Az első (megtörtént) részben egy nagyon eredeti, mint kiderült repülőgépről beszélgettünk: "Messerschmitt" Bf 109.
A gép valóban több mint különösnek bizonyult. Egyrészt egyszerűen szörnyű furcsaságok vannak a tervezésben, egy sportrepülőgépből kölcsönözve, másrészt az a képesség, hogy kiadják, mint egy kenyeret egy pékségben.
De most azt javaslom, hogy végezzek egy nagyon érdekes üzletet, amelyet mindannyian szeretünk. Összehasonlítások. És összehasonlítjuk a Bf 109 -et ellenfelekkel és szövetségesekkel, elosztva az egészet a hadműveletek színtereivel és évekkel.
Tehát kezdjük.
1. A spanyol polgárháború 1936-39. Bf 109B
A Bf 109B debütált és nagyon jó nyitó. Amint azt korábban hallottuk vagy olvastuk, a Spanyolországban harcoló országok (Olaszország, Németország, Szovjetunió) összes többi repülőgépének fényében a Bf 109 fej -fej mellett mindenki másnak nézett ki. Ezért sok országban a tervezők hittek abban, hogy a vízhűtéses motor diadalmaskodik egy szellőzőnyílás felett.
És itt az első ilyen meglepetés. Ez a táblázatban látható, amely a háborúban részt vevő repülőgép repülési jellemzőit mutatja.
Mit látunk? És nagyon furcsa képet látunk. Nos, az adatok szerint a Bf 109B nem ragyog. Egyáltalán nem ragyog. Ez a legnehezebb, lényegtelen emelkedési rátával a két síkhoz képest, mivel a motor sem volt túl erős. És a fegyverek nem voltak zseniálisak. Természetesen három MG-17 sokkal jobb, mint négy PV-1, ami nagyon Maxim, de léghűtéses. De egyértelműen rosszabb, mint két ShKAS és még inkább két nagy kaliberű olasz géppuska.
Igen, a sebesség volt a legjobb. Ez az egyetlen dolog, ami kiemelte a Bf 109B -t. Egyébként a Bf 109С modell, amely erősebb (20 LE) motorral volt felszerelve, minden következménnyel nehezebb lett (200 kg). Ráadásul négy géppuska volt: két szinkron és két szárnyra szerelt.
Minden más tekintetben - nos, minden több mint kétséges. Igen, történelmünk szerint minden így volt: a mieink Spanyolországban mindenkit szétszakítottak, amíg meg nem érkezett a "csodafegyver" a Bf 109В szemben, és mindenkit megnyert. Ha megnézzük a számokat, meglepetés kezdődik. És megérted, hogy valahol minden nagyon furcsa. Vagy ezekben az alakokban (határozottan hiszek nekik), vagy az emlékirataimban.
Azt hiszem, hogy az igazság középen van, és az emberi tényezőben rejlik. De erről bővebben a legvégén.
A Condor -légióban egyáltalán nem a repülési iskolák végzősei harcoltak. Ott káromkodó farkasok ültek a kabinokban, akik ha hiányoztak a harci tapasztalatok, így követték őt Spanyolországba és mentek. Ehelyett olasz és a Szovjetunió kollégáival. És volt tapasztalat - evezés lapáttal. És az evezés.
De általában a helyzet több mint vicces, kíváncsi vagyok, mit fognak szólni azok, akik sorról sorra olvassák a cikket.
De tovább megyünk.
2. "Furcsa háború" és az európai csata. Bf 109E
Aztán jött az 1939 -es év, a "furcsa háború", az Anschluss és gyakorlatilag egész Európa elfoglalása. És egy teljesen más repülőgép lépett a színre. Sokat beszélhet a Bf 109D -ről, de ezt csak egy lépésnek (nem túl sikeresnek) tartom a normál repülőgép felé vezető úton. A Dóra nem maradt a Luftwaffe -ban, mivel ez egy repülőgép volt, amely lényegében több mint kétes volt.
És elkezdünk beszélni az "Emil" -ről, vagyis a Bf 109E -ről. Igen, a Nagy Honvédő Háború kezdetére valójában már befejezte szolgálatát, és kezdte helyettesíteni "Frigyes", de Európában teljes mértékben fel kellett nyögniük.
Nézzük és elemezzük.
Amint az a táblázatból is látható, a németek valójában beléptek a vertikumért folytatott küzdelembe, és megnyerték azt. A motor "nőtt", még akkor is, ha a sebesség valamivel kisebb volt, mint az angol "Spitfire", de az "Emil" egyértelműen függőleges manővere jobb volt.
Az akkori pilóták általános véleménye, akiknek sikerült repülniük a Bf 109E -vel: az ellenség volt.
Mindenki kiemelte a kiváló irányíthatóságot alacsony és közepes sebességnél, kiváló támadási szögeket alacsony sebességnél, a repülőgépnek nem volt szokása a farokba esni, rövid felszállási futam volt, és meredek emelkedési szög alacsony sebességnél. Ennek a paraméternek köszönhetően a brit járművek egyike sem tudott a Bf 109E "farán" maradni. A német pilóták nagyon jól tudtak erről, és arra használták, hogy elszakadjanak az üldözőtől.
A repülőgép hátránya nagyon rövid működési tartománynak tekinthető. Ugyanazon "Avia" számára ez nem volt annyira fontos, a repülőgépek országaik légvédelmi egységeiben szolgáltak, amelyek nem ragyogtak hatalmas területtel.
És a Bf 109E-7 / Z készüléken először telepítették tömegesen a GM-1 dinitrogén-oxid befecskendező utóégető rendszert.
Általánosságban elmondható, hogy szinte ugyanaz, mint az első részben: korántsem egy remekmű. Igen, a legkönnyebb (a sportos 108 öröksége), manőverezhető, különösen függőlegesen. És igen, a fegyverzet némileg atipikus volt, de véleményem szerint egy jó lövő számára jobb, ha két ágyú van a szárnyban, mint nyolc puska kaliberű géppuska.
De nem mestermű. Ezt mutatta a britek csatája, amelyet a britek veszítettek el. Tehát lépjünk tovább.
És akkor van "Friedrich", vagy Bf 109F.
3. Plusz a keleti front
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép a Daimler-Benz vállalat erőfeszítései révén alakult ki, amely befejezte az 1350 LE felszálló teljesítményű DB 601E motor fejlesztését. és névleges teljesítménye 1270 LE. 2000 m tengerszint feletti magasságban. A repülési jellemzők és a harci terhelés növekedése kilátásba helyezkedett, így valójában megjelent a Friedrich.
A motor érdekes tulajdonsága volt a közvetlen üzemanyag -befecskendezés rendszere a hengerekbe, amely biztosította a motor normális működését a repülőgép bármely térbeli helyzetében, negatív és pozitív túlterhelések mellett.
A Friedrich légcsavart elektromos légcsavaremelkedés -szabályozóval szerelték fel (a jövőbeli Commandogerat prototípusa), és kialakítása lehetővé tette, hogy a pilóta kikapcsolja az automatákat, és manuálisan vezérelje a légcsavar magasságát, ahogy az Emile pilótái is tették.
Általánosságban elmondható, hogy az új repülőgépeket nagyon magasra értékelték a pilóták, de a tűzerő jelentős gyengülése nagy csalódást okozott.
Általában véve a Frigyeseket eredetileg a Mauser 20 mm-es MG 151-es motorfegyverével kellett volna felfegyverkezni, amely magasabb volt a tűzsebességgel, mint a korábbi MG / FF ágyúk. Az MG 151 -et azonban nem sikerült az eszükbe juttatniuk, ezért ugyanezt az MG / FF -et kezdték el felszerelni a hengerek billentésébe. És nem lőttek ágyút a szárnyakba. Az "Emilia" használatának gyakorlata megmutatta, hogy a szárnyban lévő MG / FF esetében a fő feladat az, hogy általában eljussunk valahová.
Ennek megfelelően az első Bf 109F -ben a fegyverek száma a Bf 109E -hez képest eggyel csökkent, és a második salvo tömege majdnem a felére csökkent.
Megnézzük az asztalt, amelyben ismét megjelentek a szovjet harcosok és az Észak -Afrikában harcoló amerikai Tomahawk.
Mi történik? Ismét az abszolút átlag. Abszolút minden tekintetben. Oké, csak lépj tovább.
4.1942: csúcsforma minden fronton
És akkor itt van az 1942 -es év. Az év, amikor a Luftwaffe uralkodott a fronton, és nagyon nehéz volt ellenállni valaminek. De valójában háború volt a repülőgép -hajtóművek gyártói között. Amint a Daimler-Benz kihajtotta az új motort, új repülőgépet építettek köré.
1942 -ben pedig a Bf 109G -ről vagy a "Gustavról" beszélünk.
Általában ezt az autót tartom a Messerschmitt csúcsának. Szóval a repülő jó volt. A motor, az utóégető, végül 13 mm-es kaliberű nagy kaliberű MG 131 géppuskák voltak, 30 mm-es MG-108 ágyút szereltek be a kanyarba, ötpontos harcosokat két külső ágyúval a szárnyak alatti tartályokban. …
De először a számokat.
És ismét Messerschmitt a közepén. Vannak gyorsabbak, vannak távolabbiak. Függőleges manőver - Yak biztosan nyer. Nem is beszélünk a "kutyakikötőről". Tehát a repülőgép jó, de csak jó, és egyszerűen nem tehet úgy, mintha légijesztő lenne.
Sokan most azt fogják mondani: miért nincs "Cobra" a táblázatban? Egyszerű: a repülőgép sem volt triviális, és embereink a repülési jellemzőkre való tekintet nélkül használták, amiről már sokat írtak. Ráadásul van értelme nézni az ellenfelek dinamikáját.
De ha megnézzük a számokat (ezt különösen hangsúlyozom), a G6 egyértelműen ugyanazzal a Spitfire -el veszít. Eközben a teljesítményjellemzőkben nem tündöklő Yak-9 teljesen normálisan harcolhat a Bf 109G ellen, amelyet az eredmények külön tárgyalnak.
5. A karrier várható hanyatlása. Bf 109K
Igen, végül a Bf 109 karrierje Németország romjaiba gördült, és ez a Messerschmittek érdeme volt. Most a "Kurfürst" -ről beszélünk, ami Bf 109K. A 109. modell repülőgépként történő fejlesztésének legmagasabb pontja.
Alig lehetett valami többet kicsikarni a szerkezetből. Valóban ez volt a határ, erő, aerodinamika és motorteljesítmény tekintetében. Aztán az út véget ért, és azt kell mondanom, szomorúan ért véget.
Az aerodinamikai fejlesztések ellenére a Kurfürst elvileg nem volt jobb, mint a Gustav. Igen, ha megnézzük a hivatalos adatokat, a Bf 109K-4 maximális sebességgel 605 km / h sebességgel repült a földön és 725 km / h sebességgel 6000 m-en. És még inkább az MW-50 utánégető használatával. Azonban az olyan paramétereket tekintve, mint a mászás, a praktikus mennyezet és a kanyarodás alacsony magasságban (2000 m -ig), a "Kurfürst" rosszabb volt, mint a "Gustav", és ráadásul sokkal alacsonyabb.
És mi a helyzet a versenytársakkal?
Ismét nagy haszon nélkül. De az év már 1944 volt, és a német katonai gépezet valóban felszakadt, miközben a szövetségesek megengedhették maguknak, hogy ne csak az elsajátított modellek gyártását növeljék, hanem újakat is kifejlesszenek.
Messerschmittnek ki kellett préselnie a terveiből a maximumot, de ennek a maximumnak, mint már említettük, számos korlátozása volt, amelyeket eredetileg beépítettek a tervbe.
6. Az epilógus, amely mindezt elindította
Miért tekintették azonban az összes módosítás Bf 109 -ét, amelyek számukban annyira homályosnak tűntek, ellenségnek, akikkel az erő és a képességek határán kellett harcolni?
A számok persze nem mindent közvetítenek. Ha rájuk nézel, akkor a hurrikán egészen normális repülőgép. Nem repülő koporsó, vagy ahogy ők nevezték, "pterodaktil".
Egyetértek. A számokat jól nézve a hurrikán a háború egyik unalmas repülőgépe volt. A Yak-9 pedig, ami számokban nem egyezik a Bf 109G-vel, nyugodtan átvette az irányítást.
Éppen erre jutunk - az emberi tényezőre. Különben is, amiért elkezdtem ezeket az összehasonlításokat.
Tehát az emberi tényező …
Elég sok olyan anyag volt, amely alapján következtetéseket lehetett levonni a német pilóták oktatási és képzési rendszeréről. Az én szemszögemből remek volt, bár meglehetősen hosszú ideig. De a kijáratnál kész pilóta volt.
Figyelembe véve, hogy a háború utáni Németországban milyen folyamba szállították (összehasonlítva a mi "komszomolettjeinkkel, repülőn!"), Beáramlott a személyzet, működött a rendszer és hogyan!
De amint elkezdődött a háború, kezdődtek a problémák. Amíg Európa elfoglalása zajlott, minden szinte veszteség nélkül ment oda, kivéve, hogy a Luftwaffe -nak sikerült harcolnia Lengyelországban. De a "brit csatában" komoly veszteségek kezdődtek. Bár, tekintettel a képzettség szintjére és a királyi légierő teljes tűzhiányára …
Afrika. Ott csatlakoztak az amerikaiak, akik őszintén szólva még nem voltak túl hatékonyak. A németek ismét kiképzéssel és tapasztalattal jöttek ki. És nagyon nehéz volt harcolni velük a valóságban.
De amikor elkezdődött a Nagy Honvédő Háború, itt nyilvánult meg minden. A tapasztalt pilóták nem voltak elegendőek egy ilyen hatalmas fronthoz, és az oroszok valóban felvették őket, és elkezdték kiütni őket.
És ez történt: a középszerű repülőgép élén képzett és tapasztalt pilóta az erő. Példák? Egyáltalán nem probléma: Faddejev az I-16-on, Safronov az I-16-on és a hurrikán, Pokryshkin a MiG-3-on. Repültek és elvégezték a kijelölt feladatokat, és természetesen le is lőttek.
Egy gyenge és tapasztalatlan pilóta, legalábbis a legfejlettebb síkra helyezve, nem valószínű, hogy valami érthetőt mutatna. Ez normális, beleillik a háború logikájába.
1943 fordulójára a németeknek egyszerűen hiányozni kezdtek a tapasztalt pilóták. Aseket különleges csapatokba vittek, és minden lehetséges lyukat betömtek velük.
A Bf 109 „hanyatlása” nem akkor kezdődött, amikor a szövetségesek új repülőgépeket kezdtek használni, hanem amikor a pilóták kiképzése megszűnt kompenzálni a természetes hanyatlást.
Legyünk őszinték: a Bf 109 közepes méretű repülőgép volt. Elég átlagos. Igen, jó függőleges manőverei, sebessége és felszereltsége volt. Voltak hátrányai is, de megismétlem: abszolút nem volt kiemelkedő repülőgép, erős középparaszt, amelynek fő előnye az volt, hogy minőségi veszteség nélkül, hatalmas mennyiségben gyártható. Amit tulajdonképpen a németek is bizonyítottak.
Egyszerűen szegecselték a Bf 109 -et minden módosításból, belerakták a pilótákat és csatába küldték. Valójában mindenki így tett. De amint a tapasztalt pilóták elfogytak, minden, a 109. -et elfújták. Mert ehhez nagyon jó pilóta kellett (főleg felszálláshoz és leszálláshoz).
Az átlagon felüli repülőszemélyzet nélkül a Bf 109 csak egy repülőgép lett a harcra. Nagy siker nélkül.
És ha az emberi tényezőről beszélünk, akkor valószínűleg nem szabad elfelejteni azt a tényt, hogy az ellentétes felek kissé eltérő megközelítést alkalmaztak.
Minek küzdött a német a Bf 109 pilótafülkében? Nos, igen, valamiféle náci elképzelésekhez a világuralomról, és mivel nem mindenkit becsaptak, akkor itt egy háborús vadászat az "Abshussbalkens" -ért, a parancsokért, a pénzért és más mindennapi élvezetekért. Megint dicsőség és dicsőség.
Nincs kos, nincs tűz kos az égő repülőgépeken. Nyugodt és kimért háború a becsületért és a tiszteletért.
De a britek harcoltak Nagy -Britanniáért. Ezért került sor a La Manche csatorna feletti mészárlásra. Népünk pedig harcolt a hazáért, ezért nem érdemes újra elmesélni, hogy mi történik velünk az égen, igaz?
Tehát az emberi tényező nagyon komoly összetevőnek bizonyult. És mint kiderült, nélküle a Bf 109 mindenkor nem volt más, mint egy jó harci jármű.
Hogy miért alakították az emlékiratokban és más történelmi opuszokban egyfajta "halálgéppé", nehéz megmondani. Talán azért, hogy egyszerűen hangsúlyozzuk fontosságukat. Ez egyébként elsősorban a nyugati történészeket és memoáristákat érinti. A mieink mindenkor szerényebbek az ítéletekben.
A Bf 109 sikerének képlete egy jó repülőgép és egy jó pilóta volt. A németek pótolni tudták a repülőgépek elvesztését. A repülési személyzet elvesztésének kompenzálására - nem.
Valójában ezzel véget ért a "halálgép" története Bf 109, és a mese elkezdődött.
