A múlt század 60-as éveinek közepére az izraeli légiközlekedési iparág elérte azt a fejlettségi szintet, amelyen lehetővé vált saját repülőgépek sorozatgyártása. 1966 -ban az IAI (Israeli Aircraft Industries) vállalat rövid szállítást és leszállást indító könnyű szállító- és utasszállító repülőgépek tervezésébe kezdett. Már a tervezési szakaszban is elképzelhető volt, hogy az új többcélú járművet minimálisan előkészített terepi repülőterekről üzemeltetik.
Az Arava (sivatagi terület Izrael és Jordánia határán) és az IAI-101 index nevű repülőgép egy magas szárnyú repülőgép volt, géptörzssel és két gerendával, amelyek elülső végén motorokat szereltek fel. a hátsó - függőleges farok és stabilizátor. Az ilyen aerodinamikai kialakítás, amelyet korábban a jóval nagyobb és nehezebb amerikai katonai szállítóeszköz, a Fairchild C-119 Flying Boxcar használt, lehetővé tette a jó felszállási és leszállási jellemzők elérését, valamint a belső térfogatok optimális kihasználását. A félig monokokk formájú, teljesen fém törzs farokrésze több mint 90 ° -kal oldalra van terelve, hogy megkönnyítse a be- és kirakodást. A fülke padlójának magassága megegyezik a szabványos teherautó karosszériájával.
A törzs mindkét oldalán ajtók vannak a repülőgépre való felszálláshoz a személyzet és az utasok számára. A kétkarú kazettás szerkezet egyenes szárnyát két alsó támasz támogatja. A szárnyas gépesítés eszközei közül a fesztávolság 61% -át elfoglaló kétrészes szárnyak, lécek, csűrők és visszahúzható spoilerek voltak. A szárny négy üzemanyagtartályt tartalmaz, amelyek összkapacitása 1440 liter. Az eredeti erőmű két Pratt & Whitney Canada PT6A-27 715 LE turbóhajtóműből állt. A nem visszahúzható háromkerekű futóművet nagy teljesítményű olaj-levegő lengéscsillapítókkal úgy tervezték, hogy kompenzálja a repülőgép kemény leszállása közben fellépő ütéseket és kiküszöbölje a kifutópálya egyenetlenségeit, amelyek akár 10 cm magasak is lehetnek. A tervek szerint az új könnyű szállító- és utasszállító repülőgépek felváltják az amerikai gyártmányú C-47 típusú dugattyús repülőgépeket Izraelben.
A repülőgép polgári és katonai alkalmazását is figyelembe vették. Az utasváltozat akár 20 embert, a szállítóváltozat - akár 2300 kg rakományt is befogadhat. A VIP konfigurációban a repülőgép legfeljebb 12 utas befogadására képes. Legénység 1-2 fő. A módosításokat repülő orvosi műtőként is használták, terepfeltérképezéshez, olajkutatáshoz, eső indukálásához és repülő laboratóriumokként. Egy 6800 kg maximális felszállótömegű repülőgép 1300 km távolságot tud megtenni. Maximális sebesség - 326 km / h, utazási sebesség - 309 km / h. A felszálláshoz szükséges kifutópálya hossza 360 méter. A leszállási távolság 290 méter.
A prototípus 1969. november 27 -én repült, és a repülőgép hamarosan tömeggyártásba kezdett. 1972 -ben a repülőgépet a hannoveri repülőgép -kiállításon mutatták be. Ugyanebben az évben az IAI bemutató túrát szervezett Latin -Amerikában, melynek eredményeként a gép összesen 64 ezer km -t repült. Ugyanakkor különös hangsúlyt fektettek az igénytelen karbantartásra, a gazdaságosságra és a kiváló felszállási és leszállási jellemzőkre. 1972 -ben a repülőgépet 450 000 dollárért kínálták az ügyfeleknek. Az "Arava" első vevője a mexikói légierő volt, amely 5 példányt rendelt. Az izraeli légierő csak szemügyre vette a repülőgépet, de 1973. október közepén, a Yom Kippur háború idején három IAI-101 Arava-t áthelyeztek a Nevatit 122. századába. A repülőgépeket az izraeli csapatok operatív ellátására használták, és általában a közelmúltban megkezdett gyártás és számos "gyermekbetegség" ellenére jól működtek. Ennek ellenére az első három repülőgépet az ellenségeskedés befejezése után visszaküldték a gyártónak, és az izraeli légierő hivatalosan csak 1983 -ban szerezte be az első adag modernizált repülőgépet.
Az IAI cég reményei az IAI-101 polgári verziójának kereskedelmi sikeréhez nem váltak valóra. A helyi légitársaságok könnyű kétmotoros repülőgépének fülkéjét számos versenytárs foglalta el. Ezenkívül a 70-es évek közepén még sok előző generációs dugattyús gép működött. A harmadik világ országaiban a Douglas C-47 (DC-3) különösen elterjedt volt, összesen mintegy 10 000 darabot építettek. A 60 -as és 70 -es években ezeknek a gépeknek a túlsúlya volt a piacon, mivel a hadsereg megszabadult véleményük szerint az elavult szállító- és utasszállító repülőgépektől. A még mindig nagyon tisztességes erőforrással rendelkező "Douglas" -ot 50-70 ezer dollárért lehetett megvásárolni. Ilyen körülmények között nagyon nehéz volt egy izraeli cégnek könnyű utasszállító repülőgépeivel betörni a polgári piacra. Ennek eredményeképpen a megnövekedett reklám ellenére sikerült eladni az IAI-101 kis számú polgári módosítását. Ugyanakkor Latin -Amerika és Afrika szegény országainak légierői érdeklődést mutattak egy olyan gép iránt, amely sok tekintetben egyetemes volt.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy azokban az országokban, amelyek potenciálisan az izraeli "Arava" vásárlóiként működhetnek, gyakran voltak problémák mindenféle felkelővel, fegyvereket szereltek fel a repülőgépre. Ez pedig bizonyos mértékig valóban kihatott az exportpotenciálra, hiszen most a repülő nem csak leszállhat az ejtőernyősökkel, hanem szükség esetén tűzzel is támogathatja őket. Egy fegyveres prototípus Izraelben végzett vizsgálatai azt mutatták, hogy a pilótafülkéből nyíló jó kilátásnak köszönhetően a pilóták könnyen és gyorsan felismerhetik és azonosíthatják a földi célpontokat. A viszonylag alacsony repülési sebesség és a jó manőverezhetőség megkönnyítette az előnyös pozíció elfoglalását a támadáshoz. A tesztek során azonban a katonai képviselők megjegyezték az "Arava" nagy sebezhetőségét, amikor fejlett légvédelemmel rendelkező területek felett működnek. A túlélés növelésére nem volt különleges intézkedés, például védett harckocsik vagy a pilótafülke páncélvédelme, és abban az esetben, ha még egy ellenséges szubszonikus támadó repülőgéppel is találkoznak, minimális esély volt a biztonságos menekülésre.
A repülőgép két 12,7 mm -es Browning géppuskával volt felfegyverkezve, a törzs elülső részén (mindkét oldalon egy). A törzs farokkúpjában egy másik tornyos géppuska védte a hátsó félgömböt a harcosok támadásaitól és a földről való lövedékektől. A teljes lőszertöltet meglehetősen lenyűgöző volt - 8000 lőszer.
Ezenkívül két NAR konténer vagy más 500 kg súlyú harci teher felfüggeszthető a törzs két oszlopára. A fegyverek és látnivalók felszerelése mellett további opcióként felajánlották a dipól reflektorok ledobására és a hőcsapdák lövésére szolgáló eszközöket.
Az 1977 -ben korszerűsített katonai repülőgépekre az IAI -202 jelzésű, Pratt & Whitney Canada PT6A -34 típusú repülőgép -hajtóműveket szereltek fel, 780 LE kapacitással. 2,59 m átmérőjű háromlapátos légcsavarokkal. Ez lehetővé tette a felszállási tekercs csökkentését és a repülőgép teherbírásának 2,5 tonnára növelését. A felszállás 230 m, a leszállás 130 m volt. Az új, erősebb motoroknál a maximális sebesség 390 km / h, az utazósebesség pedig 319 km / h volt. A repülőgépek egy részét a korábbi módosításokból átalakították a nagyjavítás során; új motorok telepítéséhez a szárnyat teljesen ki kellett cserélni. A késői gyártású repülőgépek hozzárendelt repülési ideje 40 000 óra volt.
A polgári átalakítás nagyobb teljesítményű motorokkal és továbbfejlesztett berendezésekkel IAI-102 jelölést kapott. A legtöbb ilyen gépet Argentínába értékesítették, ahol a korlátozott leszállópályával rendelkező hegyi repülőtereken használták őket.
A hadsereg érdekében módosítva az IAI-202 repülőgép rakterében 24 személyi fegyverrel rendelkező katona, 16 ejtőernyős, egy könnyű terepjáró, visszahúzódó fegyverrel és 4 fős személyzettel, vagy 2,5 tonna férhet el. rakományból. Szükség esetén lehetőség nyílt a higiénikus verzióra történő felszerelésre. Ezzel egyidejűleg 12 hordágyat helyeznek el a csomagtérben, és két orvos számára biztosítanak munkahelyeket.
Az univerzális többcélú repülőgép mellett speciális verziókat is gyártottak korlátozott sorozatban. A járőr-tengeralattjáró-ellenes módosítás abban különbözött a többi modelltől, hogy a tengeralattjáró-periszkópok észlelésére alkalmas keresőradar orrában volt. A gépre mintegy 250 kg súlyú speciális felszerelést szereltek. A fegyverzet négy Mk14 tengeralattjáró-ellenes torpedót és tizenkét akusztikus bóját tartalmazott.
Az a képesség, hogy akár 10 órán keresztül a levegőben maradjon, lehetővé tette az "Arava" használatát légismétlőként, elektronikus felderítő repülőgépként és elektronikus hadviselésként. Ebben az esetben egy 500 kg -ig terjedő súlyú elektronikus berendezést és két kezelőt helyeznek a fedélzetre.
Ennek a módosításnak számos gépét használták az izraeli légierőben, de sajnos nem találtunk jó minőségű képeket ezekről a repülőgépekről, valamint megbízható részleteket a berendezés összetételéről és az alkalmazás részleteiről.
A művelet során az "Arava" hatóköre nagyon változatos volt. A repülőgépeket gyakran vontató repülőgépként használták légi célpontok, valamint a keresési és mentési műveletek során. Szántóföldi repülőterek felszerelésekor az "Arava" használható más repülőgépek és helikopterek üzemanyag -szállítására és tankolására, valamint a terepen lévő földi berendezések feltöltésére. Erre a célra a repülőgép csomagtérébe legfeljebb 2000 literes üzemanyagtartályokat és tankoló berendezéseket szereltek.
De az izraeli Aircraft Industries erőfeszítései ellenére, amelyek harci képességekkel, jó felszállási és leszállási jellemzőkkel, stabilitással, kiváló manőverezőképességgel, az egyszerűséggel és könnyű kezelhetőséggel próbálták vonzani a külföldi vevőket, az Arava család repülőgépei iránti kereslet igen nem felel meg az elvárásoknak. Az 1972 és 1988 között sorozatgyártású repülőgép 103 példányban készült. Ugyanakkor a járművek 2/3 -a katonai konfigurációban készült.
Izrael mellett az "Arava" -ot 16 országba szállították: Argentínába, Bolíviába, Venezuelába, Haitibe, Guatemalába, Hondurasba, Kamerunba, Libériába, Mexikóba, Nicaraguába, Pápua Új -Guineába, El Salvadorba, Szváziföldre, Thaiföldre, Ecuadorba. A listán szereplő országok jelentős részében problémák voltak a kormányellenes fegyveres csoportokkal, és izraeli gyártású többcélú repülőgépeket használtak az ellenségeskedéshez.
A kolumbiai légierő példája ebben az esetben szemléltető. Három Arava repülőgépet egy fegyverkészlettel 1980 áprilisában adtak át a kolumbiai légierőnek. Hamarosan a gépeket az AC-47-es harci hajókkal együtt bevetették a dzsungelben tevékenykedő baloldali lázadók ellen. Az alacsony magasságban működő támadó repülőgép szerepében azonban a repülőgép nem volt túl sikeres. Viszonylag alacsony sebessége és nagy sziluettje jó célpontja volt a légvédelmi tűznek. Miután a repülőgép golyólyukakkal kezdett visszatérni a harci küldetésekről, és a sebesültek megjelentek a legénység között, az Arava ilyen használatát felhagyták. Ennek eredményeképpen az A-37, OV-10 és Tucano gerillaellenes repülőgépek vonzódtak ahhoz, hogy megtámadják a baloldali fegyveres csoportok állásait és megsemmisítsék a kábítószer-kereskedők lerakott tárgyait.
A gépek tipikusabb feladatokra álltak át: élelmet és lőszert szállítottak a távoli helyőrségekre, katonai személyzet kis egységeit szállították, evakuálták az orvosi segítségre szorulókat, légi felderítést és járőrjáratokat hajtottak végre. Két kolumbiai könnyű szállító veszett el repülési balesetekben 10 év alatt. Szerencsére a fedélzeten tartózkodók közül egyik sem halt meg. A mai napig csak egy Arava maradt Kolumbiában, a repülőgépet megjavították, és a polgári szektorban használják.
Azonban, ahogy más országokban a használat gyakorlata is megmutatta, az "Arava" jó "fegyverzetnek" bizonyult, különösen éjszaka. Ha fedélzetén nagy kaliberű géppuska van, vagy egy könnyű, 20 mm-es automata ágyú van az ajtóban, a körben repülő repülőgép folyamatosan lőhet ugyanarra a célpontra, mivel nem érhető el a hatékony kézi lőfegyver. Ebben az esetben a jobb vizuális láthatóság célját gyakran "megjelölték" foszfor lőszerrel. Így használták a salvadori IAI-202-eseket.
Az Aravamnak El Salvador és Kolumbia mellett lehetősége volt puskapor szippantására Bolíviában, Nicaraguában, Hondurasban és Libériában. Közölték, hogy egy libériai IAI-202-et 14,5 mm-es ZPU-4 típusú légvédelmi tűz lőtt le. Egészen a közelmúltig az egyik bolíviai repülőgép, nehéz géppuskákkal és NAR -val felfegyverkezve, rendszeresen harci küldetéseket hajtott végre az ország távoli területein tevékenykedő drogbárók ellen. Általános szabály, hogy az "Arava" légi parancsnokságként működött, irányítva és koordinálva az AT-33 könnyű sugárhajtású repülőgépek akcióit.
Kétségtelen, hogy az Arava repülőgépek gazdag harci múlttal rendelkeznek. De a felkelésellenes akciók sajátosságai olyanok, hogy a különleges műveletek részletei általában nem kerülnek a médiába. Annak ellenére, hogy a gépek többségét olyan országok repülőterein üzemeltették, ahol a karbantartás szintje kívánnivalót hagyott maga után, a balesetek aránya viszonylag kicsi volt. Balesetek és katasztrófák esetén a teljes flotta mintegy 10% -a veszett el, és a repülési balesetek zöme az "emberi tényező" miatt következett be. Az Arava repülőgéppel történt utolsó nagyobb incidens 2016. március 15 -én történt. Rossz idő esetén egy hegyoldalba csapódott az ecuadori légierőhöz tartozó autó. A balesetben 19 ecuadori ejtőernyős és 3 legénység vesztette életét.
Jelenleg az Arava repülőgépek karrierje a legtöbb működő országban már véget ért. Tehát az izraeli légierő 2004 -ben felhagyott ezzel a géppel, és ma már legfeljebb két tucat gép marad repülési állapotban a világon. A nagyon jó üzemeltetési és repülési adatok ellenére a kiemelkedő repülőgépek sok tekintetben nem érdemelték meg a megfelelő elismerést. Ennek oka az volt, hogy az izraeli IAI -nál kiemelkedőbb, az európai és amerikai repülőgépgyártók piacán erőfölény uralkodott, valamint Izrael nagyon különleges helyzete a világban, ami korlátozta a repülőgépek exportját az országból a 70 -es és 80 -as években. Számos ország kormánya politikai okokból nem volt hajlandó izraeli vállalatokkal kereskedni. Ezenkívül a Szovjetunióval vagy az Egyesült Államokkal ellentétben a zsidó állam nem engedhette meg magának, hogy hitellel szállítson fegyvert vagy adományozzon szövetségeseinek, ami kétségtelenül befolyásolta az izraeli katonai-ipari komplexum termékeinek elterjedtségét a világon.
