A nyitott karosszériájú GAZ-67 szovjet négykerék-meghajtású személygépkocsi nem lett a Nagy Honvédő Háború legmasszívabb katonai járműve, de joggal tekintik az egyik legfényesebb szimbólumának. Az is fontos, hogy a GAZ-67 az egyik első hazai "dzsip" lett, bár a Szovjetunióban az összkerékhajtású személygépkocsi koncepcióját már a háború előtt kidolgozták. Összesen 1953 -ig 92 843 ilyen típusú autót szereltek össze a Szovjetunióban, de ezek közül csak 4851 esett a háborús évekre.
A Vörös Hadseregben ezeket az autókat szeretettel hívták "kecske", "pigme", "bolhaharcos" vagy "Ivan-Willis" és HBV ("Willis" akarok lenni) néven. A háborús években a szovjet dzsipet aktívan használták személyzeti és felderítő járműként. Ezenkívül a GAZ-67B használható gyalogság szállítására, a sebesültek evakuálására a csatatérről, valamint tüzérségi traktorként könnyűfegyverek és mozsarak mozgatására. Alvázát tekintve ezt a terepjárót egyesítették a BA-64 páncélautóval, amelyet a Nagy Honvédő Háború idején gyártottak.
A háború előtti fejlemények
Néhány évvel a GAZ-67 SUV Szovjetunióban való megjelenése előtt már voltak olyan gépek, amelyek meglehetősen nagy hatást gyakoroltak tervezésére és létrehozására. 1936 nyarán a Gorkij Autógyárban összeállították a GAZ-M1 ("emki") autó első prototípusait. Ennek az autónak az összkerékhajtású változatát, amelyet V. A. Grachev tervező irányítása alatt terveztek, GAZ-61-40-nek nevezték el. Az autó az "emka" (GAZ-11-40) nyitott változata volt, amely háromfokozatú váltó helyett négyfokozatú sebességváltót kapott. A mögötte elhelyezkedő átviteli tokból a légcsavar tengelyek az első és a hátsó hajtótengelyhez mentek. Ebben az esetben az első meghajtó tengely meghajtását ki lehet kapcsolni.
GAZ-61-40
Az új autó első hajtótengelyének kialakítása meglehetősen nehéz feladat lett. Mivel kerekei is kormányozhatók voltak, ezért kardántengelyekkel kellett összekapcsolni őket a tengelytengelyekkel, és olyan csuklókat, amelyek a kerekek nagy forgásszögei (35-40 fok) esetén nem okoznak rángatózást és rezgést. A függő kerékfelfüggesztésű személygépkocsik számára a legoptimálisabb megoldás az állandó szögsebességű gömbcsukló, amely "Rceppa" típusú csuklópántként ismert. Manapság széles körben használják a terepjárók első hajtótengelyeiben, de ezekben az években újdonságnak számított.
A GAZ-61-40 autó nagyon jó terepjáró képességgel tűnt ki földutakon és egyenetlen terepen, jól haladt a mocsaras, hóval borított és homokos területeken, és akár 43 ° -os meredekséggel is megmászhatta a dombokat. A személygépkocsi előnyei nyilvánvalóak voltak, ezért 1941 -ben a Gorkij Autógyár megkezdte ennek az autónak a sorozatgyártását. Igaz, a GAZ-61 indexhez rendelt szériamodellekre nem nyitott karosszériát szereltek fel, hanem zárt szedánt-pontosan ugyanúgy, mint a hathengeres "emka" GAZ-11-73 típusnál. A két autó motorja azonos volt. A Nagy Honvédő Háború legelején a GAZ-61 összkerékhajtású autókat híres szovjet parancsnokok-G. K. Zhukov, I. S. Konev, K. E. Voroshilov és mások-használták.
GAZ-61
A Nagy Honvédő Háború kezdetével le kellett állítani az emokok gyártását, és ezért a GAZ -ban lévő testeket. A háború első hónapjaiban a vászonfülkével ellátott GAZ-61-415 hangszedők még mindig a frontra mentek. Ezeket összekötő és parancsnoki járművekként, valamint könnyű páncéltörő fegyverek vontatására használták. Az ilyen típusú autók iránti igény elöl valóban óriási volt, ezért 1941 nyarán a V. A. 64. Valójában csak az első futómű, a karosszéria és a hűtő volt teljesen új ebben az autóban, különben a GAZ márkanév alatt gyártott egységekből és alkatrészekből készült.
Egy legenda születése
A könnyű és maximálisan járható autó létrehozásának igénye az 1939-1940 közötti szovjet-finn háború éveiben nyilvánult meg. Ez különösen nyilvánvalóvá vált a téli off-road körülmények közötti hadviselés során. Az autónak elsősorban a Vörös Hadsereg középső parancsnoki állományának szolgálatának kellett megfelelnie.
Hasonló szükségletet tapasztalt ezekben az években más országok hadserege. Általában a könnyű, egyszerű, négykerék-meghajtású személygépkocsi fogalmát az amerikaiaknak tulajdonítják. Igaz, az összkerékhajtás (bár tengerentúli jellemzőkkel) az 1930 -as évek végére már jól kidolgozott volt a GAZ -nál - személygépkocsiknál. És a közvetlen másolás Gorkijban szóba sem jöhet. A vállalkozás régiek emlékeztettek arra, hogy az amerikai "Bantam" -t, amely a híres "Willis" ideológiai őse volt, csak a folyóirat fotóin látták. Ugyanakkor az ipar vezetőségének tudata erről az amerikai autóról csak a gorkij "dzsip" első verziójának rovására ment. Azt mondták, hogy a Közepes Gépgyártás Népbiztosa (azokban az években, amikor az autóipar neki volt alárendelve) ragaszkodott egy keskeny pályához, mint egy amerikai autóé, bár a GAZ -nak szabványos, szélesebb hidjai voltak.
A könnyű hadsereg jármű kifejlesztésének feladatát a Vörös Hadsereg Főpáncélos Igazgatósága adta ki 1941 telének végén, és már 1941. március 25 -én kihelyezték a GAZ -R1 (R - felderítő) járművet. tesztelés. Ugyanezen év augusztusában, amikor a Vörös Hadsereg egyes részei már a Szmolenszk melletti Wehrmacht ellen harcoltak, Gorkijban megkezdték a GAZ-64 jelzésű összkerékhajtású jármű tömeggyártását. Egy SUV gyártása azonban csak szűkös volt - ezekből az autókból kevesebb mint 700 -at szereltek össze a GAZ -nál 1,5 év alatt. A második világháború kitörése előtt sok ország, köztük az Egyesült Államok, Németország, Nagy -Britannia és Olaszország, már megkezdte az ilyen gépek gyártását. Később a név, vagy inkább a becenév alapján, az egyik leggyakoribb ilyen típusú modell - Ford GP (a Willis gyár rajzai szerint épült), az ilyen autókat "dzsipeknek" fogják hívni. Ebből a szempontból az 1941 őszén piacra dobott GAZ-64 lett az első szovjet "dzsip".
A GAZ-64-et 1942 végén továbbfejlesztették: mindkét hajtott tengely nyomvonalát 1466 mm-re bővítették, míg a kerekek feletti karosszériában lévő félköríves kivágások helyett szárnyak jelentek meg, mivel a pálya nagyobb lett, és a teste változatlan maradt. Ezt az újítást egészen egyszerűen megmagyarázták - hogy a "wilis", hogy a GAZ -64, amelynek keskeny (1250 mm) vágánya volt, lejtőkön és kanyarokban haladva hajlamos volt felborulni. A járműpálya kiszélesítése segített kiküszöbölni ezt a hiányosságot. A továbbfejlesztett autó új GAZ-67 indexet kapott, majd 1944-ben a további korszerűsítés után az autót GAZ-67B névre keresztelték. Ebben az utolsó változatban az SUV -t széles körben használták hazánkban. Az autót meglehetősen magas hasmagasság (227 mm), kedvező súlyeloszlás jellemezte a tengelyek mentén, széles gumiabroncsok fejlett fülekkel, kis karnyúlványok elöl és hátul. Mindezek a tulajdonságok együttesen jelentősen megnövelték a GAZ-67B amúgy is jó terepfutó képességét, tapadást biztosítva az autónak. Az autó biztonságosan vontathat egy 800-1000 kilogramm súlyú utánfutót, magabiztosan haladhat a törött első utak mentén, anélkül, hogy túlmelegítené a motort (három hűtőcsővel ellátott hűtőcsővel volt felszerelve, mint a híres "teherautón"). sokáig gyalogos sebességgel tudott mozogni, jó sík úton 90 km / órára gyorsítva. A pótkocsin lévő viszonylag nehéz 76, 2 mm-es ZIS-3 ágyúval az autó túlterheléssel dolgozott, de az autópályán még ekkor is több mint 58 km / h volt a sebessége.
A GAZ-67B katonai jármű volt, amelyet háborúra és a háborús idők zord körülményeire hoztak létre. A fejlesztés során a szovjet tervezők nem különösebben gondoltak a gép kényelmére, a tervezés egyszerűségére és a magas szintű megbízhatóságra összpontosítva. A sofőrnek a meglehetősen szűk pedálokon kívül, amelyeket katonák csizmájára terveztek, csak egy kis pajzsot kínáltak, amelyen a szükséges minimális műszeregység található. Az úgynevezett luxuscikkek közül, amelyeket ma kiegészítő opcióknak neveznének, a szovjet dzsip csak egy speciális lámpa csatlakoztatására szolgáló foglalattal, valamint két üzemanyagtartállyal büszkélkedhet. Az egyik tartály közvetlenül az autó szélvédője alatt, a másik a vezetőülés alatt helyezkedett el. És mindezt az autó viszonylag kis átmérőjével, amelyben négy személy fér el.
A legtöbb olyan termékhez hasonlóan, amelyeket akkoriban a Gorkij Autógyár gyártott, az összkerékhajtású GAZ-67B rendes 4 hengeres porlasztómotorral volt felszerelve. A motor térfogata 3,3 liter volt, 50-54 lóerő kifejlesztésére volt képes. Ugyanakkor a szovjet dzsip motorja, amelynek pótalkatrészeit a relatív GAZ-MM-vel közösen használta, kedvezően megkülönböztette magát nagy nyomatékával és alacsony fordulatszámával. Ezek a tulajdonságok voltak a fő előnyei, míg a forgatónyomaték 180 Nm volt, ezt csak 1400 fordulat / perc sebességgel lehetett elérni. Az autó átlagos üzemanyag -fogyasztása körülbelül 15 l / 100 km volt, míg 70 km / h vagy annál nagyobb gyorsuláskor az üzemanyag -fogyasztás körülbelül 25%-kal nőtt.
A GAZ-67B autóba összkerékhajtású sebességváltót szereltek, amely további lehetőség van az első tengely csatlakoztatására. A dzsip vontatási jellemzői olyanok voltak, hogy a mérnökök a váltót és a kuplungot is a GAZ-MM autóból vették, szinte további változtatások nélkül. Ennek a hadsereg dzsipnek a futófelszerelésének hátránya az interxleáris differenciálmű hiánya volt, ezért az autó összkerékhajtását csak akkor használták, amikor sáron haladtak, vagy havas területeket legyőztek. Érdemes megjegyezni, hogy a folyékony sárban való mozgás nem okozott problémát a GAZ-67B számára, még akkor sem, amikor az autó kerekei teljesen el voltak rejtve.
Ennek az SUV -nak az ereje és gyengesége a GAZ más szériaautóival való maximális egyesülésben volt, míg az amerikai "Willis" -et a semmiből tervezték. Ugyanakkor a szovjet dzsipet hihetetlenül rövid idő alatt tervezték és készítették elő tömegtermelésre. Az autó olyan egyszerű volt, mint az összkerékhajtás, és még az alacsonyan képzett lakatosok számára is alkalmas kézi javításra. A 4, 6 tömörítési arányú erőmű pedig az amerikai motorokkal ellentétben képes volt megenni még azt az üzemanyagot is, amelyet szégyelltek benzinnek nevezni. A híres "Willys-MV" tömörítési arány egyébként 6, 48 volt. Az a tény, hogy a szovjet dzsip csendesen dolgozott a szűkös minőségű benzin és olaj minőségén, a GAZ-67 jelentős előnye volt tengerentúli versenytársával szemben.. Számára elegendő volt az üzemanyag, amelynek oktánszáma 64, sőt 60, míg a Jeep csak kiváló minőségű benzinnel tudott közlekedni, amelynek oktánszáma legalább 70 volt.
A GAZ-67 autó egyfajta névjegykártyája volt a négy küllős kormány, 385 mm átmérőjű hajlított fából készült peremmel, amelyet erőszakkal elsajátítottak a gyártásban csak egy nappal a gyár után-a karbolit alkatrészek szállítója kiment a rendről (a bombázás során elégett) … Archaikus és csúnya megjelenése ellenére ez a kormány gyökeret vert, sőt beleszeretett a szovjet sofőrökbe, amiért képes kesztyű nélkül dolgozni, különösen hideg időben. Nem siettek alkalmanként műanyag kormányra cserélni. És egy másik, már háromküllős, 425 mm átmérőjű műanyag kormánykerék, amelyet kifejezetten a GAZ-67B autóhoz fejlesztettek ki, olyan sikeres megoldásnak bizonyult, amely mindenkinek megfelelt, és ez lett a háború utáni teherautók szabványa a Gorkij Autógyárban évek óta.
Az 1944-ben modernizált autó megkapta a GAZ-67B indexet, az autó sebességváltót és számos egységben megerősített első tengelyt kapott. Az első tengely forgócsapjainak szögletes érintkező golyóscsapágyai, amelyeket a GAZ-61 autóból örököltek, nagyon alacsony élettartamúak voltak (5-8 ezer kilométer). 1944 novemberében lecserélték őket White típusú siklócsapágyakra, amelyek tartósabb, javíthatóbb és ütésálló megoldást nyújtottak. Ezenkívül ezek a csapágyak nem voltak annyira érzékenyek a szennyeződésekre a gömbcsuklók gömbjeinek megbízhatatlan tömítése miatt. A csere után már nem lehetett panasz az autó ezen egységének működésére. A csuklótámaszokhoz hasonló technikai megoldás olyan sikeresnek bizonyult, hogy ezt követően sokáig használták a Gorkij Autógyár más könnyű terepjáróin: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 és GAZ-M73. Szintén 1944. október 23-án a még mindig "Emovsky" IM-91 helyett az R-15 típusú fejlettebb forgalmazót szállították a motorhoz, amely maximálisan egységes volt a 6 hengeres GAZ R-12 elosztójával -11 motor. A szigetelt nagyfeszültségű vezetékek segítségével (rézlemezek helyett) a gyújtógyertyákhoz csatlakoztatva az új elosztó biztosította a stabil szabályozás fenntartását, valamint az elektromos csatlakozások por- és nedvességállóságának legjobb mutatóit, és lehetővé tette, hogy megvédje őket a rádiótól interferencia.
A GAZ-67B valóban hatalmas lett a háború utáni években. Gazik aktívan dolgoztak az ország városaiban és kolhozaiban, geológusként szolgáltak, és továbbra is a hadseregben és a rendőrségben szolgáltak. Ugyanakkor ugyanazok a bátor és kemény sofőrök hajtották őket, mint a háborús években, a nyári hónapokban hunyorogtak a porból, télen pedig házi készítésű fülkéket tettek a testek tetejére, amelyeknek valahogy meg kellett menteniük a zord orosz fagyoktól. Fokozatosan az autókat leírták és eladták a magántulajdonosoknak. A szovjet sofőrök ügyes kezében és természetesen a későbbi alkatrészek és szerelvények beszerelésével ezek az autók évtizedeken át hűségesen szolgálták őket.
A GAZ-67B műszaki jellemzői:
Teljes méretek: 3350x1685x1700 mm (napellenzővel).
A tengelytáv 2100 mm.
Magasság - 227 mm (6, 50 - 16 gumiabroncsokkal).
A legkisebb fordulási sugár 6,5 m (az első külső kerék nyomvonalán).
Saját tömeg - 1320 kg, teljes - 1720 kg.
Teherbírás - 400 kg vagy 4 fő + 100 kg.
Az erőmű egy GAZ-64-6004, 54 LE kapacitással.
Üzemanyag -fogyasztás - 15 l / 100 km
A maximális sebesség 90 km / h.
Az erőtartalék 465 km.
