Nagyon érdekes autó. Folyamatos ellentmondások. Anson nem harci repülőgépnek tervezték. De ez teljesen normális volt azokban az években. Ő nem kiváló repülési jellemzőkkel rendelkezett. Ő nem jó tartománya volt. Fegyverzet nem volt a repülőgép erőssége.
Sok szakértő bírálta ezt a repülőgépet. Sokan a legrosszabbnak tartották összehasonlításként.
Ennek ellenére ez a repülőgép csak 34 évig szolgált a Nagy -Britanniai Királyi Légierőben. 1935 -ben állították üzembe, 1968 -ban "lőtték ki". A sikertelen tervezéshez valahogy túl sok, nem?
Menjünk a történelembe.
Postal Avro-652
Ismétlem, az Anson nem volt harci jármű. Személygépként tervezték. A konzolos egysík modern, harangokkal és sípokkal rendelkező projektje. Különböző országok sok tervezője tervezett ilyen gépeket. Például ugyanazok a Heinkel, Dornier és Junkers.
De a németek azzal a céllal tervezték személyautóikat, hogy bombázóként használják őket. És itt egy kicsit más a helyzet.
Az Imperial Airways még 1933 -ban elrendelte az A. V. Roe & Co. légitársaságot, amelyet Avro rövidített néven ismerünk, hogy tervezzen meg egy kis repülőgépet a postai szállításhoz.
Roy Chadwick, az Avro főtervezője tervezte a funky Avro-652 repülőgépet.
A gép egyszerű volt, de nem mestermű. Kétmotoros (270 LE Armstrong Siddeley "Cheetah" V motor), fa (fém keret), akár visszahúzható futóművel is! Igaz, a mechanizmust kézi csörlő hajtotta. A futómű visszahúzásához pedig 140 -szer kellett elfordítani a fogantyút.
A személyzet két tagja egymás mellett ült a pilótafülkében, az ellenőrzés megismétlődött, négy utast a kabinban helyeztek el. A kezelőszervekkel egyébként egyértelmű, hogy valakinek be kell vezetnie az autót az emelkedőbe, miközben a másodpilóta visszahúzza a futóművet.
Patrol Avro-652A
És így, egy évvel később, amikor a brit katonai minisztérium pályázatot hirdetett egy járőrrepülőgépre, az Avro vezetése úgy döntött, hogy részt vesz. Miért ne? Tegyen erősebb motorokat, pár géppuskát - és ez a táskában van!
Ez volt az oka. A járőrgép nem vadászgép. Lassan (hogy alaposan megvizsgálhassa a horizontot) zörögnie kell alacsony magasságban és alacsony sebességgel. A lényeg hosszú. És az "Avro-652A" elvileg megfelelt ezeknek a követelményeknek.
Így született meg a katonai változat. A motorok "erősebbek" voltak, akár 295 liter. val vel. minden egyes. És védőfegyverzet két géppuskából 7, 69 mm. Az egykori utastérben pedig további üzemanyagtartályt és bombahelyet helyeztek el. Nem a legjobb környék, de a gép közel 300 font bombát vihetett el.
A projekteket fontolóra vették, és váratlanul két autó jelent meg a döntőben: hősünk "Avro 652A" és "De Hevilland" DH-89M. Egyébként a "De Hevilland" szintén nem feszült túl sokat, és az utasszállítót is átalakította.
Ezzel párhuzamosan az Avro kiadott egy civil változatot is. A repülőgép saját nevét "Avalon" és "Avatar" kapta, és 1939 -ig sikeresen repült a vonalakon. De a vállalat már elvesztette érdeklődését a mélyépítés iránt, és minden erőfeszítését katonai rendbe tette.
Általánosságban elmondható, hogy a közelgő háború körülményei között ez nagyon ésszerű lépés. És mellesleg, a polgári "Avro" 1941 -ben rekvirálta és kiküldte a légierő repülési iskoláiba, mint kiképző repülőgépet.
Nos, 1935. március 24-én felszállt az első katonai Avro-652A.
A repülőgép külsőleg és belsőleg is különbözött őstől. A Whitley bombázó Armstrong Whitwort tornyát szerelték fel a gépre (nemrég írtunk erről a jóképű férfiról) a Lewis 7, 69 mm-es géppuska alatt. A torony nem az aerodinamika és a könnyedség magassága volt, de rengeteg volt.
A második géppuskát, egy tanfolyamot, a pilótafülkébe, annak bal oldalára szerelték fel.
A bombaterhelést az utasfülke padlója alá helyezték, a középső részre. Hat tartó tartott két 100 kg -os (45 kg) bombát és négy 20 kg -os (9 kg) bombát. Fáklyákat és füstgömböket is lehetett venni.
Armstrong Siddeley "Cheetah IX" motorok 350 lóerővel. val vel. 300 km / h -ra gyorsíthatja a gépet.
A személyzet három emberből állt, egy pilótából, egy navigációs pilótából és egy rádiós lövészből.
Az Avro-652A felülmúlta a De Hevilland versenytársát, mivel a versenyző még lassabban és még rövidebb távolságban repült. És az "Avro" ötletgazdája elfogadásra került, és a repülőgépnek az "Anson" nevet adta, a XVIII. Századi angol admirális tiszteletére. A hadügyi minisztérium lenyűgöző parancsot adott ki 174 repülőgépre.
Egyébként ez volt az első monoplán, amely a brit légierő szolgálatába állt, és egyben az első behúzható futóművel rendelkező repülőgép.
Késedelem az exportra
Anson megkezdte katonai szolgálatát, és olyan jól megalapozta magát járőrrepülőgépként, hogy a tengerentúlon egyre nagyobb volt az érdeklődés iránta. Különösen azok az országok, amelyek tengerpartjait ellenőrizni kell.
Ausztrália 12 járművet rendelt. A tesztelés után a rendelést további 36 repülőgéppel növelték. A repülőgépek egy része a Sperry cég vakrepülésére alkalmas berendezéssel volt felszerelve. És közvetlenül a második világháború kezdete előtt Ausztrália 82 Anson -t kapott.
Finnország három repülőgépet vásárolt. Az egyik Észtország.
Egyébként az észt repülőgép hamarosan a szovjet légierőhöz került, és a balti államok Vörös Hadseregének 22. hadtestének repülésének része lett. Ott találkozott ez az "Anson" a háború kezdetével, de további sorsa ismeretlen.
Egy gép Egyiptomba ment, négy gépet Írország vásárolt, a megrendelt 25 -ből hatot Törökország kapott, a többit rekvirálták.
12 Anson jutott Görögországba, Nagy -Britannia pedig 6 járművet adományozott Iraknak.
Vicces volt az iraki autókkal: pontosan hat hónappal később a britek összetörték ajándékaikat egy 1941. május 2-i légicsapás során, amikor elfojtották a németbarát iraki miniszterelnök, Rashid Ali al-Gailani lázadását.
A tengeralattjáróikra bombáztak
De az Ansonok nagy része a Királyi Légierő Parti Parancsnokságának parancsnoksága alá került.
Ott a repülőgép rendszeresen elvégezte a parti vizek járőrözését a második világháború kezdetéig, gyakorlatilag szerkezeti változtatások nélkül. A személyzetet azonban egy fővel növelték, és a navigátor-megfigyelő lett a kirakodás a pilóták számára. Több "Lewis" gépfegyvert a modernebb "Vickers K" váltott fel.
1939 -re világossá vált, hogy Anson elavult, és jó lenne lecserélni. Cserét találtak az amerikai Hudson képében, amelyet szintén a Lockheed 14 utasszállító repülőgépről alakítottak át, és a repülőgépek következő generációját képviselték. A Hudson csaknem kétszer gyorsabban és háromszor annyit repült, mint az Anson.
A háború azonban megkezdődött, és a Parti Parancsnokság 12 százada belépett az Ansonon.
Az Ansonék mondjuk jókedvűen léptek be. Az ellenségeskedés első napját 1939. szeptember 5 -nek hívják, amikor az Ansonok elkezdték megtámadni a német tengeralattjárókat.
Igen, a 233. század Ansonjai voltak az elsők, akik beléptek a csatába és megtámadták a tengeralattjárókat. Kettő. De sajnos ezek a hajók nem németek voltak, hanem éppen ellenkezőleg, a sajátjaik.
A brit tengeralattjárók nagy boldogságára ezeknek a gépeknek a személyzete nem rendelkezett megfelelő képzettséggel, ezért egyikük egyszerűen kimaradt, a második pedig … A második bombákat dobott le elfogadhatatlanul alacsony magasságból, és lerobbanták a vízfelület. És akkor, ahogy várható volt, rohantak a levegőben!
Anson annyira tele volt repeszekkel, hogy még a partra sem tudott eljutni. A legénységnek pedig felfújható csónakban kellett menekülnie.
Ansons kontra Messerschmitts
De ha győzelmekről beszélünk, akkor azok voltak.
Igen, az 500 -as század Anson sikeresen megtámadott egy német tengeralattjárót azon a napon, és elsüllyesztette.
Általánosságban elmondható, hogy az Anson legénységére és járműveikre eső munka tiszteletet vált ki. - Felderítés az atlanti konvojok számára, mentési műveletek, meteorológiai szolgálat, járőrözés, ellenséges tengeralattjárók keresése és megsemmisítése.
Figyelembe véve, hogy az "Anson" gyengén felfegyverzett, lassú repülőgép maradt, fenntartás nélkül, még tartályvédelem nélkül is, a rajta való kiszolgálás nem nevezhető könnyűnek.
Másrészt jó hír volt a német vadászgépek rövid hatótávolsága, amelyet ritkán találtak a nyílt tengeren.
Vannak azonban kivételek. A La Manche csatorna felett a németek nagyon gyakran találkoztak visszatérő vagy járőrözni készülő Ansonokkal. És általában ezek a találkozók nem sok jót ígértek Ansonéknak. 1940 júniusában három Anson a La Manche csatorna felett találkozott kilenc Bf-109-el, akik visszatértek a bombázók Nagy-Britanniába kíséretéből.
Csata alakult ki, amelynek eredményeként a brit repülőgépek nemcsak túlélték, hanem lelőtték két Messerschmitteket. A németek ürügyének az üzemanyaghiány okozta kapkodás lehetett, de ennek ellenére: demonstrációs csata.
Egy másik helyzetben, ugyanezen 1940 júliusában az Anson legénysége a brit aknakeresők segítségére sietett, akiket négy Bf-110-es "nyomott". A britek bátran beléptek a csatába, és lelőttek egy Bf-110-est. Világos, hogy a másik három ekkor darabokra robbantotta a brit gépet, de a személyzetet ugyanazok az aknavetők mentették meg.
Általánosságban érdemes megjegyezni, hogy a Parti Parancsnokság pilótáit a jó képzettség és a legmagasabb katonai szellem egyaránt megkülönböztette. Mert nincs más módja annak, hogy megmagyarázzák az Anson pilóták sikerét a repülőgépeiken, és nincs is vágy. A part menti parancsnokság pilótái és tüzérei több mint méltóan viselkedtek abban a háborúban, nem igazán gondolva a következményekre, megtámadva az ellenséget, amely gyakran minden tekintetben felülmúlta repülőgépeiket.
1939. november 8-án az 500-as század Ansonja megtámadott két Dornier Do-18 repülő hajót, és lelőtte az egyiket. Az Anson századhoz tartozik még a Heinkel He-111 bombázó és a Heinkel He-115 kétmotoros úszó hidroplán, valamint egy másik Dornier repülő csónak.
A lehető legjobban felfegyverkeztek
A pilóták megértették, hogy Anson nem ideális a tűzerő szempontjából, és ezért, ahogy tudták, megpróbálták megerősíteni repülőgépeik fegyverzetét. A technikusok géppuskákat szereltek az oldalsó ablakokba, eltakarva a repülőgép oldalai mentén lévő holt zónákat. Az 500. század parancsnoka 20 mm -es Hispano ágyút telepített autójába, amely a törzs egy nyílásán keresztül lefelé és hátra lőtt. Sok más pilóta is követte példáját.
A háború folyamán az Anson teherbírását 500 fontra (227 kg) növelték, és a repülőgép 2 250 font mélységű töltést tudott bevinni a bombatérbe. Néhány repülőgépet ASV radarokkal szereltek fel a felszíni célpontok keresésére. Ansonék a kutató- és mentőegységek részeként tovább repültek a tenger felett.
2, 5000 képzés "Anson"
1942 -től kezdve az Ansonok utat engedtek a Hudsonsnak. És ők maguk is kaptak megbízásokat a kiképző századokhoz.
A repülőgép nagyon kényelmesnek bizonyult pilóták és navigátorok képzésére. Nagyon nehéz pontosan megmondani, hogy hány RAF pilóta és navigátor tanult szakmát Ansonban. De a kifejezetten képzési célokra összeállított 2476 repülőgép száma önmagáért beszél.
Ezeket a járműveket fegyvertelenül gyártották, de mind ugyanazzal az Armstrong-Whitworth toronnyal. A torony kupola nagyon kényelmesnek bizonyult a navigátorok asztrofizikai képzésére. A repülőgépek egy része különféle típusú rádió iránytűkkel volt felszerelve, nyitott gyűrűs vagy sugárzott antennákkal.
És azoknak a pilótáknak, akiknek többmotoros repülőgépekkel kellett repülniük, a megbízható, gazdaságos, olcsó és a primitivitásig egyszerű "Anson" volt a legjobb.
Külön sorozatban 313 repülőgépet gyártottak új hidraulikus hajtású tornyokkal a Blenheim bombázóból (Bristol B. I MkVI termék) a lövészek kiképzésére.
Paradox módon az Ansonok gyártása nemhogy nem csökkent, mivel kiképző repülőgéppé vált, hanem éppen ellenkezőleg, nőtt. És mivel Ansonnak az volt a rendeltetése, hogy a Királyi Légierő fő kiképzőjárműve legyen (természetesen a vadászgépek kivételével), 1939 -ben a légierő 1500 repülőgépre, 1942 -ben pedig 800 további repülőgépre adott parancsot.
Történt ugyanis, hogy a repülőgép a fő előnyt éppen a pilóták, navigátorok és lövészek kiképző járműveként hozta.
Egyébként a háború során az "Ansonok" exportja is folytatódott. Az ausztrálok, akiknek tetszett a gép, a kapott járműveket a háború folyamán járőr, tengeralattjáró-ellenes, szállító repülőgépként használták. Ansonék nemcsak a háború alatt szolgáltak ott, hanem sokáig a ranglétrán maradtak utána. Az utolsó ausztrál Anson -t 1968 -ban leszerelték.
A gépeket a Dél -afrikai Unió légierejében és Kanadában használták.
Anson módosítások
Az "Anson" harci repülőgépként való használatának felhagyásával szállítóeszközként kezdték használni.
1943 -ban megjelent egy X módosítás, megerősített padlóval, amely lehetővé tette bizonyos mennyiségű rakomány szállítását.
1944 -ben gyártották a XI és XII módosítást, az Anson speciális katonai szállítási verzióit, amelyeket személyzetként, összekötő és mentő repülőgépként terveztek használni. Összesen 90 XI típusú és 246 XII típusú repülőgépet gyártottak. Mindegyiket a Királyi Légierő üzemeltette.
Kanadában elindult az "Anson" gyártása, az "Anson" II módosítása. Az amerikai "Jacobs" L6MB motorok hajtották, egyenként 330 lóerővel. val vel. Külsőleg a repülőgép némileg eltérő pilótafülke -üvegezéssel, más alvázkialakítással és a repülőgépváz kialakításában használt anyagokkal is különbözött.
Ebből az "Ansonból" összesen 1050 darabot gyártottak. Ezenkívül a brit gyárakban 223 repülőgépet gyártottak az Anson III módosításból, Wright R-760-E1 "Whirlwind" motorokkal, 300 LE kapacitással. val vel.
További 1070 Anson V-t fegyvertelenül gyártottak kiképző repülőgépként Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior 450 LE motorokkal. val vel. Az ötödik módosítás Ansonjait a Kanadai Légierő az 1950 -es évek végéig használta.
A második világháború befejezése után az értékesítés a várt módon kezdődött. Mivel az Ansont a Hudson váltotta fel, és nem volt szükség ennyi pilóta képzésére, a RAF kassza elkezdett feltöltődni.
Az Ansons szó szerint szétszóródott a világ minden táján, miután regisztrációt kapott Belgiumban, Egyiptomban, Iránban, Izraelben, Norvégiában, Portugáliában, Szaúd -Arábiában, Hollandiában, Franciaországban (a vásárlás rekordtartója - 223 repülőgép), Kenyában, Ugandában, Szingapúrban, Bahreinben, Jordánia, Dánia …
Utas "Avro-19"
A béke idején azonban sok ország vissza akart térni a normál utasforgalomhoz. Itt az Avro cég úgy döntött, hogy a témában lesz, és a háború végén elkészítette Anson XII polgári változatát, lőrésekkel, tisztességes hangszigeteléssel. A szalon 9 utas befogadására lett átalakítva.
"Avro-19" -nek hívták. A háború után pedig a gép egészen rendesen repült sok brit légitársasággal. Néhány autót még exportáltak is. Összesen 263 Avro-19 járművet gyártottak.
Dolgozó póni
Természetesen a szolgáltatás kiképző repülőgépként folytatódott. A háború után, sietség nélkül, lehetőség nyílt speciális repülőgépek létrehozására minden típusú kiképzéshez.
Az Anson T.20 egy edzőbombázó, teljesen üvegezett elülső részével és bombabillantókkal. T.21 - repülő navigátor képzési osztály. T.22 - repülőgép rádiósok képzésére.
Az utolsó "Anson" T.21 módosítást 1952 májusában kézbesítették az ügyfélnek.
Kiderült, hogy az összes módosítás "Ansons" folyamatos gyártása 17 év volt. Nem rekord, de elég tisztességes alak.
Mennyiségét tekintve összesen 11 020 Ansont gyártottak minden típusból. 8 138 darabot az Avro gyártott, 2882 darabot Kanadában.
De a megszakítás nem jelenti azt, hogy a gép üzemen kívül van, ugye? És így történt. Anson 1968 -ig szolgált. Az utolsó háború számára a polgárháború volt Nigériában, ahol hat "Anson" C.19 mentőautó dolgozott.
És ugyanebben az 1968 -ban a repülőgép élettartama véget ért. Ansonék 34 évet szolgáltak egyedül a brit légierőben.
Lehetséges, hogy egyes autók a harmadik világ országaiban hosszabb ideig szolgáltak, de erről a pontszámról nincs megbízható információ. De az egyszerűség és a megbízhatóság miatt könnyen megtehetik.
Érdekes élet ennek a nagyon igénytelen repülőgépnek, nem? Nincs rekord, nincs lenyűgöző repülés, nincs lenyűgöző győzelem és egyéb siker.
Egy közönséges repülőgép, a Királyi Légierő "működő pónija", és nem csak ők, egyszerűen megbízhatóan szolgálnak, és ott végzik a dolgukat, ahol szükség van rá. Kerestem, mentettem, harcoltam, tanítottam.
A légi flotta igazi közlegénye, aki pontosan annyit tartott a szárnyán, amennyire szükség volt.
LTH Anson Mk. I
Szárnyfesztávolság, m: 17, 20
Hossz, m: 12, 88
Magasság, m: 3, 99
Szárnyas terület, nm: 38, 09
Súly, kg
- üres repülőgép: 2 438
- normál felszállás: 3 629
Motor:
2 x Armstrong-Siddeley "Cheetah IX" x 350 liter. val vel.
Maximális sebesség, km / h: 303
Utazási sebesség, km / h: 254
Gyakorlati hatótávolság, km: 1 271
Praktikus mennyezet, m: 5 790
Legénység, emberek:
3-5
Fegyverzet:
-egy álló, előre néző 7, 69 mm-es géppuska az íjban
- egy 7, 69 mm-es géppuska a hátsó toronyban
- akár 163 kg bombát.
