Sok közös vonás van e két repülőgép között, mindkettő a hidegháború csúcsán jelent meg, hosszú évekre a nemzeti légvédelmi rendszer részévé vált. Ugyanakkor számos okból nem sikerült kiszorítaniuk más, ezen a területen vadászrepülőként használt repülőgépeket. A repülőgépek a korábbi tervek alapján készültek. Az F-106 "őse" a Convair F-102 Delta Dagger elfogó volt.
F-102 Delta Dagger
A Su-15 a korábbi elfogókhoz, a Su-9-hez és a Su-11-hez vezeti le származását.
Harcos-elfogó Szu-9
Ezeknek a repülőgépeknek a karrierje szinte egyszerre fejeződött be, a 80-as és 90-es évek fordulóján, amikor kiszorították őket a 4. generációs repülőgépek, az F-15 és a Su-27P.
Az F-106 Delta Dart egy együléses, egy hajtóműves, szuperszonikus vadászrepülőgép, deltoid szárnnyal. Az F-102A Delta Dagger módosításaként létrehozott repülőgép eredetileg -F-102B jelzéssel volt ellátva. Az F-102B elfogó létrehozását frissítésként mutatták be, de a tervezésen végrehajtott változtatások száma gyorsan nőtt. Valójában a törzset, a gerincet, a futóművet újratervezték. A légbeömlőket állíthatóvá tették, és a légcsatornákat lerövidítették a nyomásveszteségek csökkentése érdekében. A pilótafülke jelentős változásokon ment keresztül. Az F-102B a szárnyat a "kettőtől" örökölte, de a sorozatgyártás során is módosították.
A munka során nyilvánvalóvá vált a hadsereg számára, hogy a bemutatott gép nem csak a "kettő" módosítása, hanem gyakorlatilag egy új repülőgép. Ezért 1956. június 17 -én a repülőgép "megfelelő nevet" kapott - F -106. Az ügyfél előterjesztette azt a követelményt, hogy az elfogót MA-1 tűzvédelmi rendszerrel kell felszerelni az Egyesült Államokban az első fedélzeti digitális számítógéppel, hogy kompatibilis legyen a Sage félautomata légvédelmi rendszerével, és elérje a 21.500 gyakorlati felső határt. m, legalább 2 M repülési sebesség 11 000 m magasságban, 700 km hatótávolságban.
Az első F-106 (sorozatszám: 56-0451) 1956 végén készen állt a repülési tesztekre. December 26 -án az Edwards AFB -n Richard L. Johnson főpilóta, ahelyett, hogy karácsonyt ünnepelne, új repülőgépet emelt a levegőbe. Összesen 12, JF-106A jelzésű jármű vett részt az Edwardon alapuló tesztprogramban. Annak ellenére, hogy a repülőgépet erősebb J75-P-9 hajtóművek hajtották, a repülési eredmények sem a fejlesztőknek, sem a hadseregnek nem tetszettek, nem sokkal meghaladva az F-102 jellemzőit. Az elfogó maximális sebessége nem haladta meg az 1,9 M -t, a mennyezet pedig 17300 m volt.
A tűzvezérlő rendszer elérhetetlensége, amelyen a fő tét volt, nyers motor, az alapvető jellemzők hiánya - mindez befolyásolta a megrendelt járművek számát. Ennek eredményeként 40 század helyett az F-106 Delta Dart úgy döntött, hogy újból felszerel 14-et. Ennek eredményeként az eredetileg tervezett 1000 új elfogóból csak 260 maradt. A sorozatgyártás során a megrendelést némileg megnövelték, és ennek eredményeként 277 együléses F-106A épült.
F-106A
A sorozatban gyártott F-106 Delta Dart újratervezett légbeömlőket tartalmazott, vékonyabb éllel, újratervezett légcsatornákkal, amelyek az erősebb és megbízhatóbb J75-P-17 motorral együtt lehetővé tették a vevői követelményeknek megfelelő teljesítményjellemzők elérését. A hivatalosan bejelentett sebesség 2,311 millió volt, és úgy gondolták, hogy a repülőgép 2,5 millióval tud repülni. A világrekord megállapításakor, 1959. december 15 -én (Joseph W. Rogers pilóta) a gép 2455 km / h sebességet mutatott. Megverve G. K. Mosolov a Mikoyan E-66-on (2388 km / h) 1959 májusában az F-106 Delta Dart megkezdte szolgálatát a légierővel. Elsőként kapott új repülőgépet a 498. század, amelynek székhelye Geeger, Washington.
A működés első hónapjaiban számos súlyos probléma derült ki, mint például a generátor meghibásodása, a turbóindítók nem kielégítő működése stb. 1959 decemberében a pilótafülke lombkorona spontán visszaállítása történt a levegőben, majd felfüggesztették a gépeket.
A kétüléses autók gyártására vonatkozó megrendelést a Konver 1956. augusztus 3-án kapta meg. Kezdetben a repülőgépet tisztán kiképző repülőgépként tervezték, ezért a TF-102B megnevezést kapta, később TF-106A-ra módosították. De a munka során a légierő tisztázta, hogy teljes értékű harci járműnek kell lennie, teljes fegyverarzenállal, és végül a "szikra" F-106B néven vált ismertté.
F-106V
Az "iker" törzsének hossza ugyanaz maradt, mint az eredeti F-106 Delta Darté, és a második pilótafülkét a fedélzeti berendezés egyes alkatrészeinek átrendeződése és a törzs üzemanyagtartályának térfogatának csökkenése miatt helyezték el.. A "Sparka" az AN / ASQ-25 fegyvervezérlő rendszerrel volt felszerelve, amely majdnem azonos az MA-1-gyel.
Az F-106B először 1958. április 9-én repült. Összesen 63 "szikrát" építettek, és a kiadott "darts" száma elérte a 340-et. Az F-106B-ket 1959 februárjában kezdték el szállítani a csapatoknak.
1960 szeptemberében elkezdődött egy program, amely az összes korábban gyártott repülőgépet a legújabb sorozat színvonalához hozza. A fejlesztések évében a gyári brigádok 67 változtatást hajtottak végre a tervezésen és 63 a fegyvervezérlő rendszeren. A meglévő rendszerek fejlesztése mellett a fejlesztések komplexuma magában foglalta az IR állomás felszerelését az elfogó orrába, amely képes alacsony magasságban és a föld hátterében működni. Ezenkívül a repülőgép fékhorgot kapott, hogy megakadályozza a kifutóról való kiesést vész leszállás esetén. A pilótafülkét fény- és hővédővel látták el, ha a nukleáris robbanófejű NAR "Gini" -t használják. Az avionikai arzenált kiegészítették zavaró állomással és radarvevővel, és komolyan javították az MA-1 radarrendszer zajállóságát.
1965-ben az F-106 Delta Dart új TACAN rádiónavigációs rendszert kapott, amelynek egységei súlya és teljes mérete 2/3-al kevesebb volt a régiekhez képest. 1967 -ben a vadászgépeket légi utántöltő rendszerrel és új, külső, 1360 literes üzemanyagtartályokkal látták el. A korábban használtól eltérően az új PTB -ket úgy tervezték, hogy a teljes magasság- és repülési sebesség tartományban működjenek, ezért rendkívül ritkán estek le. A repülőgép viselkedése az új tartályokkal gyakorlatilag változatlan maradt.
A vietnami háború tapasztalatai azt mutatták, hogy csak a rakétafegyverekre hagyatkozni csak elméletnek bizonyult. Az F-106 Delta Dart hatékony használatához közelharcban ágyúval kellett felszerelni, és a hatvanas évek végén ez a fejlesztő kezdeményezésére történt. A teljesen haszontalan "Gini" NAR helyett az F-106-ot hatcsövű, 20 mm-es M61-es "Vulcan" ágyúval szerelték fel, 650 lőszerrel. Hordói túlléptek a törzs kontúrján, és burkolattal borították őket, a dob töltényekkel pedig elfoglalta a rakétarekesz egy részét, miközben négy Falcon rakéta felhasználásának lehetősége maradt. Az ágyú használatához a repülőgépet optikai látószöggel látták el. Ezenkívül az F-106 Delta Dart új, jobb láthatóságú szárnyat kapott (a középső rúd nélkül), és a "klasszikus", tárcsázási mérlegű műszerek helyett szalag típusú jelzőket helyeztek el.
Az alacsony fajlagos szárnyterhelés és a nagy tolóerő-súly arány lehetővé tette a pilóták számára, hogy győzelmeket érjenek el az esztendő más amerikai repülőgépeivel szemben. Az F-106 bebizonyította kivételes képességét, hogy háromszög szárnyakkal utánozza az "ellenséges" gépeket (nyilvánvalóan elsősorban a MiG-21).
Az F-106 és az F-4 Phantom közötti összecsapások egyértelmű fölényt mutattak az előbbi manőverezhetőségében. Igaz, a pilóták megjegyezték, hogy a Phantom megbízhatóbb radarral és jobb rakétafegyverekkel rendelkezik (UR Sidewinder és Sparrow).
Természetesen voltak ilyen repülőgépek és hátrányok. Alapvetően nehézségekben fejeződtek ki a leszállás során - nagy sebességgel, hosszú távon. A pilóták megjegyezték a kerekek kis méreteit is az ilyen jármű tömege és leszállási sebessége miatt. Ahogy az egyik pilóta bevallotta: "ha elrepedt a gumija, nagyon nagy volt az esélye a balesetnek." A 15 -ös leszállási szög is közel volt a kritikus értékhez - 17 -kor a gép a farokszakaszt a betonnak ütközte.
Nagy szuperszonikus sebességnél a repülőgép instabillá vált menetirányban, ami néha lapos pörgéshez vezetett. Ezért működés közben a repülési sebességet 2M -re korlátozták.
Működés közben az eredetileg 4000 órás repülőgép -erőforrást megduplázták. Ez megerősíti a repülőgép tervezésének megbízhatóságát és közvetve az amerikai vadászpilóták magas repülési idejét.
A baleseti arány statisztikái a következők: 29 éves működés során 340 autóból 112 veszett balesetben és katasztrófában, köztük 17 "iker" autó. Az összes gyártott F-106-nak csaknem egyharmada! Százalékban kifejezve ez a szám rosszabb, mint az előző F-102-esé. Összehasonlításképpen: a brit "Lightning" vesztesége 32%, a rossz hírnevet kivívó F-104 pedig 27,5%volt.
Az F-102-től eltérően a Delta Dart főként az amerikai és kanadai légteret őrizte. Észak -Amerikán kívül állandóan csak Izlandon tartózkodtak, és csak alkalmanként törtek ki rövid látogatásokra az amerikai németországi bázisokra. Ezenkívül 1968 februárjában a Pueblo felderítő hajóval történt incidens során a KNDK partjainál a 318. század harcosai rövid időre bevetésre kerültek a dél -koreai Osan légibázison.
A vietnami háború idején az amerikaiak fontolóra vették a "Delta Dart" használatát Indokínában, és még álcázási sémát is kifejlesztettek. Tekintettel azonban a "kettes" vietnami használatának alacsony hatékonyságára, valamint az F-106 jelentős költségeire, nem volt helye számára ebben a konfliktusban. De az elfogók a hidegháború élén álltak, folyamatosan kísérték a szovjet bombázókat.
A repülőgép reakcióideje rövid volt, amikor készenlétben volt. Mindössze 2 perc 45 másodperc telt el az "Alarm" jelzéstől a felszállásig. Az elfogás és a célkövetés időtartama általában 100-120 perc volt.
LTH F-106 Delta Dart:
Szárnyfesztáv, m 11, 67
Hossz, m 21, 56
Magasság, m 6, 18
Szárnyas terület, m2 64, 8
Súly, kg
üres repülőgép 10730
normál felszállás 16100
maximális felszállás 17350
1. motor turbóhajtóműves Pratt & Whitney J57-P-17
Tolóerő, kgf 1 x 11130
Maximális repülési sebesség, km / h 2450 (M = 2,31)
Utazási sebesség, km / h 980
Praktikus mennyezet, m 17400
Maximális hatótáv, km 4350
Gyakorlati hatótávolság, 920 km
Praktikus mennyezet, m 17400
Legénység, emberek 1
Fegyverzet: 1x 20 mm-es M61 vulkán ágyú, 4 db AIM-4 "Falcon" levegő-levegő rakéta, 2 db AIR-2A "Genie" irányítatlan rakéta nukleáris robbanófejjel (1985-ig)
1981-től kezdve a Delta Dartot a vadászszázadok fokozatosan megszüntették a szolgálatból, a fejlettebb F-15-ösöket és F-16-osokat váltották fel, és áthelyezték a Nemzetőrséghez.
Az utolsó egység, a 119. vadászszázad 1988. július 7-én búcsúzott az F-106-tól, a maradék 3 repülőgépet a Davis Montan-i tárolóbázisra küldte, ahová 1982 óta az összes F-106-os gépet áthelyezték. A kimenő F-106-osokat QF-106A pilóta nélküli célpontokká alakították át.
QF-106A Davis Montan tárhely alapján
Az átalakított "drón" első repülésére 1987 júliusában került sor. 1994 végéig 181 repülőgépet alakítottak át célponttá. Új célpontok léptek a "régibb" QF-100 "Super Saber" helyére.
Több repülőgépet is használtak a NASA különböző projektjeiben, köztük két QF-106-ot. Ezek a gépek pilóta nélküli és pilóta nélküli változatban egyaránt részt vettek az Eclipse projektben - az újrafelhasználható hasznos teherindító rakéták kifejlesztésében. A kísérletek során a pilóta nélküli repülőgépet az NC-141A vontatójármű hosszú kábellel vontatta, majd lekapcsolták és független leszállást hajtottak végre. Feltételezték, hogy ily módon az Astroliner űrszonda a levegőbe emelkedik, amely levált a Boeing 747 vontatójárműről, beindítja a motorokat és „rohan a csillagokhoz”. A kísérleteket 1997. december 20-tól 1998. február 6-ig végeztük, majd a QF-106-ot visszaadtuk Davis Montannak.
Mint tudják, az ötvenes évek második felében nehéz idők jöttek a szovjet légiközlekedésre, mivel az ország vezetése függ a rakétáktól (különösen a légvédelmi rakétáktól). Mind a katonaságot, mind a tervezőket arra kérték, hogy vizsgálják felül a légierő és a légvédelem újrafegyverkezési programjait. A légiközlekedési iparágban depresszió uralkodott, a harci személyzettel való repülés kilátásait feketén látták. 1958 -ban az Állami Repüléstechnikai Bizottság (GKAT) 24 repülőgép- és 12 hajtómű -témát távolított el a fejlesztésből, a következő évben pedig további 21, illetve 9 -et.
Ezzel párhuzamosan új ütőrepülőgép -rendszerek jelentek meg Nyugaton, amelyek a szovjet hadsereget ellenintézkedések kidolgozására kényszerítették. Különösen nagy elfogóvonalakkal rendelkező légvédelmi harcosokra volt szükség, akik képesek támadni az első félteke célpontjait. Tekintettel az ország politikai vezetésének szimpátiájára, szinte lehetetlen felvetni az új repülőgépek létrehozásának kérdését, csak a meglévő gépek korszerűsítéséről lehet szó. Ugyanakkor az elfogó vonatkozásában esküt kellett volna tenni, hogy csak levegő-levegő rakéták hordozója lesz, és repülése automatizálódik a felszállástól a leszállásig.
Ilyen helyzetben 1960 márciusában a P. O. Sukhim vezette OKB-51 megkezdte a T-58 gyári kódot kapott repülőgép létrehozását. Az új témát a T-3-8M (Su-11) komplexum további korszerűsítéseként tervezték. A repülőgépet nagy hatótávolságú és látószögű radarokkal, valamint nagyobb teljesítményű rakétákkal tervezték felszerelni.
Nagy mérete miatt az új radart nem sikerült a tengelyszimmetrikus légbeömlővel felszerelt Su-11 orrába szorítani. Az állomás alatt ki kellett osztani a repülőgép teljes orrát, ezért el kellett menni az oldalsó légbeömlőkhöz. Ennek eredményeképpen az új elfogó felvette a 2. generációs repülőgép klasszikus megjelenését.
Külsőleg a T-58 jelentősen különbözött elődeitől. A nagy átmérőjű Orel-D radarantennát nem lehetett a levegőbevezető kúpba helyezni, így az orrát teljesen elfoglalta. A légbeömlők, hátrafelé tolódva, oldalsóvá váltak. A repülőgép erőműve két, Р11-Ф2С-300 turboreaktív motort tartalmazott, amelyeket S. K. Tumansky tervezőirodája fejlesztett ki, egyenként 6200 kgf nyomóerővel. (az utolsó sorozatban P13-300-at használtak-egyenként 6600 kgf.) A motorokon kívül a törzsben helyet kapott: nyomás alatt álló fülke lombkoronával, üzemanyagtartályok-rekeszek és egyéb berendezések. A farokrészbe négy féklapot szereltek be. A háromszögletű szárny tervezési szöge 60 fok volt. az élmező mentén.
Az állami tesztek befejezése után a repülőgépet 1965 áprilisában állították üzembe az ARKP Su-15-98 keretében. A komplexumot 500-3000 km / h sebességtartományú és 500-23000 m tengerszint feletti magasságú légi célpontok elfogására tervezték. Az elfogót egy célponttal kivonták a találkozó területére, és mielőtt egy földi radar észlelte volna -automatizált irányítási rendszer. Az RGS célkitűzéseit, célzását és rakétavezetését a radar végezte. A TGS -es rakétáknak más volt az irányítási elvük - az általuk érzékelt infravörös (termikus) sugárzás közvetlenül a célpontból érkezett.
Az induktív ellenállás csökkentése és a felszállási és leszállási jellemzők javítása érdekében a szárny kialakítása a repülőgép 11. szériája óta megváltozott: a területet 36,6 m2 -re növelték, és a végrész első széle 45 g törést kapott. és aerodinamikai csavar. A farok egysége 55 fokos szöget zár be. az 1/4 akkordvonal mentén egy elforduló stabilizátort és egy kormányt tartalmazó kormányt.
A repülőgépet erősítők segítségével irányították, visszafordíthatatlan rendszerben. Négy autonóm hidraulikus rendszer biztosította a futómű, a szárnyak, a fékszárnyak visszahúzását és kioldását, a motorok sugárfúvókájának légbeömlőinek és szárnyainak vezérlését, a radarantenna -hajtás áramellátását. A repülőgépet három autonóm pneumatikus rendszerrel is felszerelték. A pneumatikus rendszereket a kerekek fő- és vészfékezésére, a futómű és a szárnyak vészkioldására, a hidraulikus tartály nyomás alá helyezésére, stb.
A PTB üzemanyagrendszer teljes kapacitása 8060 liter. A pilóta pilótafülkében végzett munkájához, valamint a rádióberendezések légáramlásához és túlnyomásához szükséges feltételeket egy légkondicionáló rendszer biztosította. A vészhelyzetben a repülőgép elől való menekülés érdekében a pilótafülkét KS-4 kivezető üléssel látták el, amely biztosította a személyzet kimentését felszálláskor és legalább 140 km / h sebességgel, valamint repülés közben- akár 20 000 m magasságban és 1200 km / h sebességig.
Az elektronikus berendezések közé tartoztak a következők: rádiókommunikáció (R-802 rádióállomás), rádiónavigáció (automatikus rádiós iránytű ARK-10, jelző rádióvevő MRP-56), azonosítás (SOD-57, SRZO-2M), útmutatás (Lazur) és radar (Orel-D vagy Orel-DM). A fegyverzet a következőkből állt: két UR R-8M vagy R-98 osztályú RGS és TGS, a szárny alatt a PU 1-8 hordozórakétákon.
Rakéta R-98
1973 óta az összes szolgálatban lévő és az újonnan gyártott repülőgépet két PD-62 pilonnal látták el két TGS-es R-60 rakéta számára. A BDZ-59FK ventrális pilonok módosítása után lehetővé vált két UPK-23-250 egységes ágyúkonténer felfüggesztése rajtuk.
Minden konténer tartalmazott egy GSh-23L ikercsöves, rögzített 23 mm-es ágyút, amelyet az OKB V. P. Gryazev és A. G. Shipunov fejlesztett ki. A tűz sebessége 3000-3400 lövés percenként, a lőszertöltet 250 lőszer.
1969-ben megkezdődtek a korszerűsített Su-15T elfogó R13-300 motorokkal történő állami tesztelései. Eltért elődjétől egy fejlettebb radar, pontosabban rádióvezérlő rendszer, kibővített berendezéskészlet (telepítve: RSBN-5S rövid hatótávolságú navigációs rádiórendszer, figyelmeztető állomás a radar besugárzására-SPO-10 és egy SAU-58 automatikus vezérlőrendszer), háromra csökkentve a hidraulikus rendszerek számát …
Su-15UT. A 60-as évek végén a Su-15 elfogó alapján létrehozták és elindították a sorozatgyártásba a Su-15UT-t-egy kétüléses kiképző repülőgépet radar és fegyverek nélkül.
Az ARKP Su-15-98 rendszer állapotvizsgálata során jelentős hiányosságokra derült fény. Módosították és telepítették az elfogóra, amely Su-15TM jelölést kapott. A 70-es évek elején tömeggyártásba indult Su-15TM elfogó sok éven át az ország légvédelmi repülésének egyik fő harcosa maradt. Az ARKP Su-15-98M, amely magában foglalta a repülőgépet, valamint a földi irányító komplexumot kézi, félautomata (irányító) és automatikus üzemmódban, biztosította a légi célok elfogását 500-2500 km / h sebességtartományban és magasságban 500-24000 m között.
A 60-as évek végén és a 70-es évek elején a Su-15 elfogók a Su-9-gyel és a Su-11-el együtt képezték a Szovjetunió Légvédelmi Erőinek légi közlekedésének alapját, a legmasszívabb modern elfogórendszerek. A Szu-15 közepére 29 vadászrepülő ezred állt szolgálatban, ami a légvédelmi erők harci légi egységeinek több mint egyharmadát (!) Tette ki.
LTH:
A Su-15TM módosítása
Szárnyfesztávolság, m 9,43
Repülőgép hossza, m 22,03
A repülőgép magassága, m 4.84
Szárnyfelület, m2 36,60
Súly, kg
üres repülőgép 10760
normál felszállás 17200
maximális felszállás 17900
2. motortípus TRDF R-13-300
Maximális tolóerő, kN 2x 65, 70
Maximális sebesség, km / h:
a föld közelében 1400
12000 m magasságban 2230
Komptáv, km 1700
Gyakorlati hatótáv, km 1380
Harci hatósugár, km 725
Praktikus mennyezet, m: 18100
Maximális üzemi túlterhelés 6.5
Legénység, emberek 1
Fegyverzet:
Harcterhelés - 1500 kg 6 keményponton:
Két közepes hatótávolságú levegő-levegő rakéta félig aktív radarral és R-98 infravörös irányítórendszerrel (20 km-ig), valamint két R-60 közelharci rakéta infravörös irányítórendszerrel. A PTB helyett két UPK-23-250 konténer GSh-23L ágyúkkal (23 mm, 250 löveg) felfüggeszthető. Két FAB-250 bomba vagy legfeljebb 2 UB-16-57 blokk felfüggesztése megengedett S-5 típusú NAR-val
vagy két nagy kaliberű C-24 típusú NAR.
A Su-15TM sorozatgyártása során berendezéseit és fegyverzetét többször módosították és korszerűsítették. Az R-98 rakétákat az első sorozat repülőgépein használták, később az R-98M váltotta fel őket.
A radó radomot egy ogival radómra cserélték. Ez lehetővé tette a kúpos burkolat belső felületéről érkező jel hamis visszaverődéséből eredő interferencia kiküszöbölését a radar képernyőjén.
Ezt a légiközlekedési komplexumot többször használták a Szovjetunió államhatárának megsértésére. Tehát 1978. április 20 -án a KAL dél -koreai légitársaság gépe, amely Párizsból Anchorage -ba (Kanada) járatot hajtott végre, és több száz kilométert megkerült az útvonaltól, átlépte a Szovjetunió határát Murmansk régióban. A betolakodót egy Su-15TM vadász elfogta, nem reagált a beállított jelzésekre, hogy kövesse őt, és folytatta a repülést, ráadásul növelte sebességét, és csökkenéssel visszatért a finn határhoz. Ezután fegyvereket használtak. A sérült Boeing-707 vészszállást hajtott végre Kem város közelében egy befagyott tó jegén. A 108 utas közül 2 ember meghalt.
Úgy tűnik, hogy a KAL légitársaságnak intézkedéseket kell tennie a hasonlóak kizárására, de öt és fél év után minden újra megtörtént. 1983. szeptember 1 -jén éjjel Anchorage -ból Szöulba tartó úton megsértette a Kamcsatka -félsziget államhatárát, és mintegy két és fél órát utazott a Szovjetunió területén. A legénység nem reagált a vadászrepülő jelekre.
A vezérlőközpont parancsára Osipovich pilóta, aki a Su-15TM-et vezette, fegyvereket használt (ekkor a repülőgép eltérése az útvonaltól körülbelül 660 kilométer volt), majd a gép a tenger. 269 ember halt meg.
1981. július 18-án az argentin „Transportes Aereo Rioplatense” légitársaság CL-44-es repülőgépe Tel-Avivból Teheránba repült, fegyvereket szállítva Irán számára. Nyilvánvalóan Örményországból akaratlanul is betört a szovjet légtérbe. V. A. Kulyapin kapitányt feltartóztatásra emelték. SU-15TM-en. A betolakodót kísérve jeleket adott a betolakodónak, hogy kövesse őt a nemzetközi kódex szerint. De ő minden reakció nélkül tovább repült a határ felé. Nem maradt ideje támadásra R-98 rakétákkal, és Kulyapin dörzsölte a betolakodót a törzsével a stabilizátorba. A CL-44 farokba esett és elesett, a személyzet 4 tagja meghalt. A Su-15 pilóta kilökte és túlélte. Később elnyerte a Vörös Zászló zászló rendjét. Ez volt a második és utolsó kos a sugárhajtású repülőgépek történetében.
A Szovjetunió összeomlása után az ilyen típusú repülőgépek több "szuverén köztársaság" rendelkezésére álltak. A Su-15 (Su-15TM) típusú repülőgépek 1991-ig a légvédelmi erőknél és a Szovjetunió légierőjénél voltak szolgálatban; az Orosz Föderáció fegyveres erőinek részeként - 1994 -ig és Ukrajnában - 1996 -ig bezárólag. Az utolsó harci egység, amelyet Szu-15-ös repülőgéppel felfegyverzett, az ukrán fegyveres erők légiereje volt, a Krím-félszigeten, a Belbek repülőtéren.
