Folytatva a Lend-Lease-ről szóló történetet, ma bemutatjuk, ha mondhatom, a Szovjetunió nyugati ellátásának "címerét" a Nagy Honvédő Háború idején.
Lehet, hogy valaki nem ért egyet velünk, és azt mondja, hogy egy repülőgép (például "Airacobra") címerré válhat, vagy ott, zászlóként, vagy ott, tankként …
De mivel a véleményünkről beszélünk, ez az. Willys MV.
Nyilvánvaló, hogy modern tudásunk az ideológia számos kiegészítésével és a szakiskolák saját nevelésű "történészeivel" egyszerűen tele van pontatlanságokkal és nyilvánvaló találmányokkal. És maga a Lend-Lease az ideológiai hadviselés pontosan ugyanarra a színtere lett, mint szinte minden epizód a védelem elején, majd a Vörös Hadsereg offenzívája.
És nem kell messzire mennie a bizonyítékokért, csak olvassa el újra a Lend-Lease-ről szóló bármely cikkhez fűzött megjegyzéseket, akár az erőforrásainkról, de bárhol. Az eredmény ugyanaz lesz.
Nem szándékozunk „a miénkért” vagy „az övékért” harcolni. És megválaszolni a hülye kérdéseket, például, hogy győztünk volna -e segítség nélkül is. Ők tudnák. És nyertek volna. De még hány százezer, ha nem millió szovjet ember pusztult volna el a háború mezején? Hülyeség meggyőzni valakit e közös igazság hűségéről. Nem fogjuk, hanem egyszerűen folytatjuk a történeteinket.
Tehát a kölcsön-lízing szimbólum. Egy olyan autó, amelyet még ma is minden orosz pontosan az akkori katonai, szovjet hadseregként ismer.
Ez egy amerikai terepjáró Willys MB. Az, aki még mindig hajtotta tisztjeinket és tábornokainkat az orosz filmekben. Az, aki a háború alatt páncéltörő fegyvereket "húzott" az első szélén. Ugyanazt, amellyel a szovjet hírszerző tisztek gyorsan mozogtak a frontvonal mentén.
Mai történetünk erről az autóról szól. És kezdjük a legenda létrejöttének történetével. Pontosabban legendák. Mert a hadseregjárműveknek ez a modellje gördült le olyan gyárak szerelősoráról, mint a Willys-Overland Motors és a Ford (más néven: Ford GPW). Az autók közötti különbségek az alábbiakban találhatók, különösen azért, mert a Verhnyaya Pyshma UMMC katonai felszerelési múzeumának köszönhetően lehetőségünk nyílt mindkét modellel megismerkedni.
Tehát van egy szívós, de alig hihető változata ennek az autónak a létrehozásáról. A változat rokon a szovjet verzióval, például "A párt azt mondta, hogy muszáj - a komszomol ott válaszolt"! Kellett egy autó - az amerikai autógyártóknak igen. És ez a verzió a dzsip igazán rövid fejlesztési ideje miatt jelent meg. A Pentagon 1940 tavaszán jelentette be, hogy szükség van ilyen járművekre az amerikai hadsereg számára. A sorozatgyártás pedig már 1941 -ben elkezdődött.
Valójában az amerikai hadseregnek kellett ilyen autó. És nem is a második világháborúban való részvételre. Szükségünk volt egy autóra a határ menti területeken, hogy szállítsák a parancsnoki személyzetet és felderítsék a határ menti területeket, az ellenséges területen történő műveletek lehetőségével. A kezdeti feladatkörben szó sem esett a fegyverek és habarcsok szállításának lehetőségéről.
Technikai szempontból a Pentagon meglehetősen szigorú követelményeket támasztott. Szigorúan rögzítették, hogy egy SUV maximális sebessége legalább 80 km / h, gázlómélysége 29 cm, hajtása minden keréken, saját tömege legfeljebb 585 kg, magassága 16 cm, és teherbírása legalább 270 kg. Az egyetlen pont, amelyen a vásárlók legalább némi kompromisszumot kötöttek, a tömeg volt. Többször és mindkét irányban változott.
Az autóipar számára a megrendelés valóban apróság volt. Szinte minden (kb. 100) autógyártó részt vett az autó fejlesztésében. Azonban gyorsan világossá vált, hogy a hadsereg zord körülményei sok tervezési újítást igényelnek. A tömeggyártók elutasították az ilyen fejlesztéseket. Csak hárman vállalták a kockázatot, hogy kimentik hadseregüket. A kemény fickók az amerikai Bantam, Willys-Overland és a Ford Motor.
Az amerikai Bantam mérnökei és tervezői elsőként oldották meg a problémát. Saját Bantam 60 alapján készítették el a Bantam BRC SUV -t.
Bantam 60
Bantam brc
Az autó szinte teljesen megfelelt a hadsereg követelményeinek. Kivéve egy meglehetősen súlyos súlybeli eltérést. A hadsereg főnökei úgy döntöttek, hogy működés közben tesztelik az autót, de nem merték elindítani a sorozatot.
Akárhogy is legyen, a vállalat még mindig 2605 darabot gyártott ebből az autóból. Igaz, az amerikai kontinensen nem használták őket.
És akkor kezdődik a nyomozó.
A Bantam BRC -t a versenytársak mérnökei és tervezői tesztelték. Mind a Ford, mind a Willis saját autókat fejlesztett, de egyes alkatrészek, különösen a felfüggesztés, nem működtek. És így az amerikai autóipar történetében először a tervezők úgy döntöttek, hogy lemásolják a futómű elemeit a versenytársaktól. Valójában az ipari kémek dolgoztak. Ez különösen jól sikerült a Willy -ken.
Willis volt az, aki két hónappal később bemutatta az SUV saját verzióját tesztelésre. Igaz, a Bantam fő hátrányát ellopták - súly.
Willys Quad, és ezt a nevet kapta az új autó, 1100 kg volt. Sok fejlesztés után a súly 980 kg -ra csökkent. Az új modell a Willys MA nevet kapta.
De a Ford mérnökei sem tétlenkedtek. Létrejött a Ford Pygmy SUV. Ugyanazokkal a jellemzőkkel és hátrányokkal.
Tehát az amerikai hadsereg három járművet kapott azonos tesztpontszámmal: "Megfelelő". Nem jó vagy rossz. Technikailag a legjobb autó a Bantam volt.
A jobb kezelés és teljesítmény azonban többe kerül, mint a verseny egyszerűsége. Azt kellett választaniuk, amelyik az amerikai hadsereg fő terepjárója lesz.
Ahogy az olvasók valószínűleg már sejtették, ilyen körülmények között az SUV ára lett a fő.
A Bantam ára volt a legmagasabb. A Ford autói valamivel olcsóbbak voltak, és a Willys a legolcsóbb - mindössze 738 dollár és 74 cent.
Mindhárom autóváltozat majdnem azonos volt, és csak apró részletekben különböztek egymástól. Nyilvánvaló, hogy ez határozta meg a katonaság választását: kemény katonai költségvetés mellett az autók száma fontos tényező volt.
A szerződést Willys -szel írták alá, és miután lekerült a futószalagról, a Willys MA utolsó példánya azonnal tömeggyártást indított a Toledo Willys Military Series B gyárában.
És itt merül fel a "Ford" kérdése. Hogyan kerültek gyártásra a Ford gyárai?
Ez egyszerű. A Willis cég nem tudta egyedül teljesíteni a kapott megrendelést, és segítséget kellett kérnie a Fordtól. A Ford természetesen örömmel vállalta a nyereség megosztását. De egy feltétellel. A "Willis" egy példánya a "Ford" nevet fogja viselni. A Willis műszaki dokumentációjának másolatai a Ford SUV -k alapjául szolgáltak. Így jelent meg a szovjet fronton két, majdnem egyforma, különböző nevű autó: a Willys MV és a Ford GPW.
Most érdemes alaposabban szemügyre venni az autót. Az autó valóban érdekes. Nem hiába folytatódott ennek az SUV -nak a gyártása sok -sok éven keresztül a világ különböző országaiban.
Az autó karosszériája teljesen nyitott, teherbíró volt, kellően magas üléspozícióval, és 4 utasülésre tervezték. A Willis MB teherhordó eleme egy spar keret volt. Az egyszeres működésű lengéscsillapítókkal ellátott rugókon keresztül a záró differenciálművel ellátott folyamatos típusú hidak kapcsolódtak a kerethez.
Az autó jó súlyelosztása érdekében a tervezők hosszirányban, az első tengelytávra szerelték fel a hajtóművet. Ennek eredményeként a karosszéria tartóelemei tökéletesen laposak lettek, a futómű teljesen kiegyensúlyozott volt, és a mozgás során a súly egyenletesen oszlott el mind a 4 kerék között.
A Willis karosszéria másik jellemzője az ajtók teljes hiánya volt. Ezt úgy tették, hogy extrém körülmények között könnyen ki lehetett ugrani vagy ki lehetett ugrani az autóból. Ennek ellenére nem volt veszélye annak, hogy vezetés közben "kiesik" a karosszériából, mivel az utastér kissé elsüllyedt.
De ha a helyzet kritikussá vált, az autó elhagyásának folyamata másodperceket vett igénybe.
A szélvédő, amelynek meglehetősen széles és erős váza volt, szükség esetén visszahajtotta a motorháztetőre. Egy ilyen "trükköt" nem csak a kényelmes célzáshoz és az előre lövéshez fejlesztettek ki (különösen, ha a fegyver masszív és nehéz, és ezt vezetés közben kell elvégezni), hanem a gép kontúrjának leeresztéséhez is, amikor el kell bújni.
Plusz az álcázást a speciális matt festékkel való festés adta, amely nem tükröződött a napon. Szabadalmaztatott. De a mi valóságunkban a szovjet harcosok rendesen kijöttek olajfestékkel, és nem is ragyogtak különösebben.
A tervezők nem feledkeztek meg a motoros ablaktörlőkről. Sok kritikus teljesen feleslegesnek tartja ezt a részletet, és tekintettel arra, hogy a test nyitva van, ebben van némi igazság. De nem szabad elfelejtenünk azt a tényt sem, hogy az autót összecsukható ponyvával szerelték fel, amelyet feltekerve tároltak a SUV hátulján. Nem használták túl gyakran, még rossz időjárás esetén sem.
Egy pótkerék volt rögzítve a jármű hátuljához. A karosszéria bal oldalán látható volt egy szerszám, amelyre szükség volt a területen - egy fejsze és egy lapát, amelyeket speciális övekkel rögzítettek. Emellett speciális fogantyúkat hegesztettek a bal és a jobb oldalon. Nem annyira az utasok kényelme érdekében voltak jelen, minthogy szükség esetén ki lehetett húzni az autót a gázlóból vagy a gödörből.
Maga a kabin elég szűk volt, és a sofőr leszállása kissé nehéznek tűnt. Ami a vezetőülést illeti, a feszesség, a kellően nagy átmérőjű, vékony, három küllős kormánykerékkel kombinálva lehetővé tette, hogy magabiztosabban tartsuk az utat, szilárdan tartsuk a kormányt, és ne kockáztassuk el, hogy elveszítjük az uralmat nagy kövek felett. vagy dudorok.
Valójában az autó csak annyira tűnik … kicsi és kényelmetlen. A partraszállással minden rendben van, az egyik szerző 90 kg -os csinos vaddisznójával ellenőrizte. Ennek megfelelően egy normál 70-80 kg-os katona plusz egy steppelt kabát vagy kabát elég kényelmesen elfér.
A gáztartály a vezetőülés alatt helyezkedett el (nyilvánvalóan senki nem kérte ki a sofőr véleményét ebben a témában), és az autó tankolásához minden alkalommal vissza kellett hajtani a párnát. Hátul egy puha kanapé volt, karfák nélkül, de mindkét oldalon (a hátsó kerékívek mögött) volt egyfajta kesztyűtartó szerszámok és egyéb felszerelések számára.
Az első kerekeknek nem voltak íveik, és meglehetősen nagy rés volt közöttük és a motorháztető között. Az első lökhárító helyett széles és vastag fémlemezt hegesztettek, amely 30 centiméterrel előrenyúlt. Ezt azért tették, hogy az autó le tudja győzni az akadályokat (például bokrokat, botokat, magas gyomokat stb.) Anélkül, hogy károsítaná önmagát, vagy hogy a katonák könnyedén ki tudják húzni az elakadt autót, ha kábelt kötnek ehhez a kerethez.
A hűtőrácsnak sok vékony függőleges küllője volt, és a fényszórók kissé bemélyedtek benne. Ezt követelte különleges kialakításuk, amely lehetővé tette a fényszórók felemelését és leeresztését diffúzorokkal (különösen akkor fontos, ha éjszaka meg kellett javítania a motort, vagy további sötétítő eszközök nélkül kellett mozognia).
1942 márciusa óta a hűtőrácsnak már hét küllője és pecsétes bélése volt, 5 hónappal később pedig egy bal oldali szárnyon jelent meg egy "fényvédővel" és egy védő fémgyűrűvel ellátott kiegészítő fényszóró.
Érdekes a Jeep motor, amelyet a világ leghosszabb löketének tartanak nyilván. A Jeep négyhengeres motorja soros volt, 2199 köbcentiméteres és 60 lóerős. A-66-os benzinnel üzemel, és a legmagasabb minőség és tartósság ellenére nagyon érzékeny a gyenge minőségű benzinre, amely gyorsan meghibásodhat.
Egy másik fontos rész a kézi sebességváltó. Háromfokozatú és teljesen össze van kötve a motorral. A szinkronizátorokat a 2. és a 3. szakaszban szerelték fel, és a sebességváltó dokkolója a dokkolóhoz volt rögzítve. A csuklós tengelyeknek köszönhetően az erő egyenletesen oszlik el a hátsó és az első tengelyen.
Most már nemcsak az egyik sebességváltó kar segítségével kellett vezetni az autót, hanem még két - áttételi tok karral, amelyek közül az egyik az első tengely csatlakoztatását szolgálta, a másik pedig a leválasztást és a váltást.
Az autó fékrendszere hidraulikus volt, és 4 kerékre bővült, ami hatalmas plusz volt.
Annak ellenére, hogy az összes kerék hajtott, a mérnökök valamilyen oknál fogva nem adtak különbséget a tengelyek között, így a pillanat nem oszlott meg az első és a hátsó tengely között. A tolóerőt csak maguk a kerekek osztották el, és hagyományos kúp differenciálművek blokkoló egységek nélkül.
Mivel az autót a legnehezebb és legszélsőségesebb körülményekre tervezték, nem egyszer kellett leküzdenie a mély gázlókat, amelyek egyes esetekben majdnem másfél métert értek el. Ezért a tervezők úgy döntöttek, hogy egy leeresztő lyukat készítenek a test alján, amelyet dugóval zártak.
Az autó meglehetősen komoly leírása után érdemes "látni" azokat az apróságokat, amelyek népszerűvé tették Willist.
Ha alaposan megnézi a "Willis" fényszóróit, láthatja az amerikai mérnökök "teljes hülyeségét". A fényszórókat "bárányokkal" rögzítik. Miért van szüksége szárnyas anyára a fényszóró felszereléséhez az autó motorháztetője alá? Hülyeség, de amikor éjszaka javítják a motort, könnyű lecsavarni a fényszórót, 180 fokkal elfordítani a motor felé, és úgy dolgozni, mint egy király. Apróság? A háborúban nincs apróság …
Egyébként a veteránok emlékei szerint a "Willis" fényszórói szinte minden amerikai technológiához alkalmasak voltak. És fordítva. Még a Harley motorkerékpár fényszórói is felcserélhetők ezzel a terepjáróval.
Van még egy érdekes részlet, ami miatt a "Willys" tökéletes a hadsereg számára. Ez a jármű kevés vagy egyáltalán nem igényel akkumulátort. Még egy normál állapotban lévő hideg motor is elindul a "görbeindító" néhány fordulatával. Igaz, tisztességesen rá lehet fogni a kezére … Forró motoron pedig szinte "félig" indul a motor. Azok az akkumulátorok, amelyeket ennek ellenére a Willys-be szereltek, gyengék, 6 voltosak voltak.
És még egy "Willis" lelet. A motorháztetőre engedhető szélvédő. Milyen könnyű csökkenteni az autó méreteit, és megoldani a géppuskákból és géppuskákból a menetirányba történő lövöldözés problémáját … Ezt követően ugyanazt a sémát alkalmaztuk a GAZ-66 leszálló változatban és a GAZ-69-ben, UAZ-469 dzsipek.
Egyébként a "dzsip" név pontosan a "Willis" -ből került a nyelvünkbe. Ez egy általános rövidítése a General Purpose katonai jármű-megnevezésének, a GP-nek, amely "G-Pee" vagy "Jeep" hangzású. De ez csak egy verzió. Bár a Willys-Overland Motors 1943 februárjában, a háború csúcsán bejegyezte a Jeep védjegyet …
Ha figyelembe vesszük a sok fennmaradt és helyreállított Willyt, akkor felhívhatjuk a figyelmet a meglehetősen gyakori különbségekre, nemcsak a Willys és a Ford, hanem a különböző pártok Fordjai vagy Wilisei között is. Mi az ok?
Tehát mi volt a különbség a Ford GPW és a Willys MB között?
Kezdjük az alapokkal. Mindkét vállalat gépeit folyamatosan módosították, és ez nem annyira az ügyfelek igényeinek változásából, hanem a termelési képességekből adódott. Éppen ezért nehéz a módosításokat idő szerint osztályozni. Sokkal könnyebb látni az ütemezési sorok közötti különbségeket.
Mindkét autó (és a Szovjetunióban mindkettőt "Willis" -nek hívták) három módosítással rendelkezik. A szállítási időtől függően.
"Willis":
elején (1941. november-1942. március), szabvány (1942. március-1943. december), összetett (1943. december-1945. október).
Ford:
szabvány (1942. április-1943. december), átmeneti (1943. december-1944. január), összetett (1944. január-1945. június).
Kezdjük a testekkel. A korai "Willis" neve dombornyomott volt a hátsó panelen, 10 küllős radiátorral és kesztyűtartóval. A szabványos Willys bélyegzése már a kerékívben volt elhelyezve a szerszámmélyedés -zár alatt. Kesztyűtartót, két megerősítő borda alját, lábtámaszt és egy téglalap alakú hátsó üléstartót is kapott.
Ami a "Fordot" illeti, annak standard módosítása ACM II típusú elülső tartókonzollal rendelkezett, a karosszériaszám hiányzott, a névbélyegzés a részár alatti kerékívben volt, a logó pedig a hátsó panelen; a hátsó ülésen háromszög alakú konzol volt, a hátsó lámpák pedig függőlegesen rögzített konzolokkal. Ezenkívül a "Willis" -hez képest a "Ford" korai modelljei már rendelkeztek kesztyűtartóval és aljjal, két megerősítő bordával, valamint a hátsó utas lábának támogatásával.
Az átmeneti "Ford" -ot háromszög alakú erősítővel szerelték fel a hátsó karosszériához, a hátsó ülésre téglalap alakú konzol került, de a hátsó üléstartó mindkét oldalán lévő kerékív oldalrészeire bélyegzett autónév eltűnt.
Most a keret. A Willys cső alakú elülső keresztirányú gerendával, a lengéscsillapító konzolok négyszögletes doboz alakúak voltak, míg a Ford téglalap alakú gerendával (mint egy fordított U), és a konzolok beáramlás formájában voltak.
Az akkumulátorállványnak is voltak különbségei - a Willys -féle téglalap alakú fémlemez formájában, a Ford pedig ovális lyukkal volt ellátva a közepén.
Mindkét autót összehasonlítva különbségeket láthat a keret és a motor rendszámai képében. Egyébként pontosan a motorszám alapján lehetett a lehető legpontosabban meghatározni az autót: a Willys MB esetében a szám az MB indexből és hat számjegyből állt, a Ford GPW esetében pedig a GPW -ből index és ugyanaz a hat számjegy.
Gyártási év: 1941-1945
Karosszéria: teherbíró, nyitott, ajtó nélküli
Méretek (hossz / szélesség / magasság): 3335/1586/1830 mm
Súly: 1020 kg
Hasznos teher: 250 kg (vezetővel és utassal együtt - 363 kg)
Maximális sebesség: 104 km / h
Üzemanyag -fogyasztás: 13,2 l / 100 km.
Be- és kilépési szög: 45/35 fok
Vontatott súly (max.): 453 kg
Forduló sugár: 5,3 m
Motor: 4 hengeres, benzin, alacsony szelep
Hengerátmérő: 79, 37 mm
Üzemi térfogat: 2,2 l.
Teljesítmény (3600 ford / perc): 60 LE
Sebességváltó: mechanikus, 3 sebességes
Átviteli tok: mechanikus, 2 sebességes, hatótávolsággal
A háború alatt mindkét cég csaknem 700 000 (valós szám 659 031) autót gyártott. Ebből 52 ezret küldtek a Szovjetunióba.
Gondoljunk csak erre az adatra: 52 000 autó!
Sőt, talán néhány olvasó számára kinyilatkoztatás lesz, de … Ezen autók egy részét dobozokban szétszedve szállították a Szovjetunióba. És összegyűltek Omszkban és Kolomnában a különleges gyülekezési helyeken. Tehát az amerikainak is szibériai gyökerei vannak.
Gyakorlatilag nincs mit összehasonlítani ezzel az autóval. A Szovjetunió nem tudott mindent egyszerre előállítani. Ezért érdemes megemlékezni erről a felkészületlen háborús munkásról, akinek fedélzetén teljesen megérdemelten elhelyezheti a feliratot: "Mindent és mindenkit elvitt."
És a "Vilis" szekere teljesen elment
A sebesültek szállítása
Páncéltörő lövegek és mozsár …
Minden szint parancsnokai
52 ezer. Annak ellenére, hogy iparunk nagyon kevés négykerék-meghajtású járművet gyártott. És érdemes emlékezni arra, hogy "Willis" az "Ivan-Willis", vagyis a szovjet katonai összkerék-meghajtású járművek egész családjának apja lett.
Nos, és néhány további információ a Verhnyaya Pyshma UMMC Katonai Felszereltség Múzeumából:
