő elhelyezése a japánoknál merült fel.
Bizonyítékok vannak arra, hogy az első egység, amely fegyvereket telepített a mezőre, a 251. Kokutai volt, Yasuno Kodzono parancsnoksága alatt.
Általánosságban elmondható, hogy a kokutai felderítő volt, de a kompozíció valahol légágyúkat fogott és telepített, a cserkészeket harcosokká változtatva.
Két 20 mm -es ágyú lőtt fel -alá 30 fokos szögben, kettő pedig le -alá.
Elég épeszű éjszakai harcosnak bizonyult nehézfegyverekkel. Valójában minden a semmivel végződhetett volna, de kiderült, hogy a felderítő vadászok több B-17-est elfogtak és lelőttek. És ez már komoly. És a haditengerészeti parancsnokság annyira érdeklődni kezdett, hogy a saját készítésű módosítást "Nakajima" J1N1-C Kai néven hagyták jóvá, sőt saját "Gekko", azaz "Holdfény" nevet is kapott.
A gyártás üteme a sztahanoviai ütemben ugrott. A következő évben 180 Gecko éjszakai vadászgépet állítottak elő. Figyelembe véve, hogy 1944 volt az udvaron, és az amerikaiak komolyan látogatták a szigeteket, az éjszakai elfogó nagyobb keresletnek bizonyult, mint a felderítő.
Egyébként az előre -lefelé lövöldöző ágyúk nem voltak túl hatékonyak bombázók támadása során, de teljesen rendesen megtámadhattak például tengeralattjárókat, amelyek éjszaka lebegnek az akkumulátorok feltöltésére.
Az ilyen támadásoknál volt egy folt az orrban egy reflektorfényre.
Kísérletek történtek arra, hogy a J1N1 -et kamikaze repülőgépként használják. Remekül sikerült, két darab 250 kg -os bombát erősítettek az üzemanyagtartályok felfüggesztő csomópontjaihoz, amelyek a kamikaze ütőerejét jelentették. Ezt a gyakorlatot azonban nem hagyta jóvá a parancsnokság, mert a J1N1 azon repülőgépek közé tartozott, amelyek utolérhetik a B-29-est.
J1N1 -re és radarokra telepítve. A radarállomással való együttműködés gyakorlata ugyanazon 251 kokutaié és parancsnoka, a másodrendű Kozono kapitányé volt. Ez volt a Ta-Ki 1 Type 3 Kai 6, Model 4 (H6), több mint 100 kg súlyú, és a brit ASB radar másolata. Nehéz bombázókon és repülő hajókon használták, főleg hajók keresésére.
Kozono úgy döntött, hogy az N6 képes lesz felderíteni a csoportos légi célpontokat, ezt követően a karbantartó erők több radarra szerelték fel a radart. A harci gyakorlat azt mutatta, hogy az N6 enyhén szólva alkalmatlan a légi célpontokon végzett munkára.
1944 második felében azonban megjelent a 18-Shi Ku-2 (FD-2) radar, amely kisebb súlyú volt (kb. 70 kg), és csak légi célpontok működésére tervezték. Egyetlen FD-2 repülőgép 3 km-ről, egy csoport pedig 10 km-ről észlelhetett.
A teszteket a Yokosuka kokutai legénysége végezte, a rádiós kezelte a radart. Az eredményeket kielégítőnek találták, és az összes 1944 második fele óta gyártott Geckó alapfelszerelésként megkapta az FD-2 radart.
Az FD-2 hatékonysága ilyen volt, gyakran a pilóták korábban látták a célpontot, mint a radar, de ennek ellenére a háború végéig a Toshiba cég gyártotta ezeket az eszközöket (és több mint százat), amelyek a Gekkóra voltak felszerelve."
A "Gecko" első harci felhasználására 1942. július 20 -án került sor. A kutatást az ausztráliai Horn -fokon végezték. És már 1942. augusztus 2 -án bekövetkezett az első veszteség. Az új -guineai Prot Moresby fölött felderítő Gekkót az Airacobra elfogta és lelőtte.
A jövőben a "Gekkó" -ra bízták a felderítést, a fényképezést és a szövetségesek akcióinak nyomon követését a műveleti színház egész területén. Így a kevés épített J1N1 ellenére nagyon -nagyon jelentős harci terhelést kaptak.
Új -Guinea, Guadalcanal, Salamon -szigetek, Rabaul - általában a "Geckos" mindenhol működött.
Alapvetően a nagy sebesség lehetővé tette a cserkészek számára, hogy nyugodtan végezzék feladataikat, de néha egészen különös helyzetek fordultak elő.
A Lunga Point területén Hayashi hadnagy gépe fényképezett. Gekkóját 11 (!) Zero harcos fedezte. Az amerikaiak 12 vadmacska vadászgépet neveltek felfogásra. A harcosok nem tudták megfelelően lefedni az osztályukat, és öt amerikai vadász egyszerre támadta meg a Gecko legénységét.
De Hayashi nagyon nehéz ellenfélnek bizonyult. Először is, az egyik előreugró F4F kiszállt az előre néző fegyverzetéből, füstölni kezdett és kiszállt a csatából. Aztán a második amerikai repülőgép kigyulladt és a tengerbe zuhant. A helyzet az, hogy Hayashi rendelkezésére állt az első sorozat egyik repülőgépe, ugyanazokkal a távirányítású géppuskás tornyokkal, amelyeket később hatástalanságuk miatt elhagytak.
Úgy tűnik, a japán legénység jó volt, és élni akart. Az öt vadmacska és egy ikeramotoros Gecko közötti csata teljes 20 percig tartott. Természetesen, még akkor is, amikor hárman maradtak, az amerikaiak egyszerűen megzavarták a japán gépet, és az a vízbe esett.
A legérdekesebb az, hogy amikor az amerikaiak visszatértek a bázisra, beszámoltak a megsemmisítésről … "Focke-Wulf" Fw-187, ami valószínűleg nagyon különös reakciót váltott ki a parancsnokságtól.
De: 20 percig öt Vadmacska üldözte Gekkót, ami nem csak bepattant, hanem nagyon hatékonyan.
Általánosságban elmondható, hogy a Gekko -cserkészek annyit tettek a munkájukért, amennyit repülési jellemzőik megengedtek, és megengedték mindaddig, amíg az amerikaiak nem látták a repülő rémálmot, a Corsair -t. Aztán nagyon nehéz lett, de így volt ez az egész japán haditengerészeti repülésben.
A már említett Yasuno Kodzono által megvalósított "ferde zenével" rendelkező éjszakai harcos is nagyon jól küzdött.
Általában Kozono kapitány nyugodtan nevezhető a japán éjszakai vadászrepülőgépek atyjának.
Kozono tehát azt javasolta, hogy a 251. Kokutai-ba tartozó kilenc cserkész közül két J1N1-C-t szereljenek fel ágyúkkal. A személyzet két főre csökkent. Két repülőgépet átalakítottak, de csak egy jutott harci felhasználásra. Az egyiket összetörték Rabaul felé vezető úton.
1943. május 21-én pedig a J1N1-C-Kai éjszakai vadászgép első repülésére került sor egy ingyenes vadászaton. A személyzet Shigetoshi Kudo pilótából és Akira Sugawara navigátorból állt.
Hajnali három órakor a személyzet észrevett egy B-17 típusú nehézbombázót, amely éppen bombákat dobott le Rabaul repülőterére. 7 perc üldözés után Kudo észrevétlenül elhaladt az amerikai autó alatt, és a felső ágyúpárról rúgást adott le a lövésre. Először a 3. és 4. számú motorokat, majd az 1. és 2. sz.
B-17E "Honi Kuu Okole" a 43. csoportból tűzben esett a tengerbe. Csak két embert sikerült megmenteni, az egyik túlélőt, John Rippy másodpilótát elfogták és kivégezték. Gordon Manuel bombázónak sikerült megszöknie.
Reggel 4.28 órakor Kudo megtámadta a talált második B-17-est, amelyet szintén lelőttek. A legénységet megölték.
Visszatérve a bázisra, örömére Kudo megtudta, hogy mindössze 178 kört töltött a két erődön.
Kudo összesen 7 amerikai bombázót pusztított el a Gekkon.
Ez nem azt jelenti, hogy a sikerek észrevehetőek voltak. Az éjszakai gekkók rendszeresen lelőtték az erődítményeket, de mivel a harcosok száma csekély volt, az amerikaiak veszteségei csekélyek voltak.
Általánosságban elmondható, hogy az amerikaiak 1943 novemberéig nem sejtették, hogy a japánoknak éjszakai vadászrepülői vannak, a veszteségeket a japán légvédelmi tüzérségnek tulajdonították. Csak 1943 novemberében, amikor az amerikai felderítő tisztek forgatták a Rabaul repülőteret, a fényképeken egy ismeretlen kialakítású kétmotoros repülőgépet találtak. Mindenesetre "Irving" -nek nevezte el az amerikai besorolás.
Az éjszakai harcos már nem volt titok, de maga a helyzet már megváltozott. A japánok nem tudták bővíteni az éjszakai vadászgépek gyártását, és az amerikaiak, amikor területeket foglaltak el, elkezdték használni a B-25 és B-26 földi közepes bombázókat, amelyek sokkal nehezebb ellenfeleknek bizonyultak, mint a nehéz B- 17 és B-24.
Kisebbek és gyorsabbak, képesek alacsony magasságban repülni, a Mitchellt és a Maraudert nagyon nehéz volt észrevenni az éjszakai égbolton.
A "gekkók" a Csendes -óceán egész éjszakai égboltján működtek. A Mariana -szigetek, a Fülöp -szigetek, Guadalcanal - éjszakai harcosok voltak mindenütt.
Azonban fokozatosan, az amerikai bombázók és vadászpilóták erőfeszítéseinek köszönhetően a Geckók száma lassan, de biztosan csökkent.
Amikor B-29-esek csoportjai kezdtek megjelenni Japán felett, ez volt a Gecko legszebb órája, amely egyszerre emelkedhetett arra a magasságra, ahol a B-29-esek repültek, és gyorsasággal utolérte a bombázókat.
Minden repülőgépet, amely részt vehet Japán védelmében, sietve két ezredbe állították össze.
A "gekkók" első harci felhasználására területük védelmében 1944. augusztus 20-án került sor, amikor négy "gekkó" megtámadott egy B-29-es csoportot, és lelőtt két repülőgépet. Két szuper erőd megsérült, és nem tudták elérni céljukat.
Összességében a Gekko pilóták sikere nem volt túl lenyűgöző a hatékonyságában, elvégre a gép már elavult. De a J1N1 szétszórta az erőd alakulatait, megakadályozva, hogy bombákat célozzanak meg, ami fontosabb volt, mint az egyes járművek megsemmisítése.
A J1N1 utolsó hivatalos győzelmét 1945 május 25-26-án éjszaka nyerte el a tokiói razzia visszaszorítása során.
A lényeg a következő: a japánok nagyon érdekes és jó repülőgépet kaptak. Ellentétben francia példaképével, a Gecko többnek bizonyult, mint egy hatékony gép. Sőt, sokoldalúsága ha nem csodálatot, de tiszteletet vált ki.
Harcos, felderítő, éjszakai vadászgép, tengeralattjáró -ellenes járőrrepülőgép - a lista nem rossz. Még akkor is, amikor a J1N1 elavult volt, elég jó munkát végzett az amerikai bombázók elleni küzdelemben, győzelmeket aratva.
Valószínűleg az egyetlen hátránya ennek az autónak csak egy szűkös összeg volt. Összesen 479 darabot gyártottak. Természetesen nem nagyon tudták befolyásolni a háború menetét, de a Gecko nagyon tisztességes harci járműnek bizonyult.
LTH J1N1-S:
Szárnyfesztávolság, m: 16, 98.
Hossz, m: 12, 18.
Magasság, m: 4, 56.
Szárnyas terület, négyzetméter m: 40, 00.
Súly, kg:
- üres repülőgép: 4 852;
- normál felszállás: 7 250;
- maximális felszállás: 7527.
Motor: 2 x "Hakajima" NK1F "Sakae-21" x 1130 LE
Maximális sebesség, km / h: 507.
Utazási sebesség, km / h: 333.
Gyakorlati hatótávolság, km: 2 545.
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 525.
Praktikus mennyezet, m: 9 320.
Legénység, fő: 2 vagy 3.
Fegyverzet:
- két 20 mm-es, 99-es típusú ágyú, a látóhatártól felfelé szögben;
- két 20 mm -es pisztoly lefelé;
- Két 60 kg -os bomba felfüggesztése lehetséges.
A J1N1-Sa-n csak felfelé irányuló ágyúk, és néha egy 20 mm-es, 99-es típusú előrefelé irányuló ágyúk.
