Itt nem lesz teljes összehasonlítás, de a történelmi párhuzamok jelen lesznek. Nem kívánom megmutatni a Yakovlev és a Messerschmitt repülőgépek hasonlóságát, de a cikk előrehaladtával meg fogsz lepődni, mennyire hasonlónak bizonyult e repülőgépek története.
Más kérdés persze, hogy mi volt a döntő. De erről is beszélni fogunk a történet vége után.
Miért Messerschmitt? Mert a többi lesz, de akkor. De véleményem szerint a Bf.109 volt a második világháború legvitatottabb repülőgépe. Nem is az a kérdés, hogy hogyan találták ki, hanem az, hogyan építették fel. Nagy általánosságban elmondható, hogy a csomón keresztül minden atipikus és ellentmondásos volt a szégyenig.
Sok forrás úgy véli, hogy a Bf.109 annak a ténynek köszönhető, hogy Herr Hitler úgy döntött, hogy leköpi a versailles -i szerződést, és újjáéleszti a Luftwaffe -t. Ez részben igaz, de egy kicsit más a véleményem.
Valójában a Bf.109 megjelenésében szerepet játszott a haladás. És a "Messerschmitt" így is vagy úgy is megjelent volna. De a megjelenés okai korántsem politikai, hanem technikai jellegűek voltak.
A repülőgép -motortervezők a hibásak mindenért. Érdemük, hogy egy ideig V-alakú, 12 hengeres, folyadékhűtéses, 900–1100 LE teljesítményű repülőgép-hajtóművek léptek be az arénába. És igen, pontosan a múlt század harmincas éveiben történt.
Ugyanakkor lehetővé vált egy vadászgép létrehozása az úgynevezett "aerodinamikailag tiszta profillal". És igen, a gép nagyon nagy sebességűnek bizonyult volna, mivel az ellenállás többször is kisebb lesz.
Természetesen az ilyen harcosok nemcsak különböző országokban kezdtek megjelenni, hanem hullámokban is mentek. Ugyanez az "új hullám", amely egy kompakt (léghűtéses motorhoz képest) soros motor használatán alapult.
Ez egy repülőgép -galaxis volt, amely nagyon kiemelkedő szerepet játszott abban a háborúban. Brit hurrikán és Spitfire, amerikai P-39 és P-40, francia MS.406, D.520 és VG-33, szovjet Jak-1, MiG-3 és LaGG-3, olasz MC.202 és Re. 2001, japán Ki-61. A Bf.109 természetesen nincs sehol.
Általában hozzászoktunk ahhoz, hogy figyelembe vegyük a Bf.109 -et, az elsőszülöttet és az "új hullámú" vadászgép színvonalát. Annak ellenére, hogy külső hasonlóság van más modellek vadászgépével, belül teljesen más repülőgép található, szokatlan kialakítással. És - meglehetősen ellentmondásos. Sőt, ez a szokatlanság hozta Bf 109 -et a döntőbe. Nem teljesen természetes, de várható.
Egyébként egy kevéssé ismert tény: az első Messerschmitt Bf 109V-1 egy brit Rolls-Royce motort emelt a levegőbe: a Kestrelt.
Ez a fejlett német ipar kérdése. Valójában nem rosszabb, mint a szovjet tervezők, a németek mindent felhasználtak, amit csak lehetett. Beleértve a motorokat is.
De térjünk vissza a tervezés furcsaságaihoz. Sok szakértő szerint ő, a tervezés határozta meg a Messerschmitt felemelkedését és bukását.
Természetesen a tervező játszotta a legjelentősebb szerepet a repülőgép jövőjében. És sokuknak saját szakterülete volt. Mitchell például verseny hidroplánokat épített. Részben ezért is volt a Spitfire kiváló repülőgép a repülési teljesítmény tekintetében, de a kivitelezés során rémálom volt, amely hihetetlen erőfeszítéseket igényelt a gyártók részéről.
A Caproni volt a legjobb a többmotoros bombázókban. Dewoitine aerodinamikailag elegáns vadászgépeket fejlesztett ki. Polikarpovot "a harcosok királyának" nevezték. Jakovlev elegáns repülőgépeket és kiképző repülőgépeket épített.
És itt van egy véletlen. Mivel Jakovlev olyan repülőgépeket épített, amelyek meglehetősen távol álltak a harci felhasználástól, Willie Messerschmitt könnyű sportrepülőgépeket gyártott. Nagyon specifikus. Nagyon könnyű és olcsó gépek voltak, képesek felszállni és leszállni a nem megfelelő területekről. De amelyeket szekérrel és pár lóval lehetett szállítani, és rögtönzött eszközökkel megjavítani.
És ezeknek a repülőgépeknek olcsónak kell lenniük, hogy bárki megvehesse őket.
És így az ilyen elrendezéseknek köszönhetően Messerschmitt egy ilyen kialakításra jutott: az alvázat a törzshez rögzítették (vitathatatlanul keskeny pálya, de az autó szétszerelhető és bármihez rángatható), könnyű szárny, könnyen lecsatolható, általában nagyon mobil szerkezet.
De Messerschmitt harcosait nem engedték be. Németországban volt, aki felépítette őket. Mint a Szovjetunióban Jakovlev vonatkozásában.
De Willie vadászgépeket akart építeni! Tökéletesen megértette, hogy a verseny- és sportrepülőgépek kenyér, de a kaviár egyáltalán nem árt. Ezért ő maga kezdte el tervezni azt, ami később a Bf 109 indítópultja lett. Vagyis Bf.108.
A sportos Bf 108 nagyon sikeres repülőgépnek bizonyult. A fentiek mindegyike megvolt: a könnyedség, az egyszerűség és az alacsony építési költségek, a futómű rugói a törzsön, két levehető szárny. Gyors összeszerelési és szétszerelési folyamat.
A katonaság pedig úgy döntött, hogy kockáztat, és Messerschmittnek egy vadászgépet rendel a Bf.108 koncepció alapján. A pénz tette a dolgát, és így megkezdődött a felemelkedés a Bf.109 égboltjára.
A repülőgép teljesen megismételte a Bf.108 ötletét: ugyanaz az egypálcás szárny, amelyet könnyen le lehetett szerelni, ugyanaz a futómű-rendszer, ugyanaz a sportos könnyű súly és méretek, gyárthatóság és könnyű karbantartás és javítás, nem a repülési teljesítmény rovására.
A repülőgép alapja egy merev "doboz" volt pilótaüléssel, gáztartállyal és futóművel. A farokrész hátul dokkolt hozzá, a motor fegyverekkel elöl, a szárnykonzolok az oldalán. Modularitásának köszönhetően a Bf.109 gyártása és javítása nagyon egyszerű volt.
Nagyon hasonlít sok szovjet repülőgép történetéhez, de a 109. motor is hiányzott! A Daimlers semmiképpen sem tudta befejezni DB 601 -esét (azonban ahogy tették - jól sikerült), Junkers pedig nem tudta befejezni a Jumo 210 -gyel, amely ráadásul sokkal gyengébb volt versenytársánál.
Ennek eredményeként az első példányok általában a brit Rolls-Royce Kestrel repülőgépen repültek. Normális gyakorlat azoknak, akik lemaradtak. A lényeg az, hogy a 109. repült, és nagyon jól repült. Valószínűleg az igazán kicsi tömeg miatt.
A hadsereg hűvösen fogadta az új vadászgépet. A 109. valóban, ahogy most mondanák, innovatív volt: a motor olyan keskeny, emiatt a kabin térben sem különbözött, a lombkorona annyira zár …
A gép azonban nemcsak jól repült, hanem olyan egyszerű volt a gyártása (és - ami fontos - olcsó), mindenkinek tetszett. És leginkább az tetszett, hogy a Bf 109 -et teljesen fantasztikus mennyiségben lehetett patakban vezetni.
Tekintettel arra, hogy Hitler komolyan kezdte a Luftwaffe újjáélesztését, egy ilyen tervű repülőgép nem csak időben volt, hanem tegnap is szükség volt rá.
Ebben a repülő mézeshordóban természetesen volt egy légy a kenőcsben. Ez, ahogy a hozzáértők már megértették, ez az alváz. A futómű a Bf 109 Achilles -sarka egész élettartama alatt. Eltört. Minden módosításon eltört, és minél nehezebb lett a 109, annál könnyebben eltört. Törött a sárban, a hóban, pilóta hibákkal …
Mindent összevetve, ha komoly, akkor az alváz valószínűleg a Bf.109 egyetlen hátránya volt. És így … javíthatatlan, mert ha a Bf.108 -nak nem volt ilyen problémája, akkor meglehetősen furcsa, hogy a Bf.109, amely a 108. alapján készült, végzetes lett.
De volt egy egész problémakomplexum, amelyet nem csak így oldottak meg, vagy inkább egy egész láncot vezettek ide:
Tehát az alábbi abszurditások és újítások listája áll rendelkezésünkre, amelyeket Messerschmitt az agyszüleményében alkalmazott.
1. A futómű egy keskeny törzsben végül nagyon keskeny nyomvonalat adott.
2. Ezenkívül ezeket az állványokat magasra kellett emelni, mert a 3. pontot nézzük.
3. A Bf.109 motorja V alakú volt, de annak érdekében, hogy a géppuskákat felülre lehessen helyezni, 180 fokkal elfordították. Ennek megfelelően a légcsavar forgástengelye alacsonyabb lett, mint a motor normál elhelyezésével, így a propeller nem tapadt a talajhoz, szükség volt a támaszok meghosszabbítására és az orr felemelésére.
4. Ennélfogva egy nagyon kellemetlen dolog jelent meg: a leszálláskor "orral kell dolgozni" annak érdekében, hogy legalább valamit lássunk. De mivel a leszállást a minimális sebességgel hajtják végre, az orr emelésével és leengedésével kapcsolatos játékok nagyon gyakran ahhoz a tényhez vezettek, hogy a gép gyakran befejezte a leszállást vagy "hasán", vagy (még rosszabb esetben) "hátán". A leszállás általában nagyon kétes szórakozássá vált.
Itt könnyen létre lehetne hozni az ötödik pontot, mondjuk, hogy maguk a futómű -rugók nem rendelkeznek a szükséges erővel. Azonban itt azt mondhatjuk, hogy "minden rendben van", ha így alkalmazzák: a minimális súly elérése érdekében a polcokat a lehető legkönnyebbé tették. És törékeny.
A lényeg pedig az, hogy erősebbé és nehezebbé tegyék őket, ha nem a támasz tört el, hanem a törzshez való rögzítése, amelyet a súly minimalizálása érdekében szintén nem eléggé erősítettek. Ebben az esetben haszontalan volt az állványok megerősítése.
És egy csomó fotót találhat ennek bizonyítására. A támaszokkal teljesen kifordítva a rögzítésekből és a lezuhant síkból.
Vagyis még a szabványnak tartott repülőgépen is voltak hibák. Ennek ellenére több előnye is volt. Az előnyök pedig felülmúlják, tekintettel arra, hogy Messerschmitt úr olyan ütemben kezdte szegecselni a 109 -eseket, hogy egyszerűen nem volt idejük legyőzni őket. Ez a helyzet egészen kielégítő volt a Luftwaffe számára, nyilvánvalóan nem volt elég csak erőszakkal ellenőrizni.
És most - íme! - a polgárháború Spanyolországban, ahová Bf 109 -et küldtek, hogy megőrizzék a "Condor" légió hírnevét, amelyet a szovjet pilóták ekkorra jól felfüggesztettek a szovjet harcosokra.
Segített, és Spanyolországban a Bf 109 elég sokra képes harcosnak bizonyult. Ezt mindenki észrevette, és ekkor a tervezők rohanni kezdtek, hogy vízhűtéses motorral rendelkező vadászgépeket építsenek.
Igen, a motorokról … Fentebb azt mondtam, hogy a motorok nem túl jók. Majdnem olyan, mint a miénk. A Bf 109 első rendes motorja a Junkers Jumo 210 volt. A motor 700 lóerőt produkált, ahogy Spanyolország is kimutatta, ez elég volt az I-15, sőt az I-16 elleni küzdelemhez, de … A hurrikán több volt, mint versenyképes félelmetes aerodinamikája ellenére a Spitfire -t már tesztelték, és általában úton volt.
Volt azonban a fent említett "Daimler-Benz" DB-601. És általában ez egy nagyszerű motor volt abban az időben. 1000 "ló", Mercedes megbízhatóság … De itt a probléma: teljesen MÁS motor volt. Minden szempontból.
A DB-601 nemcsak erősebb volt, mint a Junkers motor, hanem összetettebb, nehezebb is, és állítólag teljesen más hűtőrendszerrel rendelkezett.
De még az is, hogy a 601 nehezebb volt, már elég ahhoz, hogy a sportrepülőgép -építés elvei szerint épített könnyű repülőgépet újratervezzék. Messerschmitt nem volt egyedül, Yakovlev nagyjából ugyanezzel szembesült, amikor megpróbálta a VK-107 motort bevinni a vadászgépekbe.
Tudjuk, hogy egy nehezebb motor megváltoztatja a repülőgép beállítását. És tenned kell ellene valamit. És mit lehet tenni egy repülőgéppel, amely már rendelkezik tápegységgel, nem pedig készlettel?
Például áthelyezheti a fegyvert a szárnyakra, akárcsak a britek és az amerikaiak, akik e tekintetben nem foglalkoztak az egyensúly problémájával, talán a Cobras kivételével. Lehetséges volt, ahogy a szovjet, japán, olasz tervezők tették, hogy egy hatalmas berendezést - hűtőradiátort - helyeztek el, amely valóban a középső rész alá akasztotta, és kirakta az íjat.
Sokan tettek valamit, de a 109. nem így volt. Ismét szerepet játszott a könnyű, kezdeti sportos kialakítás és a szokásos teljesítménykészlet hiánya. És nincsenek tápelemek - mit szeretne javítani?
Ráadásul a törzs elülső és középső részén már nem volt hely. Pilóta, vezérlés, gáztartályok, olajtartály …
Természetesen a németek kitértek. És radiátorokat helyeztek el (ketten voltak) a szárny gyökérrészei alá. Az aerodinamika természetesen romlott, de a sebesség 300 lóerőre nőtt. - ez nem vicc. Világos, hogy a gyorsan leválasztható, könnyű és üres szárny ötletét elítélték, de nem sírnak a hajuk között, amikor leveszik a fejüket. És a radiátorokon kívül két ágyút is felszereltek a szárnyakba.
Valójában itt van, Bf.109E, vagy "Emil", amellyel a németek ténylegesen beléptek a második világháborúba.
Van egy vélemény (támogatom őt), hogy okosabb lenne leköpni a sportmúltat, és új repülőgépet létrehozni a DB-601-hez. És frissítse a repülőgépet a motorral együtt. Nem a legrosszabb lehetőség, Yakovlev megtette. Jak és a VK-105 végigjárta az egész háborút, nagyon sikeresen szembenézve ugyanazokkal a Messerschmittekkel.
Willie Messerschmitt azonban úgy döntött, hogy folytatja a teuton kitartását. És akkor ott volt a Bf.109F, "Friedrich", amelyet egyesek az osztály legjobb repülőgépének tartanak. Nos, vagy legalábbis a legjobb "messer". Ellentmondásos, nagyon ellentmondásos, mert az eredeti hibák nem mentek sehova.
Igen, a munkát elvégezték, a Bf 109F áramvonalasabb lett, nem "apróra vágott fejsze". De a jövőben minden kezdett hasonlítani a "trishkin -kaftánra", amikor az egyik probléma miatt egy másik azonnal felmerült. Messerschmitt pedig a háború legvégéig problémákkal küzdött, és végül veszített.
Minél tovább haladt, annál nehezebb lett a Bf 109, annál rosszabbul sikerült stb. Igen, a fegyvere egyre lenyűgözőbb lett, de a repülő rönk, még ha több hordóból is tüzet szórt, mégis rönk maradt. Mint a háború második felében, a szovjet pilóták egészen normálisan használták, harcoltak, bár nem annyira páncélozott és kifinomult, de manőverezhetőbb jakokkal.
Egyébként itt érdemes megjegyezni, hogy minél nagyobb a sebesség, annál rosszabbul sikerült a 109 -et szabályozni. Vegyük például a második német vadászgépet, a Focke-Wulf Fw.190-et, amivel fordítva volt. Kis sebességnél ugyanaz a vas volt, de ha túlhajtották, akkor elfogadható volt. A lényeg az, hogy legyen ideje felvenni a sebességet. Ugyanaz a "hinta".
Itt nem térünk ki a mérnöki részletekre, különösen azért, mert nincs értelme a Messerschmitt egypontos szárnyról és a Focke-Wulf kétütemű szárnyról tárgyalni. Egyértelmű, hogy a Fokker sokkal erősebb volt, és érdemes itt megállni.
Úgy történik, hogy a 109 -es teljes evolúciója nem más, mint a motor fejlődése. A motor erősebb lett - a sebesség növekedett. Ez teljesen normális és elvárható. Azonban az a tény, hogy a minden nehéz 109 ugyanazon a könnyű sporttervezésen alapult, egyre jobban befolyásolta a manőverezhetőséget és az erősségi tulajdonságokat.
Történt, hogy ezekben az években minden tervező egyszerűen leakadt a sebességről, néha még a manőver rovására is. "A sebesség nagyobb lesz - minden lesz!". De a valóságban őszinte "vasak" jelentek meg, amelyek igen, igen lenyűgöző kilométereket képesek elérni óránként, de …
A legjobb példa talán a MiG -k, amelyek nagyon gyorsan elhagyták az arénát, a légvédelmi egységekben vegetáltak, és a mészárlások, amelyeket a japán nullák rendeztek gyorsabb, de kevésbé manőverezhető kollégáik számára.
Mindennek legyen bőven. Sebesség és manőver egyaránt. Mi haszna egy szuper-manőverezhető vadászgépnek (I-16), ha nem tudja utolérni az ellenséget, és nem tud elfutni? Mi haszna egy olyan repülőgépnek, amely utoléri bármelyik autót, de nem tud vele többet tenni, hacsak nem üti le az első menetben? Mellesleg ez a Focke-Wulf. Fogott a "hinta", ütés - és fuss! Ellenkező esetben teljes egészében megszerezheti a fegyverek, ellenfelek tekintetében a gyengébbektől. Ami azt illeti, ez folyamatosan történt.
Eközben a 109. nem rendelkezett ilyen mérleggel. És minél tovább fejlődött a gép, annál nehezebb volt a problémák kezelése. Nőtt a súly, romlott a manőverező képesség és a kezelhetőség, az alváz egyre több félelmet keltett.
Nem csoda, hogy a finnek, akik élvezték a 109 -es évek kiaknázását, radikálisan átalakították az alvázat, valójában újratervezték és felépítették a nekik megfelelő egységet? Valójában a G módosítás ("Gustav") szintjén a repülőgép megközelítette a repülési jellemzők tekintetében egy bizonyos határt, amelyen túl semmi jót nem lehetett látni.
Ezenkívül lehetetlen volt egyszerűen a hiányosságokat felvenni és kijavítani. Már szilárdan betonoztak, és az egyik likvidálási kísérlet a szükséges feldolgozási és befejező munkák egész hullámát eredményezte.
Például egy lámpást. Valóban olyan nehéz 1943-as szinten egy könnycsepp alakú lámpást készíteni, amely gyakorlatilag mindenfelé látható? Sajnálom, még a miénk is képes lenne rá.
És miért akkor a német pilóták, nyilvánvalóan emlékezve a "Sheise" -re minden formában, továbbra is repültek a gépen, amelyről valójában nem volt kilátás? Hanem azért, mert a gargarot eltávolítani és a lombkoronát körkörös kilátással felszerelni akadályozta ugyanaz a sajátos elemkészlet a farokrészben.
Kiderült, hogy a felülvizsgálat javítható. A teljes farokrész cseréje vagy teljes módosítása, ami lényegében ugyanaz.
A kezelhetőség javítható új szárny létrehozásával. Nem olyan könnyű és gyorskioldó, új.
A futómű probléma is megoldódott, de a középső rész átdolgozását igényelte. Valamint tágasabb (vagyis nehezebb) gáztartályok felszerelése, mivel az új motorok mind erősebbek, mind aljasabbak voltak.
Nekem úgy tűnik, vagy tényleg felvázoltam egy munkatervet más repülőgépek létrehozására?
Ma nagyon nehéz megérteni, hogy Willie Messerschmitt miért nem ezt az utat választotta. Valószínűleg azért, mert Jakovlev nem diverzifikálta túlságosan harcosait. A neve flow. A vadászgépek a gyártósoron voltak, és nagyjából egyenlő részeket készítettek, mind Messerschmitt, mind Yakovlev.
A teljes összehasonlításról a második részben fogunk beszélni, csak meg kell tenni. Lesznek teljesen elgondolkodtató pillanatok, és most befejezzük egy kicsit.
Amit mondani szeretnék. Csak annyit, hogy a második világháború legelején, miközben még volt esély egy új repülőgép tervezésének megkezdésére, ki kellett használni ezt az esélyt. De mivel a háború folyt, a 109. készítés egyszerűsége és gyorsasága erősebbnek bizonyult a hiányosságoknál. Ideiglenesen.
Sőt, az új DB-605 motor, amely 1500 lóerőt produkált a földön, egyszerűen összehasonlíthatatlan volt, és a "Messer" valóban mindenkit szétszaggatott. De sajnos az idő tényleg elveszett.
Valójában az egész szerkezet a kopásig és a képességei határáig működött. Ez különösen a Bf.109G esetében volt nyilvánvaló. Ha tanulmányozza a statisztikákat, akkor ennek a módosításnak a repülőgépeinek körülbelül 22% -a nem halt meg csatákban, hanem felszállás vagy leszállás során megsemmisült. Ekkor a futómű már "nem tartott", és a "Gustav" csak tisztességes betonrepülőkről tudott felszállni.
Azt kell mondanom, hogy addigra a németek valójában csak tőlük szálltak fel, mivel a keleti front hadjárata elveszett.
De képzelje csak el, hogy a Vörös Hadsereg légierőjében a "Yaks" és a "La" nem tudott felszállni vagy harcolni ilyen mennyiségben …
De az összes módosítás Bf.109G (és volt 11) képes volt. Darabokra verni és nem repülni. Gondolj bele, 11 módosítás, 15 ezer repülőgép 3 év alatt. És ugyanakkor állandóan csavarnom és befejeznem kellett valamit. És ez az úgynevezett "terepi módosítások" nélkül történik.
Sok szerző ésszerűen képviseli ezt egyfajta többcélú alkalmazásként. Ilyen, látod, sokoldalú harcos, bármit fel lehet akasztani rá. Pisztolyt akarsz, üzemanyagtartályt, bármit.
De kevesen gondolnak erre a "vagy-vagy" -ra. Ha nem teszi le az üzemanyagtartályt - mínusz egy óra repülés. Ha nem akasztja le az ágyúkat, a „repülő erődök” pilótái nevetni fognak azon, hogy megpróbálja lelőni őket. Kemény. És akkor miért sikerült a "jakoknak", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" és "Thunderbolts" az egész háborút megvívniuk anélkül, hogy a legváltozatosabb kóborokat a hasuk alá vitték volna? Ami megjegyzem, csökkentette az amúgy sem a legjobb aerodinamikát.
Általában véve szokás a Bf 109 -et a háború egyik legjobb harcosának tekinteni. Nos, a legmasszívabb. Ez a véglet szerintem. Valamint a szélsőséges, hogy a Messerschmitt cég dolgozóit nem hivatásosnak tekintjük, akik értéktelen repülőgépet adtak át a Luftwaffe-nak.
Az igazság, mint mindig, középen van.
Az vitathatatlan, hogy a Bf 109 szokatlan repülőgép volt a múlt század harmincas éveinek végén, és nem félek ettől a forradalmi szótól. De a legjobbra írása csak hízelgő. Messerschmitt ugyanazt vette át, mint Yakovlev: az egyszerű összeszerelést és a gyárthatóságot. Vagyis a tömeges kiadás valóban hatalmas volt. A Messereket gyorsabban szerelték össze, mint ahogy lelőtték őket.
És itt van az árnyalat. Míg tapasztalt pilóták ültek a Bf.109 vezérlőjén, a "vékony" nagyon komoly ellenfél volt. És nagyon veszélyes.
De idővel a káderek kiütöttek, különösen a kozhedubok, pokryshkinok, recskalovok és mások dolgoztak ezen a keleti fronton, a gép egyre nehezebb és szeszélyesebb lett, és végül eljött a pillanat, amikor ez minden. A Bf 109 fejlett vadászgép lett, mert megszűnt a Bf 109, amely egy sportrepülőgépen alapult, és a Bf 109 lett, amely elvakult attól, ami volt.
Ráadásul a hajózószemélyzet, teljesen felkészületlen egy ilyen szigorú és törékeny gép műrepülésére.
És valahogy a glória halványulni kezd. De a teljesség kedvéért összehasonlítjuk a Bf.109 következő részében a harci tervben. És összehasonlítjuk azokkal, akikkel valóban harcolnunk kellett. És akkor meg fogjuk tenni a végső következtetést.
