Valójában itt van. A legsikeresebb szög és a logikus eredmény. Ennek ellenére a repülőgép története több mint érdekes.
A fő kérdés, amire megpróbálok válaszolni: a keleti fronton miért bántak úgyszólván hűvösen a Fokkerrel, míg a nyugati fronton igazi ijesztgető volt minden szintű pilóták számára?
De először egy kis történelem.
Általában az FW-190-t nem szabad "Fokker" -nek nevezni. A repülőgépnek semmi köze nem volt Anton Fokker igazi cégéhez. Valószínűleg némi összehangolás és történelmi emlékezet játszott szerepet, mivel a Fokker repülőgépeket a Vörös Hadseregben eleinte nagyon aktívan használták. A Fokker D. VII -t megvásárolták, sőt a Fokker D. XI -t licenc alapján építették az Aviarabotnik gyárban.
Focke-Wulf név szerint. És nem a repülőgép alkotói, hanem a társaság alkotói. Abban az időben, amikor a repülőgép belépett a nagy életbe, a társaság alapító atyái, Heinrich Focke professzor és Georg Wulf nemcsak hogy nem vettek részt annak irányításában, de semmi közük sem volt a 190. év fejlődéséhez.
G. Focke kizárólag a helikopterek prototípusaival foglalkozott, G. Wolfe pedig a repülőgép tesztjei során halt meg 1927 szeptemberében.
Tehát az FW-190-et a Focke-Wulf cég igazi technikai vezetője, Kurt Tank hozta létre.
Nem mondható el, hogy a Tank egyszeri szerencséje volt. Fejlesztései voltak az FW-200, az akkori idők egyik legjobb többcélú repülőgépe, amelynek pilótái sok vért ittak brit és amerikai tengeralattjáróktól, és a "keret" megátkozott az orosz nyelv minden dialektusában, vagyis az FW-ben -189 valószínűleg a második világháború legjobb felderítője és megfigyelője.
Tehát Kurt Tank megalkotta az FW-190-et. Mit mondhat róla?
Valószínűleg nem az, amit Jakovlev írt az "Élet célja" című könyvében. Ha mindent a színfalak mögött hagyunk, Jakovlevszkij, akkor érdemes megjegyezni két dolgot: a Tank tudta, hogyan kell repülőgépeket építeni, és tudta, hogyan kell repülni velük. Ez fontos. Másodszor: A tank kiváló harcos volt a titkos fronton, különben a 190-es soha nem fogja látni az eget, ahogy sok fejlemény nem látta, miután elvesztette a csatát a Bf-109-el.
Történelmünkben általában az volt a szokás, hogy az emlékiratok és visszaemlékezések szerzői arról beszéltek, hogy "milyen" az autó. Mondjuk, kíméletlenül verték a 190 -est attól a pillanattól kezdve, hogy 1943 -ban megjelent a fronton.
Ezt mondom: ez az értékelés nem nagyon igaz, és megpróbálom bizonyítani.
De előre hangsúlyozom: az FW-190 vadászgépről beszélünk. A harcosról van szó, és semmi másról.
Nem fogom dicsérni Tankot a dicséretért, valóban egy nagyon kiváló harci járművet tervezett. Sőt, pontosan akkor tervezte, amikor az egész világ sietett a vízhűtéses motorokkal rendelkező vadászgépek kifejlesztésére.
És itt kezdődnek az árnyalatok. Mit csináltak Mitchell, Messerschmitt, Polikarpov és Gurevich és mindenki más? Olyan gépeken dolgoztak, amelyek tervezésében minden ötlet és megoldás egy dolognak volt alárendelve: a legnagyobb maximális repülési sebesség elérése.
Valóban, ha valaki megfelelően kihasználta az 1930-as évek második felében bevezetett, erőteljes folyadékhűtéses 12 hengeres motorok előnyeit, az nem volt túl nehéz feladat. Ugyanez a Spitfire a legjobb példa erre. Bár a MiG-3 repülési tulajdonságait tekintve nem sokkal maradt el tőle.
A második világháború kezdetére a folyadékhűtéses motorral szerelt repülőgépek valóban valódi erővé váltak. Kis keresztmetszettel rendelkeznek, ellentétben a "szellőzőnyílásokkal" rendelkező társaikkal, valóban megközelítették a dédelgetett 600 km / h sebességet, és a kísérleti változatok meghaladták a 700 km / h-t.
Teljes győzelemnek tűnik, de ebben a kenőcsben is voltak repülések. Mindenért fizetni kellett. A motor túlélőképessége, amelyet egy nagy kaliberű golyó teljesen le tud tiltani, nem is beszél az ágyúlövedékről, és a "vízi" motor téli körülmények között történő üzemeltetése nem volt a legkellemesebb feladat.
Az "Airman" azonban normális esetben még a légágyúk töltényeit is tartotta, és még csak nem is egy mennyiségben. Rengeteg emlékirat olvasható arról, hogyan támadtak motor leple alatt, mindazok, akiknek ilyen hajtóműves repülőgépeik voltak, bőven akadnak. És mi, meg a németek.
Szóval, Tank kissé másképpen viszonyult ahhoz, hogy milyennek kellett volna lennie egy ideális harcosnak. Állítólag repülőgép volt, tartós, anélkül, hogy feláldozná repülési tulajdonságait, képes működni terepi repülőterekről (kő Willie kollégájának kertjében), könnyen javítható, és - ami fontos - könnyen elsajátítható a repülési és műszaki személyzet által. Vagyis könnyen kezelhető és javítható.
Vagyis a 190 -esnek Tank elképzelése szerint a háború valódi "munkalová" kellett volna válnia. Hogy sikerült?
A véleményem 101%. Különösen a Bf-109-hez képest. Persze hasonlítsuk össze, miért ne hasonlíthatnánk össze?
Egy darabig elzavarodom. A 109. Messerschmittről szóló két cikkben határozottan támogattam azt az elképzelést, hogy a Me-109 repülőgépként ilyen. Az húzta ki, hogy könnyű volt a gyártása (különben nem lett volna annyira szegecselve), és Németországban sok nagyon jó pilótája volt (1943 -ig), akik normálisan tudták kezelni ezt a gépet. A haladó pilóták véget értek - az Me -109 olyan fegyverként ért véget, amely képes valóban ellenállni mind a szövetségeseknek, mind a Vörös Hadsereg Légierőjének.
De az FW-190 tekintetében valószínűleg tartózkodom az ilyen vonaltól. A 190 teljesen más gép volt. Igen, valamivel kisebb mennyiségben gyártották, de meglehetősen lenyűgöző is: több mint 20 ezer (13 367 vadászgép és 6634 vadászbombázó).
Azonban az élvonalban felépített szerkezet, az élvonalban, a könnyű kezelhetőség, a könnyű karbantartás - ezek Tank ütőkártyái a Messerschmitt elleni küzdelemben a költségvetési vályú helyéért.
Nem veszített. És ha figyelembe vesszük, hogy Willie Messerschmitt mennyi "barátot" szerzett a Luftwaffe -ban és körülötte a különböző bizottságokban, és megütötte a 109. -et, akkor a Tanknak még bizonyos engedményei is voltak.
Visszatérünk az LTH-hoz, de most érdemes megjegyezni, hogy a 109.-hez képest az FW-190-nek jó néhány előnye volt.
Az első a vitalitás. A léghűtéses motor szintén kiegészítő páncél volt, és nehéz volt eltávolítani egyetlen puska kaliberű golyóval. Elég volt, ha a folyékony megszakította a fontos elágazócsövet, és hűtés nélkül maradt, a motor csendben ékelődött.
A szellőzőnyílás természetesen két vagy akár három henger nélkül is elboldogulhat.
Technikai pont: a motor előtt 12 lapátos ventilátor volt, amely 2-szer gyorsabban forgott, mint a légcsavar egy reduktorral, és túlzott nyomást keltett a motorháztető alatt.
Ez kiváló hűtést biztosított a vezető csillagnak, és sok kollégájával ellentétben a 190 -es nem félt a motor túlmelegedésétől felszállás és leszállás közben. Nagy sebességnél a ventilátor éppen ellenkezőleg, lelassította a hűtőlevegőt, megakadályozva a hengerek túlhűtését.
Egy másik előny Bf.109 -el szemben. A Focke-Wulf sokkal kevésbé volt érzékeny a repülőterek minőségére, köszönhetően a futómű széles nyomvonalának, amely a törzs felé húzódott vissza, és nem a szárnyhegyek felé, mint a Bf.109.
A futómű-támaszokat nagy biztonsági résszel tervezték, és a nagy átmérőjű kerekekkel együtt biztosították a nagy sebességgel történő leszállást és a sífutást még nedves talajon is.
Kérdezd meg, mi a helyzet a hátrányokkal?
Természetesen voltak hátrányai is. És milyen sok!
A fő hátrány, amely az akkori repülőgépekre nem volt jellemző, az volt, hogy az FW-190 lecsúszott vagy sérült motorral siklik. Nagyjából olyan volt, mint egy betontömb, és ennek az oka: a motor nagyon nehéz volt, és meghibásodása esetén a repülőgép azonnal leeresztette az orrát, és merülni kezdett. Tiszta. A szárnyterület túl kicsi volt ahhoz, hogy a 190 -es "felszínen" maradjon.
Ez az oka annak, hogy az FW-190 olyan kevés hivatalosan rögzített kényszerleszállást regisztrált. A pilóták könnyebben dobták le a zseblámpát, és csak hagyták el az autót. Ha csak a magasság engedte. És a repülő darabokra tört.
Általánosságban elmondható, hogy a háború vége felé egy egész ajánlási rendszert dolgoztak ki az FW-190 leszállására egy működésképtelen motorral. Ha a tengerszint feletti magasság megengedte (!), Szükséges volt felvenni a sebességet egy merülés során, simán kiegyenlíteni a síkot a talaj közelében, és a légcsavar lapátjait zérus helyzetbe állítani. Ha meghajoltak, amikor a földhöz értek, a fém pengék egyfajta leszálló síléccé váltak.
És a nehéz motor itt is őrizte a pilótát, lebontva az akadályokat egy ilyen leszállás során, közepes vastagságú fákig.
De mindenesetre az utazás kétes örömöt okozott, és csak vas idegeket kívánt a pilótáktól.
Ezenkívül a Tank nagy figyelmet fordított a felülvizsgálatra. Ennek eredményeképpen egy nagy méretű, minimális fémvázas pilótafülke -előtetőt terveztek, ami rendkívül jó kilátási feltételeket biztosított a pilótának a felső féltekén.
Nagyon gyorsan mindenki rájött, hogy a gargarit jó, és a felülvizsgálat jobb, és az ötletet egyszerűen lemásolták. A könnycsepp alakú lámpás pedig meglehetősen általánossá vált az új vadászgenerátorok számára, de mindezen konstrukciók őse az üvegezés volt, amelyet először a Focke-Wulf mérnökei terveztek.
Nem beszélve a fegyverekről - ez egyáltalán nem beszél 190 -ről. A kényelem és a megbízhatóság nagyszerű, de a fegyverek … Ez egy dal volt.
Két szinkron "látó" géppuska a motorháztetőben. Eleinte 7, 92 mm -es standard kaliberűek voltak, majd 13 mm -re mutálódtak.
Az ötlet egyszerű volt: először egy "észlelési" sort dobtak a gépfegyverekből, ha helyesen vették az ólmot és a szöget, megnyomtak egy gombot, és …
Négy ágyú 20 mm. Igen, nem remekművek, az MG-151 szárny tövében, tovább az MG-FF szárnyban. De négyen vannak! És akkor az MG-FF-et 30 mm-es kaliberű MG-108-ra cserélték. És MG-17 géppuskák az MG-131-en.
Így az FW-190 egyfajta rekordtulajdonos lett abból a szempontból, hogy képes-e fémet dobni az ellenségre. Az Fw-190D11 vagy 12 második salvájának össztömege 350 kg / perc. Összehasonlításképpen: az Il-2, egy nagyon komoly repülőgép ebben a tekintetben, két VYa-23 és két ShKAS "csak" 265 kg / perc volt. A 190 -es ellenséges harcosok még szerényebbek voltak. La -5 -150 kg / perc, "Spitfire" IX -202 kg / perc és "Airacobra" (37 mm -es ágyúval és két géppuskával) -160 kg / perc.
Mindenből, amit a szövetségesek repültek, az amerikai Thunderbolt volt összehasonlítható, de nagy kaliberű géppuskákkal volt felfegyverkezve, és a golyók káros hatása kisebb volt, mint egy nagyrobbanású lövedéké.
Igen, a ballisztikus (különösen az MG-FF) és a páncéltörő hatású német fegyverek olyanok voltak, de ennyi lövedék kiszorítása miatt ez nem volt ijesztő. Itt a legfontosabb az volt, hogy odaérjünk, és ilyen összeg mellett legalább valami elrepült.
A fejlett tűzvédelmi rendszer szintén előny volt. Általában megengedte, hogy tüzeljen, ahogy a pilóta számára kényelmes volt, egyszerűen a megfelelő kapcsolókkal. Csak gépfegyverekből lehetett lőni, tetszőleges ágyúpárból, géppuskából és két választható fegyverből, csak 2 vagy 4 ágyúból, vagy akár egyszerre.
Nagyon kényelmesen. Világos, hogy nem azoknak, akik megjelentek a látványban.
Foglalásokra is sor került. Ez egy 14 mm-es páncélozott fejtámlából, egy 8 mm-es páncélozott ülésből, egy azonos vastagságú páncélozott háttámlalapból és 8 mm-es páncéllemezekből állt, amelyek az oldalsó vetületben lefedték a pilótát. Isten nem tudja, hogy mit, de egy 7,62 mm-es golyó vagy egy légvédelmi lövedék töredéke késleltetheti.
A motor orrában lévő gyűrű alakú olajhűtőt 5 mm-es első motorháztető-gyűrű és páncélozott kupak fedte. Ezenkívül a motorháztető alsó falai, a középső rész alsó felületei és a gáztartályok alatti törzs alsó része páncélozott volt. A páncél össztömege 110 kg volt, és a támadásmódosításoknál elérte a 320 kg -ot.
Ellenőrzés. Szeretnék bátran és külön mondani róla. A propellercsoport MINDEN vezérlését egy kar hajtotta végre. Automatizálás (ez azokban az években volt!) A legmagasabb szinten volt, és ennek a karnak a helyzetétől függően állítsa be a kompresszor működési módját, az üzemanyag -ellátást ("gáz"), a gyújtás időzítését, a csavarmenetet.
A német pilóta mindezt egyetlen karral irányította. Munkatársai rángatózással, mozgással és nyomással polipnak adták ki magukat. Az automatika pedig a németnél dolgozott, a sok akciótól megszabadult pilótát pedig csak az zavarta, hogy hogyan lehet elkapni a szeme láttára az ellenséget, és rácsapni négy ágyút …
A fő módosítás üres FW 190A-2 súlya 3170 kg volt. A normál repülési súly a fegyverváltozattól függően 3850 és 3980 kg között mozgott. A vadászgép maximális sebessége 5500 m tengerszint feletti magasságban 625 km / h volt, és vészhelyzeti egyperces üzemmód használatakor a GM-1 vagy MW-50 utóégetőt használva-660 km / h 6400 m magasságban.
A gyakorlati hatótáv 445 km / h sebességgel nem haladta meg a 900 km -t.
Ha alaposan tanulmányozza a táblázatot, akkor a következtetések eredetiekre utalnak. A 190. semmiben sem volt rosszabb ellenfeleinél. Ismét közepes. Nem a leggyorsabb, nem a legkönnyebb, nem a legmozgathatóbb, de …
De miért, akkor a nyugati fronton a 190 -es ekkora rémületet keltett minden szövetséges pilótában a kezdetektől fogva? És miért volt ez másképp Vostocsnijnál. "Hát 190. … Hát erős … Hát megvertek …".
Itt a dolog. A lényeg, számomra úgy tűnik, az az idő, amikor a repülőgép belép a csatatérre. A mi 190 -esünk normális mennyiségben jelent meg 1942 legvégén, és csak 1943 -ban kezdtek rendszeresen találkozni vele az égen.
És akkor a németeknek nagyon nehéz dolguk volt.
De karrierje elején az FW 190 tömegesen kezdett belépni a nyugati frontra. És ott kiderült, hogy egyszerűen nincs mit harcolni vele. Az egyetlen vadászgép 1942-ben, amely képes volt többé-kevésbé megfelelően ellenállni az FW.190A-3-nak, a Spitfire IX sorozat volt.
A probléma az volt, hogy a Spitfires ott volt, de nem! 1942 nyarán 400 Focke-Wulf ellen a RAF mindössze KÉT Spitfire IX századot tudott bevetni.
Teljesen érthető, hogy a többiekkel (a régi Spitfires, Seafires és Hurricanes) a német pilóták azt tettek, amit akartak.
Tehát a brit pilóták beceneve, a "The Flying Butcher" jól megérdemelt volt.
És történt, hogy a Focke-Wulf sorozat IX. Sorozatának tömeges megérkezéséig a Spitfire csapataiig a Luftwaffe teljes légi fölényt biztosított. És az az előny, amelyet a britek nyertek a "Nagy -Britannia csata" legnehezebb csatáiban, egyszerűen elveszett az új géppel folytatott csatákban.
És minden rendben lenne, de 1943 …
Ami a keleti frontot illeti, itt csak annyit mondok: az FW.190 kicsit elkésett velünk. Pilótáink már megtanultak harcolni és mindent lelőni. Ezenkívül voltak repülőgépeink, amelyek lehetővé tették az FW.190 -el való játékot, ha nem egyenlő feltételekkel …
Általában milyen egyenlőségről vagy egyenlőtlenségről beszélnek, ha a mieink harcoltak mindenért, ami repülni és lőni tud?
És amikor megjelent a Yak-9, amely fegyverzetében gyengébb volt, de manőverezéskor felülmúlta a "vasalt" FW.190-et, a La-5F-et, amelyek általában összehasonlíthatóak voltak repülési jellemzőik és az "Airacobra" tekintetében. Utóbbi vitatott kérdés, de legyőzték …
Egyébként a briteknek, miután elhagyták a P-39-et, meg kellett rágniuk a könyöküket, mert a Cobra, ha helyesen használják, egyáltalán ki tudja venni a Focke-Wulf agyát.
Hosszú ideig beszélhet, és összehasonlíthatja a teljesítményjellemzőket és a teljesítményjellemzőket, de itt minden egy dologra vezethető vissza. Ha a BMW vagy a Junkers mérnökeinek sikerült egy működőképes, 2500+ LE teljesítményű motort létrehozniuk, akkor a Focke-Wulf sorsa némileg más lehetett.
De sajnos a gép tovább nehezedett, és elkezdték betömni a támadási és bombázó repülőgépen kialakított lyukakat. Ez kétségtelen hiba volt, és a jó teljesítményű nehéz vadász helyett 1940-ben, az IL-2 szintjén, általában nem rosszul kezdtek el támadó repülőgépeket és vadászbombázókat gyártani.
A védekezés hiánya azonban a hátsó féltekén véget vetett ennek az elképzelésnek, és büntetendővé vált.
Távlati szempontból az FW.190 sok potenciállal rendelkező gép volt. Sokkal nagyobb, mint a Messerschmitt-109. Megbízhatóbb, kényelmesebb a használat szempontjából.
A "Focke-Wulf" -t, mint mondtam, tönkretette az a motor hiánya, amellyel ez a gép elviselné a "Thunderbolts" -ot és a "Mustang" -ot, de ezt folytatni fogják, nehogy túlterheljenek.
