Akár hiszed, akár nem, a sorozatunk következő hőséről szóló anyag nagyon nehéz, akár csak a kezdés. Nehéz, mert ez egy igazán kiváló gép. Egy gép, amely a második világháború idején született és ma is él. És pontosan azért, mert mindenki számára ismert, és szinte senki sem tudja.
Oké, próbáljuk kezdeni.
Tehát történetünk hőse egy autó … Nem, valami nem stimmel.
Történetünk hőse a szállító … Ismét nem az.
Történetünk hőse egy csónak … Nem, ismét.
Történetünk hőse egy ponton típusú komp … Uram, mi ez a természetben?
Igen, el kell ismernünk, hogy korábban soha nem voltak ilyen problémáink. Írd le, tudod, akkor nem teljesen világos, hogy mit. De dicsőség az alapszabálynak, időnként segítenek. Ebben az esetben létezik egy univerzális hivatalos módszer.
Történetünk hőse egy kétéltű GMC DUKW-353 jármű. Katona módon - "Kacsa" (DUСK).
A gép sok szempontból forradalmi. Kezdve a rendeltetési helytől a gyártókkal.
1941 áprilisában megjelent egy autóipari konszern és egy … hajógyártó cég közös terméke! A GMC DUKW-353-as, új, kétéltű, két bázisú, két tonna, két tonnás, kétéltű kétéltű teherautó megjelenése a General Motors Corporation és a hajógyártó Sparkman és Stephen New York-i vállalat gondja volt.
Ennyit egy csodagépről. A teljes programhoz.
Meg kell jegyezni, hogy az autó, amelyet világszerte "Kacsa" néven ismernek, 1941 -ben némileg másnak tűnt. Megjelenése modern formájában a sorozatban csak egy évvel később kezdődött, 1942 tavaszán. Két gyártást megelőző kétéltű pedig a tervezési megoldások "tesztelési terepe" maradt. A prototípusokra később visszatérünk.
Manapság, amikor a legtöbb harci jármű megtanulta, ha nem úszni, akkor az alján járni és nem süllyedni, nehéz elképzelni egy olyan időszakot, amikor nem is gondoltak a kétéltűekre. A mai fiatalok meglepődnek azon, hogy a Nagy Honvédő Háború idején katonáink tutajokon, csónakokon és általában mindenen átkeltek a folyón, ami fenn tudott tartani.
És ez annak ellenére van, hogy nagyjából a Szovjetunió az egyetlen ország a világon, ahol a második világháború előtt képesek voltak teljes mértékben kétéltű tankokat gyártani.
Eközben még a múlt század harmincas éveinek végén sem esett szó úszó autókról. Minek? Az autó egy traktor, ez a személyzet gyors mozgatásának módja, ha akarja, az áruk és kommunikáció eszköze. És nem kell úsznia.
De a harmincas évek végén - a 40 -es évek elején a hadsereg éppen egy ilyen járműről kezdett gondolkodni. Az autóról még nem. Inkább a hajóról.
A tény az, hogy mindenki számára világos volt, hogy nem lesz háború az amerikai kontinensen. Valamint az is, hogy az Egyesült Államoknak részt kell venniük a közelgő háborúban. Ez azt jelenti, hogy az amerikai hadsereg más kontinensekre és szigetekre költözik.
Következésképpen olyan gépekre lesz szükség, amelyek képesek lefedni a kétéltű rohamhajók és a part közötti távolságot. Járművek, amelyek katonákat és fegyvereket szállíthatnak egyik oldalról a másikra. Még jobb, egészen a pozícióig. Akár a folyón, akár a tavon. Rajna például. Vagy az enyém.
Ezt a feladatot fogalmazták meg az Egyesült Államok tervezői és mérnökei előtt. Teremts valamit, nem tudom mit, de jónak lenni! Mint az.
Az új jármű létrehozásával kapcsolatos fő munka a két legnagyobb amerikai céggel - a Forddal és a General Motorsszal - kezdődött. A cégek azonban „feltépték” a szükséges gépekre vonatkozó megrendeléseket. A Ford vízimadarakhoz, a General Motors pedig teherautókhoz szállt.
Nagyon gyakran arról kell olvasni, hogy az első kétéltűeket a Marmon-Herrington cég szakemberei tervezték. Itt tisztázni kell, hogy honnan származnak ilyen pletykák, és mit csinált ez a társaság annak idején.
A független autógyártó Marmont & Harrington nehéz helyzetbe került 1935 -re. És a vezetőség ekkor állapodott meg a Forddal kötött szerződésben. A Marmont & Harrington megkezdte az RWD Fordok átalakítását 4WD -re. Összességében 1940-re a vállalat mintegy 70 összkerékhajtású modellt és azok Ford-autókra épülő módosításait kínálta.
Ez a tapasztalat határozta meg a "Marmon" részvételét az új kétéltűek létrehozásában. Ebben az esetben a Marmon Herrington szakemberei nem csak a gép elrendezését fejezték be, hanem erőátvitelt is terveztek propellerrel és csörlővel, magát a propellert vízkormányral, fenékvízszivattyúkkal, motoros hőcserélőkkel, erős szellőzőrendszerrel és számos más egység.
A hajóépítők a „Kacsa” megalkotásán is dolgoztak. Pontosabban a hajóépítő cég (haditengerészeti építészeti cég), a Sparkman & Stefen. Ennek a cégnek a szakemberei fejlesztették ki az autó karosszériáját. A szakértők azonnal felhagytak a klasszikus vágó típusú hajóval. A kerekek jelenléte gyakorlatilag megszüntette az eset összes előnyét.
Az új autó hajóját pontonként tervezték. A ponton típus lehetővé tette a felhajtóerő és a teherbírás növelését a két úszó (motortér) és a hajótest mögött. A testet 1,9 mm -es acéllemezből hegesztették. Ugyanakkor figyelembe vették az autó rendeltetését is.
Az elektromos merevítők és erősítők nemcsak a vízben végezték el fő funkciójukat, de a szárazföldi vezetés során sem zavarták a járművet. A karosszériában hornyok voltak a kerekekhez, tengelyekhez, légcsavarokhoz és egy légcsavarhoz. De ami a legfontosabb: a kétéltű hajótest nem volt teherbíró.
Most vissza kell térni a "Kacsa" prototípusaihoz. A prototípusok tervezése a GMC ACKWX 353 alapján készült. Ezt a teherautót tervezték egy új típusú jármű alapjául. Mire azonban a sorozatgyártás megkezdődött, a GMC CCKW-353 lett az alapkocsi.
Tehát, a víztest alatt rejtőzik az olvasóink által már ismert "Jimmy"!
Tehát hogyan volt elrendezve hősünk? Nézzük végig a kétéltű alkatrészeit és szerelvényeit, ha lehetséges, anélkül, hogy visszatérnénk az eredeti teherautóhoz.
Tehát a csónak belsejében szinte soros volt a telepítés, néhány változtatással kapcsolatban a "vízimadarak képessége", a "Jimmy" alváz.
Maga a csónak három rekeszre vagy részre van osztva. Ennek megfelelően íj (motor), leszállás (rakomány) és far.
Az íjban egy motor és egy radiátor volt, amelyekhez két speciális nyíláson keresztül lehetett hozzáférni. Az első nyílás a radiátor, valamint a hangtompító szervizelését szolgálta, és arra szolgált, hogy kilépjen a fűtött levegőből a motortérből. A második nyílás közvetlen hozzáférést biztosított a motorhoz.
A motor mögött volt a vezérlőrekesz - a műszerfal, a kormánykerék, a vezető (vagy kormány) ülése és az asszisztense vagy parancsnoka számára megfelelő ülés. Ezt a rekeszt elöl szélvédő, oldalán pedig lehúzható ponyvás oldalfalak védték. Felülről napellenzőt lehetett húzni. A vezérlőrekesz feletti néhány gépen 12,7 mm -es Browning M2 nehéz géppuskát lehetett felszerelni a toronyra.
A szokásos GMC vezérlésen kívül a vezérlőrekeszben a propeller, a szivattyúszelepek és a gumiabroncs -felfújás aktiválásához szükséges karok voltak. Az állítható abroncsnyomással rendelkező kétéltű DUKW-ra kéthengeres kompresszort szereltek, amely állandóan a motorhoz van csatlakoztatva.
A 25 személyre tervezett csomagtér belső mérete 3780 x 2080 x 710 mm volt. Nem volt hátsó rámpa. Az emberek és a rakomány be- és kirakodása az oldalakon keresztül történt. A katonaság kényelme érdekében a csapatrekesz felülről egy ponyvás napellenzővel borítható volt, amelyet speciális ívekre feszítettek.
Egyébként a "Kacsa", bár vízimadarakról van szó, teherautó. A hadsereg kamionjának színvonala pedig ugyanúgy kiterjedt rá, mint a szárazföldi testvérekre. Ezért a szabványos teherbírás. A szárazföldön az autó 2429 kilogramm rakományt szállított, de a vízen általában 3500 kilogrammot!
A DUKW kétéltűek felfüggesztése és alváza (kétpólusú keret, doboz típusú távtartók) nem különbözött az alapkocsitól. Minden gumiabroncs túlméretezett egyoldalas gumiabroncs volt, nagy futófelület-mintázattal, "megfordítható terepjáró" jelzéssel, egyetlen nyomtávval.
A sífutó képesség és a hasmagasság növelése érdekében tízrétegű gumiabroncsokkal szállították a 11.00-18-at a 7,5-20 hagyományos teherautó helyett. Ennek a járműnek a központi gumiabroncs -feltöltése tette a GMC DUKW -t az első ilyen rendszerű amerikai autóvá.
Egyébként a központosított gumiabroncs -feltöltő rendszer útközben lehetővé tette a nyomás beállítását a szabványos 2,8 kg / négyzetméterről. cm - 0,7 kg / négyzetméter. cm. Így az autó normál gumiabroncsnyomás mellett a lehető legnagyobb sebességgel rendelkezett kemény felületeken (autópálya) haladva, és maximális terepfutási képességgel rendelkezett puha talajon (partra menet).
Általánosságban elmondható, hogy a kétéltűek átjárhatósága nagyon jó volt: fontos paraméter, a leküzdendő emelkedő meredeksége, ami különösen fontos a partra lépéskor, 31 fok, a fordulási sugár szárazföldön 11 méter.
A kétéltűek mozgásban tartásának problémáját nagyon érdekes módon oldották meg. A navigációt közvetlenül a légcsavar mögött elhelyezett kormány segítségével irányították. A Kacsának nincs speciális mechanizmusa a vízkormány be- és kikapcsolására. A kormánykerék kábelátvitellel folyamatosan csatlakozott a kormányszerkezethez, és mindkét irányban elfordulhat, szinkronban az autó első kerekeinek elfordulásával.
A propeller kialakítása nem kevésbé érdekes. A gép hátulján elhelyezkedő speciális alagútba 635 mm átmérőjű, háromlapátos légcsavart szereltek be, és egyszerre három kardántengellyel kötötték össze az erőátvitellel. Ez biztosította a maximális mozgási sebességet vízen 9,6 km / h!
Ezeknek a mechanizmusoknak a kombinációja kiváló eredményeket hozott a vízen való vezetés során. A kétéltű keringési sugara 6, 2 méter volt! A víztartalék pedig 62 km!
Egyébként ezeknek a különleges gépeknek a tengeri felhasználása az atipikus vízparaméterek jellegzetességeinek megjelenését is eredményezte: a szabadoldal magassága (a vízvonalatól a fedélzetig) az íjban 584 mm, a hátsó részben 457 mm, az első kerekek merülése 1,12 méter, a hátsó kerekek mentén 1,2,4 méter.
Minden úszó gép fontos része a víz hajótestről történő leeresztésének mechanizmusa. Tekintettel arra, hogy a DUKW akár 3 méteres hullámmagasságban is működött, és a karosszéria kezdetben nem volt tömítve, a tervezők egyszerre két szivattyút helyeztek az autóba a víz kiszivattyúzására. Centrifugális és fogaskerék. Mindkét szivattyút hajtótengely hajtotta.
A gép hátsó részében csörlő és üzemanyagtartály található. A csörlőt eredetileg a kezelés megkönnyítésére tervezték. A csörlő húzóereje 9 tonna, de nem sokkal a kétéltűek első harci használata után világossá vált, hogy a csörlő öngyógyításra is használható.
Egyébként a leszállás során a Kacsa nem csak lőszert, ejtőernyősöket és egyéb rakományt szállított a partra, hanem egészen komoly tüzérséget is. Például fegyverek és habarcsok számításokkal.
A legtöbb amerikai autóhoz hasonlóan a britek is elsőként tesztelték kétéltűeket harci körülmények között Szicília szigetén 1943 -ban. A "kiskacsák" a legjobb oldalról mutatták be magukat. Ezért úgy döntöttek, hogy növelik termelésüket.
Ha 1942 márciusától a Yellow Truck & Coach Mfg gyárai a GMC DUKW-353 sorozatgyártásával foglalkoztak, akkor 1943-tól a Pontiac is elkezdte összeszerelni ezeket az autókat. 1943 -ban 4508 ilyen típusú kétéltűt gyártottak, és 1945 végére összesen 21 147 darabot.
Ennek az autónak a fontosságát az amerikai hadsereg számára meglehetősen gyorsan felismerték. Ezeknek a járműveknek az amerikai hadseregbe történő bevezetése után szinte azonnal létrejött a kétéltű mérnöki parancsnokság. Ennek a parancsnak volt alárendelve a GMC DUKW -val felszerelt mérnöki ezredek és zászlóaljak.
Körülbelül ugyanezt a sémát alkalmazták hazánkban. Igaz, külön parancs nem jött létre. A kétéltűek különleges kétéltű zászlóaljak részét képezték kétéltű járművekkel együtt könnyű kétéltű tankokkal.
Talán az ilyen típusú mérnöki gépek speciális irányítási struktúrájának létrehozása nem történt meg, mert csak 1944 második felében kezdtek belépni a Szovjetunióba. Ez a kétéltűek meglehetősen célzott használatához vezetett a szovjet-német fronton.
Ismeretes, hogy ezt a technikát széles körben alkalmazzák a Daugava és a Svir folyók átkelésekor. A GMC DUKW nagy segítség volt a Visztula-Oder hadművelet során. A szovjet katonák sok életét mentették meg e hajléktalan motorcsónakokkal …
A GMC DUKW-353 használata az 1945 augusztusi szovjet-japán háborúban még sikeresebb volt. A mandzsúriai csaták során a kétéltűek használata lehetővé tette a harci küldetések lényegesen kisebb veszteséggel történő megoldását, mint a szokásos átkelési eszközök használata esetén.
Nos, az anyag hősének hagyományos műszaki adatai:
Méretek:
Hossza: 9,45 m
Szélesség: 2,5 m
Magasság: 2,17 m.
Teljes súly: 6,5 tonna.
Teherbírás: 2300 kg (szárazföldön), 3500 (vízen)
Erőmű: 6 hengeres benzinmotor GMC teljesítmény 94 LE
Maximális sebesség: szárazföldön 80 km / h, vízen 10, 2 (9, 6) km / h
Hajózás a boltban: 640 km szárazföldön, 93 (62) km vízen
Legénység: 2-3 fő
És az utolsó dolog. Nincs mit összehasonlítani a természet e csodájával. Sajnos akkor nem volt semmi ilyenünk. Kár.
