Elrendezés
Az "Egér" szupersúlyos tank egy lánctalpas harci jármű volt, erős tüzérségi fegyverekkel. A személyzet hat emberből állt - egy tankparancsnok, egy fegyverparancsnok, két rakodó, egy sofőr és egy rádiós.
A jármű karosszériáját keresztirányú válaszfalak négy részre osztották: vezérlés, motor, harci és sebességváltó. A vezérlőrekesz a hajótest orrában volt. A vezető (bal) és a rádiós (jobb) ülések, vezérlő meghajtók, vezérlő- és mérőeszközök, kapcsolóberendezések, rádióállomás és tűzoltó hengerek voltak benne. A rádiós kezelőszéke előtt, a hajótest alsó részén volt egy nyílás a tartályból való vészkijárathoz. Az oldalak fülkéiben két, összesen 1560 literes üzemanyagtartályt szereltek be. A hajótest tetején, a vezető és a rádiós kezelői ülések felett volt egy páncélozott fedéllel lezárt nyílás, valamint egy vezető megfigyelő berendezés (balra) és egy rádiós körkörös forgatási periszkópja (jobbra).
Közvetlenül a vezérlőrekesz mögött volt a motortér, amely a motort (a központi kútban), a motor hűtőrendszerének víz- és olajhűtőit (az oldalsó fülkékben), a kipufogócsatornákat és az olajtartályt helyezte el.
A harctér a motortér mögött, a tartálytest közepén volt elhelyezve. Ez tartalmazta a lőszer nagy részét, valamint egy egységet az akkumulátorok újratöltésére és a villanymotor táplálására a torony forgatásához. A központi kútban, a harctér padlója alatt egyfokozatú sebességváltót és egy fő- és segédgenerátor blokkot szereltek fel. A motortérben található motor forgását egyfokozatú sebességváltón keresztül továbbították a generátorhoz.
Egy forgó, fegyverzettel ellátott tornyot szereltek fel a hajótest harctere fölé a görgőtámaszokra. Tartalmazta a harckocsiparancsnok, a fegyverek és rakodók parancsnoka üléseit, ágyúk és külön elhelyezett géppuska ikerszerelvényét, megfigyelő- és célzóeszközöket, toronyforgató mechanizmusokat elektromechanikus és kézi hajtással, valamint a többi lőszert. A torony tetején két aknafedél volt, páncélozott fedelekkel borítva.
Vontatómotorokat, közbenső fogaskerekeket, fékeket és véghajtásokat szereltek fel a sebességváltó rekeszbe (a tartálytest hátsó részébe).
A motortér általános nézete. Látható a porlasztómotor, a vízhűtő, az olajhűtők, a megfelelő kipufogócsövet hűtő radiátor, a ventilátorok, a jobb üzemanyagtartály és a légszűrő felszerelése. A jobb oldali képen: a generátorok elhelyezése a harc- és motortérben
Vezérlőrekesz (a vezetőfülke látható), motortér (jobb és bal üzemanyagtartályok, motor); tornyot és számos egységet lebontanak
A tankok kiürítését végző egység személyzete, a Tour 205/1 hajótesten, szétszerelt rakodótoronnyal. Ez a fotó képet ad a torony vállpánt méretéről.
A szuper nehéz "Egér" tartály elrendezése
Fegyverzet
A harckocsi fegyverzete egy 128 mm -es KwK.44 (PaK.44) 1944 -es típusú pisztolypisztolyból, egy 75 mm -es KwK.40 tankpisztolyból és egy 7,92 mm -es kaliberű MG.42 géppuskából állt.
A tartály tornyában az iker egységet egy speciális gépre szerelték fel. Az ikerágyúk álarca lengő részének páncélzata öntött, az ágyúk közös bölcsőjéhez való rögzítést hét csavar segítségével végezték el. Két tankpisztoly közös maszkba helyezése a tank tűzerőjének növelését és az eltalált célok körének bővítését célozta. A létesítmény kialakítása lehetővé tette az egyes fegyverek külön -külön történő használatát, a harci helyzettől függően, de nem tette lehetővé célzott lövöldözést a röplabdában.
A 128 mm -es KwK.44 puskás tankpisztoly volt a legerősebb a német harckocsi tüzérségi fegyverek között. A fegyver csövének puskázott részének hossza 50 kaliber, a cső teljes hossza 55 kaliber volt. A pisztolynak vízszintes ék nadrágja volt, amely manuálisan nyitott jobbra. A visszacsapó eszközök a hordó oldalainak tetején helyezkedtek el. A lövés elektromos ravasszal történt.
A KwK.40 löveg töltényállománya 61 különálló töltőlövésből állt (25 lövés a toronyban volt, 36 a tartálytestben). Kétféle kagylót használtak-páncéltörő nyomjelzőt és nagy robbanásveszélyes töredezettséget.
A 75 mm -es KwK.40 ágyút közös álarcba szerelték fel, jobb oldalán egy 128 mm -es ágyúval. Ennek a fegyvernek a fő különbsége a meglévő tüzérségi rendszerekhez képest a csőhosszúság 36,6 kaliberére való növekedése és a visszarúgó fék alacsonyabb elhelyezése volt a torony elrendezésének köszönhetően. A KwK.40 függőleges ék nadrággal rendelkezik, amely automatikusan kinyílik. A trigger elektromechanikus. A fegyver lőszere 200 egységes lövésből állt, páncéltörő és erősen robbanásveszélyes lövedékekkel (50 lövés elfér a toronyban, 150 a tartálytestben).
A fegyverek célpontra történő irányítását a fegyverparancsnok végezte, a TWZF típusú optikai periszkópikus látószöggel, a 128 mm-es ágyú bal oldalán. A látvány feje a torony teteje fölött kiálló álló páncélozott motorháztetőben helyezkedett el. A látványt a 128 mm-es ágyú bal csővezetékéhez kötötték paralelogramma kapcsoló segítségével. A függőleges vezetési szögek -T és +23 'között mozogtak. Elektromechanikus toronyforgató mechanizmust használtak a párosított telepítés horizonton való vezetésére.
A tankparancsnok a torony tetejére szerelt, 1,2 m -es alapú vízszintes sztereoszkópos távolságmérő segítségével határozta meg a célpont távolságát. Ezenkívül a parancsnoknak megfigyelési periszkópja volt a csatatér megfigyelésére. A szovjet szakértők szerint a német célzó- és megfigyelőeszközök hagyományosan jó minősége ellenére az "Egér" szupersúlyos harckocsi tűzereje egyértelműen nem volt elegendő egy ilyen kategóriájú járműhöz.
Lőszertartó 128 mm -es lövedékekhez
Ütésgátló eszközök 128 mm-es ágyú és 75 mm-es ágyú. A torony jobb sarkában látható a 75 mm -es lőszerállvány.
A fegyverparancsnok munkahelye
Lőszer 128 mm -es kaliberű külön töltéshez. Összehasonlításképpen egy 88 mm-es KwK ágyúkeret látható. 43 L / 71 tartály "Tiger II". Periszkóp látvány TWZF-1
Páncélvédettség
Az "Egér" tartály páncélozott hajóteste 40-200 mm vastagságú, közepes keménységűre feldolgozott hengerelt páncéllemezekből készült hegesztett szerkezet volt.
Más német harckocsikkal ellentétben a Tour 205-nek nem volt nyílása vagy rése az elülső és hátsó lemezekben, ami csökkentette a lövedék elleni ellenállását. Az elülső és a hátsó hengerelt hajótányérok racionális hajlásszöggel voltak elhelyezve, az oldalsó lemezek pedig függőlegesen helyezkedtek el. A gyöngylemez vastagsága nem volt azonos: a gyöngy felső karimájának vastagsága 185 mm volt, a gyöngylemez alsó része pedig 780 mm szélességben 105 mm vastagra gyalult. Az oldal alsó részének vastagságának csökkenése nem vonta maga után a tartály alsó részében elhelyezkedő tartály alkatrészeinek és szerelvényeinek páncélvédelmének csökkenését, mivel ezeket az oldalsó páncéllemez védte. a belső kút 80 mm vastag. Ezek a páncéllemezek a tartály tengelye mentén 1000 mm széles és 600 mm mély kútot képeztek, amelyben a vezérlőrekesz, az erőmű, a generátorok és más egységek helyezkedtek el.
Az "Egér" tartály páncélvédelmének rendszere (Tour 205/2)
Általános kilátás az "Egér" felrobbantott tank tornyára (Tour 205/2)
A tartály futómű elemeit a hajótest külső oldalsó lemeze és a belső kút oldalsó lemeze közé szerelték fel. Így a külső oldallemez 105 mm vastagságú alsó része képezte az alváz páncélvédelmét. Elöl a futóművet 100 mm vastag, 10 ° -os dőlésszögű páncéllemezek védték.
Az alkatrészek és szerelvények összeszerelésének megkönnyítése érdekében a hajótest tetője levehető volt. Különálló páncéllemezekből állt, amelyek vastagsága 50 mm (a torony területén) és 105 mm között (a vezérlőrekesz felett). A toronylemez páncél vastagsága elérte az 55 mm -t. Annak érdekében, hogy megvédje a tornyot az elakadástól a kagyló tüze során, 60 mm vastag és 250 mm magas háromszög alakú fényvisszaverő sálakat hegesztettek a motor fölötti tető középső lapjára. A motor fölötti tető másik két lapjában páncélozott légbeszívó rácsok voltak. Az első prototípussal ellentétben a második tankban még két páncélozott reflektor volt.
A tartálytest oldalának belső oldala. Alsó (gyalult) része jól látható
A tartálytest toronylemeze hegesztett háromszög alakú fényvisszaverő kendővel. Az alábbi képen: az elülső páncéllemez és tüskés csatlakozása
A harckocsi páncélozott teste
"Egér" tartálytorony
A páncéltörő aknák elleni védelem érdekében az elülső rész hajótestének vastagsága 105 mm, a többi pedig 55 mm-es páncéllemezből készült. A sárvédők és a belső oldalak páncélvastagsága 40, illetve 80 mm volt. A hajótest fő páncélrészeinek vastagságának ez az eloszlása jelezte a tervezők azon vágyát, hogy egyenlő szilárdságú héjálló hajótestet hozzanak létre. A padló és a tető elejének megerősítése jelentősen növelte a hajótest szerkezetének egészét is. Ha a német harckocsik páncélozott hajótestének aránya az elülső és az oldalsó részek páncélzatának vastagsága között 0, 5-0, 6 volt, akkor az "Egér" harckocsi páncélozott hajótestére ez az arány elérte a 0, 925-öt, azaz az oldalsó páncéllemezek vastagságukban megközelítették az elülsőket.
A fő páncélrészek összes csatlakozása tövisben történt. A páncéllemezek tüskecsuklóinak szerkezeti szilárdságának növelése érdekében hengeres kulcsokat szereltek fel az ízületek ízületeihez, hasonlóan a "Ferdinand" önjáró fegyver testének illesztéseiben használt kulcsokhoz.
A kulcs egy 50 vagy 80 mm átmérőjű acélhenger volt, amelyet a hegesztéshez való összeszerelés után összeillesztendő lapok illesztéseibe fúrt lyukba illesztettek. A lyukat úgy készítették el, hogy a fúrótengely a csatlakoztatandó páncéllemezek tüskefelületeinek síkjában helyezkedett el. Ha kulcs nélkül a tüskecsatlakozás (hegesztés előtt) leszerelhető, akkor a kulcs lyukba helyezése után a kulcs tengelyére merőleges irányú tüskecsatlakozást már nem lehetett leválasztani. Két merőlegesen elhelyezett kulcs használata egyrészesvé tette a csatlakozást még a végső hegesztés előtt. A dübeleket az egyesített páncéllemezek felületével egy síkban helyezték be, és az alap kerülete mentén hegesztették hozzájuk.
Amellett, hogy a hajótest felső homloklemezét az alsóhoz kötötték, a dübeleket arra is használták, hogy a hajótest oldalait összekapcsolják a felső homloklemezzel, a farlemezzel és az aljával. A szigorú lemezek egymáshoz való csatlakoztatását ferde tüskében, kulcs nélkül, a hajótest páncélrészeinek többi kötését (a tető egy részét, alját, sárvédőit stb.) Végezték - negyed végén -végig vagy átfedéssel kétoldalas hegesztéssel.
A tartály tornyát is hegesztették, hengerelt páncéllemezekből és öntött alkatrészekből, közepes keménységű homogén páncélból. Az elülső rész öntött, hengeres alakú, páncélvastagsága 200 mm. Oldal- és farlapok - lapos, hengerelt, 210 mm vastag, torony tetőlemez - 65 mm vastag. Így a tornyot, akárcsak a hajótestet, úgy tervezték, hogy minden páncélrészének egyenlő szilárdságát vették figyelembe. A toronyrészek összekapcsolását tüskében végezték, a hajótest ízületeiben lévő tipliktől kissé eltérő tiplik segítségével.
A hajótest és a torony minden páncélrésze különböző keménységű volt. A legfeljebb 50 mm vastagságú páncélrészeket hőkezelésnek vetették alá a nagy keménység érdekében, a 160 mm vastagságú részeket pedig közepes és alacsony keménységűre (HB = 3, 7-3, 8 kgf / mm2). Csak a hajótest belső oldalainak páncélzatát, amelynek vastagsága 80 mm volt, hőkezelték alacsony keménységűre. A 185-210 mm vastagságú páncélrészek keménysége alacsony volt.
A hajótest és a torony páncélozott részeinek gyártásához hat különböző acélfajtát használtak, amelyek közül a fő a króm-nikkel, a króm-mangán és a króm-nikkel-molibdén acél volt. Meg kell jegyezni, hogy minden acélminőségben a széntartalom növekedett, és 0,3-0,45%között volt. Ezenkívül, mint más harckocsik páncéljainak gyártásakor, hajlamos volt a szűkös ötvözőelemek, a nikkel és a molibdén helyettesítésére más elemekkel - króm, mangán és szilícium. Az egér tartály páncélvédelmének értékelésekor a szovjet szakértők megjegyzik: „… a hajótest kialakítása nem biztosítja a nagy tervezési szögek előnyeinek maximális kihasználását, és a függőlegesen elhelyezkedő oldalsó lemezek használata élesen csökkenti azok ellenállását. -konnoni ellenállás, és bizonyos körülmények között sebezhetővé teszi a tartályt, ha házi kagyló lő. mm -es fegyverek. A hajótest és a torony nagy mérete, jelentős tömege negatívan befolyásolja a tartály mobilitását."
Teljesítménypont
A Tur 205/1 tartály első prototípusát a Daimler-Benz tizenkét hengeres, V alakú, kísérleti előkamrás, vízhűtéses tankolajjal szerelték fel-az MB 507 motor 720 LE-s továbbfejlesztett változatát. (530 kW), amelyet 1942 -ben fejlesztettek ki a Pz. Kpfw. V Ausf. D "Panther" tartály prototípusához. Öt kísérleti "Párducot" gyártottak ilyen erőművekkel, de ezeket a motorokat nem fogadták el a sorozatgyártásban.
1944-ben, az "Egér" tartályban való használatra, az MB 507 motor teljesítményét nyomás alatt 1100-1200 LE-re növelték. (812-884 kW). Egy ilyen erőművel ellátott tankot 1945 májusában fedeztek fel a szovjet csapatok a kumersdorfi próbaterem Stamm táborának területén. A jármű súlyosan megrongálódott, a motort szétszerelték, részei szétszóródtak a tartály körül. Csak néhány fő motoralkatrészt lehetett összeszerelni: a blokkfejet, a hengerblokkot, a forgattyúházat és néhány más elemet. Nem találtunk műszaki dokumentációt a tapasztalt dízelmotor -módosításhoz.
A Tur 205/2 tank második prototípusát repülőgépes négyütemű DB-603A2 porlasztómotorral szerelték fel, amelyet a Focke-Wulf Ta-152C vadászgéphez terveztek, és amelyet a Daimler-Benz adaptált a tankban való munkavégzéshez. A cég szakemberei a hajtóművel szerelt új sebességváltót szerelték fel a hűtőrendszer ventilátoraira, és kizárták az automatikus nyomásszabályozóval ellátott magaslati folyadékcsatlakozó-szabályozót, ehelyett egy centrifugális szabályozót vezettek be a motor maximális fordulatszámának korlátozására. Ezenkívül bevezettek egy vízszivattyút a kipufogócsonkok hűtésére és egy dugattyús radiális szivattyút a tartály szervo vezérlőrendszeréhez. A motor beindításához az önindító helyett segéd elektromos generátort használtak, amelyet a motor indításakor indító üzemmódba kapcsoltak.
Tapasztalt üzemanyag dízel MB 507 dízel 1100-1200 LE kapacitással. (812-884 kW) és keresztmetszete
DB-603A2 porlasztómotor és keresztmetszete
A DB-603A2 (közvetlen befecskendezés, elektromos gyújtás és feltöltés) hasonlóan működött, mint a karburátor motor. A különbség csak abban volt, hogy a hengerekben éghető keverék képződött, és nem a porlasztóban. Az üzemanyagot 90-100 kg / cm2 nyomáson fecskendezték be a szívó löketnél.
Ennek a motornak a fő előnyei a karburátoros motorokhoz képest a következők voltak:
„- a motor magas töltési aránya miatt a literes teljesítménye átlagosan 20% -kal nőtt (a motor feltöltésének növekedését elősegítette a porlasztók hiánya miatt a motor légutakban uralkodó viszonylag alacsony hidraulikus ellenállás, a jobb tisztítás a palackokból, a tisztítás során üzemanyag -veszteség nélkül, és a töltés súlyának növelésével a palackokba fecskendezett üzemanyag mennyiségével);
- a motor nagyobb hatékonysága a tüzelőanyag pontos adagolásának köszönhetően a hengerekben; - alacsonyabb a tűzveszély és az a képesség, hogy nehezebb és kevésbé szűkös üzemanyaggal dolgozzon."
A dízelmotorokhoz képest a következőket állapították meg:
„- nagyobb liter űrtartalom az α = 0,9-1,1 légtömeg-együttható alacsonyabb értékei miatt (dízelmotorokhoz α> 1, 2);
- kisebb tömeg és térfogat. A motor fajlagos térfogatának csökkentése különösen fontos volt a tartályerőműveknél;
- csökkent a ciklus dinamikus feszültsége, ami hozzájárult a forgattyús hajtórúd-csoport élettartamának növekedéséhez;
-a motor üzemanyag-szivattyúja közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel és elektromos gyújtással kevesebb kopást szenvedett, mivel alacsonyabb üzemanyag-nyomással működött (90-100 kg / cm2 180-200 kg / cm2 helyett), és kényszerkenésű volt dugattyú-hüvely párok dörzsölése;
-a motor viszonylag könnyebb indítása: tömörítési aránya (6-7, 5) kétszer alacsonyabb volt, mint egy dízelmotoré (14-18);
"A befecskendezőt könnyebb volt gyártani, és teljesítményének minősége nem sok hatással volt a motor teljesítményére a dízelmotorhoz képest."
Ennek a rendszernek az előnyei annak ellenére, hogy nincsenek olyan eszközök, amelyek a keverék összetételét a motorterheléstől függően szabályoznák, hozzájárultak ahhoz, hogy Németországban a háború végéig minden repülőgép -hajtómű intenzív áthelyezésre került az üzemanyag közvetlen befecskendezésére. A HL 230 tartálymotor bevezette a közvetlen üzemanyag -befecskendezést is. Ugyanakkor a változatlan hengermérettel rendelkező motorteljesítményt 680 LE -ről növelték. (504 kW) akár 900 LE (667 kW). Üzemanyagot fecskendeztek be a hengerekbe 90-100 kgf / cm2 nyomáson hat lyukon keresztül.
Az üzemanyagtartályokat (fő) a motortérbe szerelték az oldalak mentén, és elfoglalták a vezérlőtér térfogatát. Az üzemanyagtartályok teljes kapacitása 1560 liter volt. A hajótest hátsó részére további üzemanyagtartályt szereltek, amelyet az üzemanyag -ellátó rendszerhez csatlakoztattak. Szükség esetén leejthető anélkül, hogy a személyzet kiszállna az autóból.
A motor hengereibe belépő levegőt egy kombinált légtisztítóban tisztították, amely a fúvónyílás közvetlen közelében található. A légtisztító előzetes száraz inerciális tisztítást és porgyűjtő tartályt biztosított. A finom levegőtisztítás olajfürdőben és a légtisztító szűrőelemeiben történt.
A motor hűtőrendszere - folyékony, zárt típusú, kényszerkeringtetéssel, a kipufogócsatornák hűtőrendszerétől elkülönítve készült. A motor hűtőrendszerének kapacitása 110 liter volt. Hűtőközegként etilén -glikol és víz egyenlő arányú keverékét használtuk. A motor hűtőrendszere két radiátorból, két gőzleválasztóból, egy vízszivattyúból, egy gőzszeleppel ellátott tágulási tartályból, csővezetékből és négy meghajtott ventilátorból állt.
A kipufogócsatorna hűtőrendszere négy radiátort, egy vízpumpát és egy gőzszelepet tartalmazott. A radiátorokat a motor hűtőrendszerének radiátorai mellé szerelték fel.
A motor üzemanyag rendszere
Motor hűtőrendszer
Hűtőventilátorok
Motorvezérlő áramkör
Kétlépcsős axiális ventilátorokat telepítettek párban a tartály oldalai mentén. Vezetőlapátokkal voltak felszerelve, és fogaskerékhajtással forgatták őket. A ventilátor maximális sebessége 4212 fordulat / perc volt. A hűtőlevegőt a ventilátorok szívták be a motortér tetőjének páncélozott rácsán keresztül, és az oldalsó rácsokon keresztül dobták ki. A motor hűtési intenzitását az oldalsó rácsok alá szerelt lamellák szabályozták.
Az olajkeringést a motor kenőrendszerében tíz szivattyú működtette: a fő befecskendező szivattyú, három nagynyomású szivattyú és hat evakuáló szivattyú. Az olaj egy része az alkatrészek dörzsölő felületeinek kenésére ment, egy része pedig a hidraulikus tengelykapcsoló és a szervomotor vezérlőberendezések táplálására. Az olaj hűtésére huzalréses radiátort használtak, amelynek felületét mechanikusan tisztították. Az olajszűrő a szivattyú mögötti szállítóvezetékben volt.
A motor gyújtórendszere egy Boch mágnesből és hengerenként két izzítógyertyából állt. Gyújtás időzítése - mechanikus, a terheléstől függően. Az előrehajtó mechanizmusnak a vezetőülésből vezérelt eszköze volt, és lehetővé tette a gyújtógyertyák rendszeres tisztítását járó motor mellett.
A tank erőművének elrendezése valójában a Ferdinand önjáró fegyvereken alkalmazott elrendezés továbbfejlesztése volt. A motoregységekhez való jó hozzáférést a forgattyúház fedelére helyezés biztosította. A motor fordított helyzete kedvezőbb feltételeket teremtett a hengerfejek hűtésére, és kizárta a levegő- és gőztömörülés lehetőségét. A motor ilyen elrendezésének azonban hátrányai is voltak.
Tehát a hajtótengely tengelyének leeresztéséhez speciális sebességváltót kellett felszerelni, ami megnövelte a motor hosszát és bonyolította a kialakítását. A hengerblokk összeomlásakor található egységekhez nehéz volt hozzáférni. A súrlódó eszközök hiánya a ventilátorhajtásban megnehezítette a működést.
A DB 603A-2 szélessége és magassága a meglévő tervek határain belül volt, és nem befolyásolta a tartálytest teljes méretét. A motor hossza meghaladta az összes többi tartálymotor hosszát, amit, mint fentebb említettük, egy sebességváltó felszerelése okozta, amely 250 mm -rel meghosszabbította a motort.
A DB 603A-2 motor fajlagos térfogata 1,4 dm3 / LE volt. és a legkisebb volt a többi ilyen teljesítményű porlasztó motorhoz képest. A DB 603A-2 viszonylag kis térfogatát a túlnyomás és a közvetlen üzemanyag-befecskendezés okozta, ami jelentősen megnövelte a motor liter teljesítményét. A kipufogócsonkok magas hőmérsékletű folyadékhűtése, elkülönítve a főrendszertől, lehetővé tette a motor megbízhatóságának növelését és működésének kevésbé tűzveszélyessé tételét. Mint tudják, a Maybach HL 210 és HL 230 motorokon használt kipufogócsonkok léghűtése hatástalannak bizonyult. A kipufogócsonkok túlmelegedése gyakran tüzekhez vezetett a tartályokban.
Terjedés
Az "Egér" szupersúlyos tartály egyik legérdekesebb tulajdonsága az elektromechanikus sebességváltó volt, amely lehetővé tette a gépi vezérlés jelentős megkönnyítését és a motor tartósságának növelését, mivel nem volt merev kinematikai kapcsolat a hajtó kerekekkel.
Az elektromechanikus sebességváltó két független rendszerből állt, amelyek mindegyike tartalmazott egy generátort és egy vele hajtott vontatómotort, és a következő fő elemekből állt:
- blokk főgenerátorok segédgenerátorral és ventilátorral;
- két vontató villanymotor;
- generátor-gerjesztő;
- két vezérlő-reosztát;
- kapcsolóegység és egyéb vezérlőberendezések;
- ujratölthető elemek.
A vontatómotorokat árammal ellátó két fő generátor a dugattyús motor mögött egy speciális generátor helyiségben volt elhelyezve. Ezeket egyetlen alapra szerelték fel, és az armatúra tengelyek közvetlen merev összekötése miatt generátor egységet képeztek. A főgenerátorokkal ellátott blokkban volt egy harmadik segédgenerátor, amelynek armatúráját a hátsó generátorral azonos tengelyre szerelték fel.
Egy független gerjesztő tekercselés, amelyben a vezető megváltoztathatja az áramerősséget a nullától a maximális értékig terjedő tartományban, lehetővé tette a generátorból vett feszültség nulláról névlegesre való módosítását, és ezáltal a forgási sebesség szabályozását. a vontatómotortól és a tartály sebességétől.
Elektromechanikus sebességváltó diagram
A segédáramú egyenáramú generátor működő dugattyús motorral táplálta a főgenerátorok és a vontatómotorok független gerjesztő tekercselését, és feltöltötte az akkumulátort is. A dugattyús motor beindításakor hagyományos elektromos önindítóként használták. Ebben az esetben a tápegység elektromos energiájával táplálta. A segédgenerátor független gerjesztő tekercselését egy speciális gerjesztő generátor hajtotta, amelyet dugattyús motor hajtott.
Érdekes volt a Tur 205 tartályban megvalósított elektromos hűtőgépek léghűtési rendszere. A ventilátor a hajtás felől vett levegő az egyenirányítón keresztül belépett a generátor tengelyébe, és kívülről a test körül áramolva elérte a rácsot az első és a hátsó főgenerátor között. Itt a légáram felosztásra került: a levegő egy része tovább haladt a tengely mentén a hátsó rekeszbe, ahol jobbra és balra eltérve belépett a vontatómotorokba, és lehűtve azokat a légkörbe dobta hátsó hajótest. A légáramlás egy másik része, amely a generátorok házán belüli rácson keresztül jutott be, mindkét generátor horgonyainak elülső részeit kifújta, és osztva a horgonyok szellőzőcsatornái mentén a kollektorokhoz és a kefékhez irányult. Innen a légáram bejutott a léggyűjtő csövekbe, és azokon keresztül a hajótest hátsó részének tetőjének középső nyílásain keresztül a légkörbe került.
A szupersúlyos "Egér" tartály általános nézete
A tartály keresztmetszete a sebességváltó rekeszben
A független gerjesztésű egyenáramú vontatómotorok a hátsó rekeszben helyezkedtek el, vágányonként egy motorral. Az egyes villanymotorok tengelyének nyomatékát egy kétfokozatú közbenső sebességváltón keresztül továbbították a véghajtás hajtótengelyéhez, majd a hajtó kerekekhez. A független motor tekercselését segédgenerátor hajtotta.
Mindkét pálya vontatómotorjainak fordulatszámának szabályozását a Leonardo -séma szerint végeztük, amely a következő előnyöket nyújtotta:
- az elektromos motor forgási sebességének széles és egyenletes szabályozása az indító reosztátok vesztesége nélkül történt;
-könnyű indítást és fékezést az elektromos motor tolatásával biztosítottak.
A "Bosch" cég LK1000 / 12 R26 típusú generátor-gerjesztő berendezése a motoron volt elhelyezve, és a segédgenerátor független gerjesztő tekercsét táplálta. Egy speciális relé-szabályzóval rendelkező egységben működött, amely állandó feszültséget biztosított a segédgenerátor csatlakozóin 600 és 2600 ford / perc fordulatszám tartományban a hálózatra áramolt maximális áram mellett, 70 A. vontató villanymotorok a a segédgenerátor armatúrájának fordulatszáma, és ezért a belső égésű motor forgattyústengelyének fordulatszáma.
A tartály elektromechanikus sebességváltójára a következő üzemmódok voltak jellemzőek: a motor beindítása, egyenes vonalú előre -hátra haladás, fordulatok, fékezés és az elektromechanikus sebességváltó használatának speciális esetei.
A belső égésű motort elektromosan indították el, segédgenerátort használva indítóként, amelyet ezután átállítottak a generátor üzemmódba.
A generátor egység hosszmetszete és általános nézete
A tartály mozgásának zökkenőmentes elindítása érdekében a vezérlő mindkét fogantyúját egyszerre mozgatta a semleges helyzetből előre. A sebességnövekedést a főgenerátorok feszültségének növelésével érték el, ehhez a fogantyúkat tovább helyezték a semleges helyzetből előre. Ebben az esetben a vontatómotorok a sebességükkel arányos teljesítményt fejlesztettek ki.
Ha a tartályt nagy sugárral kellett elforgatni, akkor a vontatómotort, amely irányba fordulni akarták, leállították.
A fordulási sugár csökkentése érdekében a lemaradó vágány villanymotorját lelassították, generátor üzemmódba állítva. A tőle kapott villamos energiát a megfelelő főgenerátor gerjesztőáramának csökkentésével, villanymotor üzemmódban történő bekapcsolásával valósították meg. Ebben az esetben a vontatómotor nyomatéka ellentétes irányú volt, és a vágányra normál erőt fejtettek ki. Ugyanakkor a villanymotor üzemmódban működő generátor megkönnyítette a dugattyús motor működését, és a tartályt a dugattyús motor hiányos teljesítményfelvételével lehetett forgatni.
Ahhoz, hogy a tartályt a tengelye körül elforgassa, mindkét vontatómotort az ellenkező irányú forgatásra utasították. Ebben az esetben az egyik vezérlő fogantyúját a semleges helyzetből előre, a másikat hátrafelé állították. Minél távolabb voltak a szabályozó gombok, annál meredekebb volt a kanyar.
A tartály fékezését úgy hajtották végre, hogy a vontatómotorokat generátor üzemmódba helyezték át, és a főgenerátorokat elektromos motorként használták, amelyek forgatják a motor főtengelyét. Ehhez elég volt a főgenerátorok feszültségét csökkenteni, így kisebb lett, mint az elektromos motorok által generált feszültség, és a dugattyús motor üzemanyag -ellátó pedáljával visszaállítani a gázt. Ez az elektromos motorok által kifejtett fékteljesítmény azonban viszonylag kicsi volt, és a hatékonyabb fékezéshez hidraulikusan vezérelt mechanikus fékekre volt szükség, amelyek közbenső fogaskerekekre vannak felszerelve.
Az "Egér" tartály elektromechanikus sebességváltójának sémája lehetővé tette, hogy a tartály generátorainak elektromos energiáját ne csak saját villanymotorjainak, hanem egy másik tartály elektromos motorjainak áramellátására is használjuk (például víz alatti vezetéskor)). Ebben az esetben a villamos energia átvitelét összekötő kábellel kellett elvégezni. Az energiát fogadó tartály mozgásának vezérlését az azt ellátó tartályból hajtották végre, és a mozgás sebességének megváltoztatásával korlátozták.
Az "Egér" tartály belső égésű motorjának jelentős teljesítménye megnehezítette az ACS "Ferdinand" -on használt séma megismétlését (azaz a dugattyús motor teljesítményének automatikus felhasználásával a teljes sebességtartományban és tolóerő). És bár ez a rendszer nem volt automatikus, a vezető bizonyos képesítésével a tartályt a dugattyús motor erejének meglehetősen teljes kihasználásával lehetett vezetni.
Az elektromos motor tengelye és a véghajtás között közbenső sebességváltó használata megkönnyítette az elektromos berendezések működését, és lehetővé tette annak súlyának és méreteinek csökkentését. Azt is meg kell jegyezni, hogy az elektromos erőátviteli gépek és különösen szellőzőrendszereik sikeres tervezése megtörtént.
A tartály elektromechanikus sebességváltója az elektromos részen kívül két mechanikus egységgel rendelkezett mindkét oldalon - közbenső sebességváltó fedélzeti fékkel és végső sebességváltóval. Sorban csatlakoztak a főáramkörhöz a vontatómotorok mögött. Ezenkívül a motor forgattyúházába egylépcsős, 1,05 áttételi sebességváltót szereltek be, amelyet elrendezési okokból vezettek be.
Az elektromechanikus sebességváltóban alkalmazott áttételek tartományának bővítése érdekében az elektromos motor és a véghajtás közé szerelt közbenső fogaskerék gitár formájában készült, amely hengeres fogaskerekekből állt, és két fogaskerékkel rendelkezett. A sebességváltó hidraulikus volt.
A végső hajtóművek a hajtó kerekek házán belül helyezkedtek el. A sebességváltó fő elemeit konstruktívan kidolgozták és gondosan befejezték. A tervezők különös figyelmet fordítottak az egységek megbízhatóságának növelésére, megkönnyítve a fő alkatrészek munkakörülményeit. Ezenkívül lehetséges volt az egységek jelentős tömörségének elérése.
Ugyanakkor az egyes átviteli egységek kialakítása hagyományos volt, és nem jelentett műszaki újdonságot. Meg kell azonban jegyezni, hogy az egységek és alkatrészek fejlesztése lehetővé tette a német szakemberek számára, hogy növeljék az olyan egységek megbízhatóságát, mint a gitár és a fék, ugyanakkor megterhelőbb működési feltételeket teremtettek a végső hajtáshoz.
Alváz
A tartály futóművének minden egysége a hajótest fő oldalsó lapjai és a védőburkolatok között helyezkedett el. Ez utóbbiak voltak az alváz páncélvédelme és a második tartó a lánctalpas légcsavar és a felfüggesztés egységeinek rögzítéséhez, A tartály minden nyomvonala 56 szilárd és 56 összetett sávból állt, váltakozva. Az egy darabból álló pálya egy formázott öntvény volt, sima belső futópaddal, amelyen vezető gerinc volt. A pálya mindkét oldalán hét szimmetrikusan elhelyezkedő hurok volt. Az integrált vágány három öntött részből állt, a két külső rész felcserélhető.
Az összetett vágányok használata, váltakozva szilárd nyomtávokkal, biztosította (a vágányok tömegének csökkentése mellett) a dörzsölő felületek kisebb kopását a csuklópántok számának növekedése miatt.
Átviteli osztály. Jól látható a tartálytest tetejének fúrása a toronygyűrű alatt
Bal oldali elektromos motor. A karosszéria középső részén van egy bal oldali közbenső sebességváltó fékkel
A hajtókerék és a jobb oldali véghajtás felszerelése. Fent a jobb oldali elektromos motor
Az "Egér" tartály futóműve
A vágányok összekapcsolását ujjakkal végezték, amelyeket rugós gyűrűk tartottak az axiális elmozdulástól. A mangán acélból öntött vágányokat hőkezelték - leállították és edzették. A nyomtűcsap hengerelt közepes szénacélból készült, ezt követően nagyfrekvenciás áramokkal keményedve. Az integrált és kompozit vágány tömege a csapokkal 127,7 kg, a tartálynyomok össztömege 14302 kg.
A hajtókerekekkel való kapcsolat rögzítve van. A hajtó kerekeket a bolygó végső meghajtásának két szakasza közé szerelték fel. A hajtókerék háza két félből állt, amelyeket négy csavar rögzített. Ez a kialakítás nagyban megkönnyítette a hajtó kerék felszerelését. A hajtókerék házának karimájához kivehető fogaskerékeket csavaroztak. Minden koronának 17 foga volt. A hajtókerék házát két labirintus filc tömítéssel lezárták.
Az üresjárat burkolata egy üreges alakú öntvény volt, amely egy darabból készült, két peremmel. A vezetőkerék tengelyének végein síkokat vágtak le, és sugárirányú fúrók segítségével félköríves menetet készítettek, amelybe a feszítőszerkezet csavarjait csavarják. Amikor a csavarok forogtak, a tengelyek síkjai a hajótest és a védőfal oldallemezének vezetőiben mozogtak, ami miatt a hernyó megfeszült.
Meg kell jegyezni, hogy a forgattyús mechanizmus hiánya nagymértékben leegyszerűsítette az üresjárat kialakítását. Ugyanakkor az üresjárati kerék szerelvényének súlya a nyomófeszítő mechanizmussal 1750 kg volt, ami bonyolította az összeszerelési és szétszerelési munkákat cseréjük vagy javításuk során.
A tartálytest felfüggesztését 24, azonos kialakítású forgóváz segítségével végezték el, két sorban az oldalai mentén.
Mindkét sor forgóvázát párosával rögzítették az egyik (közös) öntött konzolhoz, amelyet az egyik oldalon a hajótest oldalsó lemezéhez, a másikat a védőfalhoz rögzítettek.
A forgóvázak kétsoros elrendezése a közúti kerekek számának növelésére és ezáltal a rájuk nehezedő terhelésnek köszönhető. Az egyes kocsik rugalmas elemei egy téglalap alakú kúpos ütközőrugó és egy gumipárna voltak.
A futómű egyes egységeinek sematikus diagramját és kialakítását is részben a Ferdinand önjáró ágyúktól kölcsönözték. Amint már említettük, Németországban a Tour 205 tervezésekor kénytelenek voltak elhagyni az összes többi típusú nehéztartályon használt torziós rúd felfüggesztést. A dokumentumok azt mutatják, hogy a gyárakban a tartályok összeszerelésekor jelentős nehézségeket tapasztaltak a torziós rudak felfüggesztésével, mivel használatuk nagy számú lyukat igényelt a tartálytestben. Ezek a nehézségek különösen súlyosbodtak, miután a szövetséges bombázó repülőgép letiltotta a tartálytestek feldolgozására szolgáló speciális üzemet. E tekintetben a németek 1943 óta más típusú felfüggesztéseket terveznek és tesztelnek, különösen ütközőrugós és laprugós felfüggesztéseket. Annak ellenére, hogy az "Egér" tartály felfüggesztésének tesztelésekor alacsonyabb eredményeket értek el, mint más nehéz tartályok torziós felfüggesztései, a pufferrugókat továbbra is rugalmas elemként használták.
Támogatja a tartály forgóváz futóművét
A bolygókerekes sebességváltó részletei. A jobb oldali képen: a bolygókerekes hajtómű alkatrészei abban a sorrendben vannak egymásra rakva, ahogy a tartályra vannak felszerelve: bal (első) bolygókerekes hajtómű, hajtókerék, jobb (második) bolygókerekes hajtómű
Mindegyik forgóváznak két közúti kereke volt, amelyeket egy alsó kiegyensúlyozó kötött össze. A közúti kerekek kialakítása ugyanaz volt. A nyomógörgő rögzítése az agyhoz egy kulccsal és anyával, a konstrukció egyszerűsége mellett biztosította az egyszerű összeszerelést és szétszerelést. Az úthenger belső ütéscsillapítását két gumigyűrű biztosította egy öntött T-profilú perem és két acél tárcsa közé. Minden henger súlya 110 kg volt.
Amikor akadályba ütközik, a görgő pereme felfelé mozdult, ami a gumigyűrűk deformálódását és ezáltal a testre ható rezgések csillapítását okozta. A gumi ebben az esetben nyíráshoz működött. A közúti kerekek belső párnázásának alkalmazása egy 180 tonnás, lassan mozgó géphez racionális megoldás volt, mivel a külső gumiabroncsok nem biztosítottak megbízható működést nagy fajlagos nyomás esetén. A kis átmérőjű görgők használata lehetővé tette nagyszámú forgóváz felszerelését, de ez az útkerekek gumigyűrűinek túlfeszítését vonta maga után. Azonban az útkerekek belső párnázása (kis átmérőjükkel) kevesebb feszültséget biztosított a gumiban a külső gumikhoz képest, és jelentős megtakarítást eredményezett a szűkös gumiban.
A hajtókerék felszerelése. A koronát eltávolítják
Levehető hajtókerék -felni
Üresjárati kerék kialakítása
Hajtókerék kialakítás
Egyrészes és osztott vágányos kialakítás
Meg kell jegyezni, hogy a gumi betét rögzítése a mérlegrúdhoz két gumivulkanizált csavarral megbízhatatlannak bizonyult. A gumipárnák nagy része rövid teszt után elveszett. A futómű kialakítását értékelve a szovjet szakértők a következő következtetéseket tették:
„- a futóműszerelvények elhelyezése a védőburkolat és a hajótest oldalsó lemeze között lehetővé tette a lánctalpas légcsavar- és felfüggesztési szerelvények két tartójának a biztosítását, ami biztosította a teljes futómű nagyobb szilárdságát;
- egyetlen, nem szétválasztható védőburkolat használata megnehezítette a futóművekhez való hozzáférést, valamint bonyolult szerelési és szétszerelési munkákat;
- a felfüggesztő forgóvázak kétsoros elrendezése lehetővé tette a közúti kerekek számának növelését és a terhelés csökkentését;
- a pufferrugókkal ellátott felfüggesztés kényszerű döntés volt, mivel azonos térfogatú rugalmas elemekkel a spirális ütközőrugók kisebb hatékonysággal rendelkeztek, és rosszabb vezetési teljesítményt nyújtottak a torziós rúd felfüggesztésekhez képest."
Víz alatti vezetési felszerelés
Az "Egér" tartály jelentős tömege komoly nehézségeket okozott a vízi akadályok leküzdésében, tekintettel arra, hogy kicsi a valószínűsége annak, hogy olyan hidak vannak jelen, amelyek képesek ellenállni ennek a járműnek (és még inkább a háborús körülmények közötti biztonságuknak). Ezért a víz alatti vezetés lehetőségét kezdetben beépítették a tervezésébe: a 8 m mély fenékvízi akadályok leküzdésére szolgált, és a víz alatt legfeljebb 45 percig tartózkodhat.
A tartály tömítettségének biztosítása érdekében, amikor 10 m mélységben mozog, minden nyíláson, csappantyún, illesztésen és nyíláson tömítés volt, amely ellenáll a víznyomásnak 1 kgf / cmg -ig. Az ikerfegyverek lengőmaszkja és a torony közötti kötés tömítettségét a hét páncél rögzítőcsavar és a belső oldala kerülete mentén szerelt gumi tömítés további meghúzásával érte el. A csavarok kicsavarásakor a maszk páncélzatát két hengeres rugó segítségével visszahelyezték az ágyúcsövekre a bölcsők és a maszk közé.
A hajótest és a tartály tornya közötti kötés tömítettségét a toronytartó eredeti kialakítása biztosította. A hagyományos golyóscsapágy helyett két forgóváz -rendszert használtak. Három függőleges szekér szolgálta a torony vízszintes futópadon való támasztását, hat vízszintes pedig a torony vízszintes síkba helyezését. A vízi akadály leküzdésekor a tartály tornya a függőleges szekereket felemelő féreghajtások segítségével leereszkedett a vállpántra, és nagy tömege miatt szorosan megnyomta a vállszíj kerülete mentén elhelyezett gumitömítést., amely elegendő tömítést ért el a kötésben.
Az "Egér" tartály harci és műszaki jellemzői
Összes információ
Harci súly, t ………………………………………… 188
Legénység, emberek ……………………………………………….6
Fajlagos teljesítmény, hp / t …………………………..9, 6
Átlagos talajnyomás, kgf / cm2 ……………… 1, 6
Fő méretek, mm Hosszúság pisztollyal:
előre ………………………………………………… 10200
vissza ………………………………………………….. 12500
Magasság ………………………………………………………… 3710
Szélesség …………………………… 3630
A tartófelület hossza ……………………… 5860
Talajmagasság a fő alján ……………………..500
Fegyverzet
Ágyú, márka ……………. KWK-44 (PaK-44); KWK-40
kaliber, mm ………………………………………… 128; 75
lőszer, lőszer ……………………………..68; 100
Géppuskák, mennyiség, márka ……………….1xMG.42
kaliber, mm …………………………………………….7, 92
Lőszerek, töltények ……………………………. 1000
Páncélvédelem, mm / dőlésszög, fok
A test homloka ……………………………… 200/52; 200/35
Hull oldal ………………………………… 185/0; 105/0
Takarmány ……………………………………… 160/38: 160/30
Tető …………………………………………… 105; 55; 50
Alul ………………………………………………… 105; 55
Torony homloka ………………………………………………….210
Torony tábla ………………………………………….210 / 30
A torony tetője ……………………………………………..65
Mobilitás
Maximális sebesség autópályán, km / h ………….20
Hajózás az autópályán, km …………………………….186
Teljesítménypont
Motor, márka, típus ……………………… DB-603 A2, repülés, porlasztó
Maximális teljesítmény, LE ……………………. 1750
A kommunikáció eszközei
Rádióállomás, márka, típus ……..10WSC / UKWE, VHF
Kommunikációs tartomány
(telefon / távíró), km …………… 2-3 / 3-4
Különleges felszerelés
PPO rendszer, típus ………………………………… kézi
hengerek (tűzoltó készülékek) száma …………………..2
Felszerelés víz alatti vezetéshez ……………………………….. OPVT készlet
A leküzdendő vízi akadály mélysége, m ………………………………………………… 8
A személyzet víz alatt tartózkodásának időtartama, min ………………………….. 45 -ig
A fém levegőellátó csövet, amely az erőmű víz alatti működését hivatott biztosítani, a vezetőoldali nyíláson szerelték fel és acél merevítőkkel rögzítették. A toronyban egy további cső található, amely lehetővé teszi a személyzet evakuálását. A levegőellátó csövek összetett szerkezete lehetővé tette a különböző mélységű víz akadályok leküzdését. A kipufogógázokat a kipufogócsövekre szerelt visszacsapó szelepeken keresztül engedték a vízbe.
A mély gázló leküzdése érdekében lehetőség volt arra, hogy elektromos energiát továbbítsanak egy kábelen keresztül a víz alatt mozgó tartályba a parton lévő tartályból.
Víz alatti tartályhajtó berendezés
A tartály kialakításának általános értékelése hazai szakemberek részéről
A hazai tartálygyártók szerint számos alapvető hiányosság (a legfontosabb az elégtelen, jelentős méretek és súlyú tűzerő) nem tette lehetővé a Tour 205 harckocsi hatékony használatát. Mindazonáltal ez a jármű volt az első gyakorlati tapasztalat, amely egy szuper-nehéz tartály megalkotását tette lehetővé, amely megengedett maximális páncélvédelmet és tűzerőt tartalmaz. Tervezésében a németek érdekes műszaki megoldásokat alkalmaztak, amelyeket még a hazai tartályépítésben is javasoltak.
Kétségkívül érdekes volt a konstruktív megoldás a nagy vastagságú és méretű páncélrészek összekapcsolására, valamint az egyes egységek kivitelezése a rendszerek és a tartály egészének megbízhatóságának biztosítása, az egységek tömörsége érdekében a súly csökkentése és méretek.
Megjegyezték, hogy a motor és a sebességváltó hűtőrendszerének tömörségét nagynyomású kétfokozatú ventilátorok és a kipufogócsonkok magas hőmérsékletű folyadékhűtése révén érték el, ami növelte a motor megbízhatóságát.
A motort szervizelő rendszerek a légkeverés és a hőmérsékleti viszonyok figyelembevételével a munkakeverék minőség -ellenőrző rendszerét, a gőzleválasztót és az üzemanyagrendszer légleválasztóját használták.
A tartály sebességváltójában az elektromos motorok és az elektromos generátorok kialakítása figyelmet érdemel. A vontatómotor tengelye és a véghajtás között közbenső sebességváltó használata lehetővé tette az elektromos gépek működésében fellépő feszültség csökkentését, súlyuk és méreteik csökkentését. A német tervezők különös figyelmet fordítottak az erőátviteli egységek megbízhatóságának biztosítására, miközben biztosították tömörségüket.
Általánosságban elmondható, hogy a német "Egér" szupernehéz harckocsiban megvalósított konstruktív ideológiát, figyelembe véve a Nagy Honvédő Háború harci tapasztalatait, elfogadhatatlannak és zsákutcába vezetőnek ítélték.
A háború utolsó szakaszában lezajlott harcokat a harckocsi-alakulatok mélyrepülései, azok kényszerített átszállításai (300 km-ig), taktikai szükségszerűség okozta, valamint heves utcai harcok a páncéltörő halmozott közelharci fegyverek tömeges használatával (faust pártfogók). Ilyen körülmények között a szovjet nehéz harckocsik a közepes T-34-esekkel együttműködve (ez utóbbiak mozgássebességét nem korlátozva) előrehaladtak és sikeresen megoldották a rájuk bízott feladatok teljes skáláját, amikor áttörtek a védelemben.
Ennek alapján, mint a hazai nehéz harckocsik továbbfejlesztésének fő irányai, a páncélvédelem megerősítését (a harckocsi harci tömegének ésszerű értékein belül), a megfigyelő- és tűzvédelmi eszközök fejlesztését, a teljesítmény és ütem növelését helyezték előtérbe. a fő fegyver tüze. Az ellenséges repülőgépek elleni küzdelemhez távirányítású légvédelmi berendezést kellett kifejleszteni egy nehéz harckocsi számára, amely tüzet adott a földi célpontokra.
Ezeket és sok más technikai megoldást terveztek megvalósítani az első háború utáni kísérleti nehézkocsi "Object 260" (IS-7) tervezésénél.
