Az USA -ban született
Az 1950 -es évek végére szomorú látvány volt a miass -i Ural Autógyár: a reménytelenül elavult UralZIS sorozatú autók apró módosításai és a komoly tervezőiroda hiánya. Saját autót nem tudtak kifejleszteni, csak reménykedni lehetett más, harmadik féltől származó irodákban létrehozott teherautók összeszerelésében. Az autóiparban természetesen senki nem sietett megosztani a védelmi szerződéseket egy másodlagos gyárral Miassban. Ez azt jelenti, hogy olyan vállalkozást kellett találni, amely képes gépeket fejleszteni, de nem tud termelni. Ebből lett az Autóipari Kutatóintézet (NAMI, utoljára hallottunk róla az Aurus elnöki limuzin fejlesztése kapcsán). Természetesen a Miass gyár vezetői aligha diktálhatták akaratukat a moszkvai mérnököknek és tervezőknek. Ezt a szerepet a Szovjetunió Védelmi Minisztériumának Páncélos Főigazgatósága töltötte be, amikor megrendelt egy 5 tonnás hadsereg teherautót, amelyet eredeti kialakítása különböztet meg, vagyis nem egy már működő modell alapján fejlesztették ki. A NAMI-020 névre hallgató jármű fő tervezője Nikolai Ivanovich Korotonoshko volt, aki egy koncepció alapján felügyelte számos 4x4, 6x4, 6x6, 8x4 és 8x8 terepjáró fejlesztését.
1956 decemberében az első fémből készült gép a NAMI-020 volt, háromtengelyes összkerékhajtású alvázával, a jövő Urál közvetlen őse. Nagyon gyorsan megbirkóztunk a feladattal az USA -val: kevesebb mint három év telt el a feladat kézhezvétele és az első prototípus összeszerelése óta. Az akkori hazai ipar számára ez egyszerűen kiemelkedő mutató, mivel a berendezések nagy részét kétszer és háromszor hosszabb ideig fejlesztették ki. Ez nem azt jelenti, hogy a targoncát a semmiből tervezték a NAMI -ban, elvégre egyes alkatrészeket és szerelvényeket kölcsönkértek. Vettek egy sebességváltót a MAZ-200-ból, egy váltóházat a MAZ-502-ből, a zilovites tapasztalt nyolchengeres motort biztosított, 180 lóerővel. -vel., és a GAZ tervezte a kabinot. Már első pillantásra is világos, hogy Gorkijban nem különösebben "zavarták" magukat a tervezéssel, és valójában méretezték a GAZ-51 utast.
A jövőbeni "Ural" progresszív fejlesztései közül kiemelkedett a középső átjáróhíd. Hasonlítsa össze ezt a ZIL-157-tel a kifinomult ötkártyás sebességváltóval, amelyet a Lendleigh Studebaker-től kölcsönzött. De a "Zakhar" csak 1958-ban kerül gyártásba, két évvel később, mint a NAMI-020 prototípus megjelenése.
A jövőbeli "Ural" tisztán "katonai" vonásai közül kiemelkedett a központosított gumiabroncs -feltöltő rendszer, a lezárt dobfékek és a pilótafülke fedele. A tesztek a jármű magas terepjáró képességét és mérsékelt üzemanyag-fogyasztását mutatták, még a fiatalabb GAZ-63 és ZIS-151 modellekkel összehasonlítva.
Amikor úgy döntöttek, hogy a NAMI-020 autót gyártásba bocsátják, nem az Urali Autógyár volt az egyetlen versenyző. Eleinte a moszkvai ZIL-re, majd a távoli ulán-udvai mozdonygyárra gondoltak. A ZIL -nek a közeljövőben kellett volna elsajátítania a 130 -as és 157 -es sorozat könnyebb teherautóinak gyártását, ezért gyorsan elutasították. Nos, az Ulan-Ude nyilvánvaló okok miatt nem volt alkalmas a túlzott távolságra mind a termék fogyasztója, mind az alvállalkozók részéről. És itt a miass -i vállalkozás nagyon praktikusnak bizonyult válsághelyzetben. Megegyeztünk A. K. Rukhadze üzemvezetővel és S. A. Kurov a vállalkozás előzetes rekonstrukciójáról egy ilyen összetett teherautó-modellhez, és elküldte a NAMI-020-at a Miassnak. És az intézet csapatát 1958-ban egy terepjáró létrehozására, az All-Union Industrial Exhibition második fokú oklevéllel jutalmazták.
Volt még egy módosítás a NAMI összkerékhajtású járművön, 6x6 képlettel, indexe 021. Ez a teherautó majdnem megegyezett a NAMI-020-mal, de megkülönböztetett egy hosszú, fából készült teherplatformot, a fülke mellett. Ehhez a pótkereket hidraulikus emelőrendszerével együtt a fent elhelyezett karosszéria padlója alá kellett helyezni.
Miasszban egy különleges tervezőirodát hoztak létre egy ígéretes gép számára, amelynek élén Anatolij Ivanovics Titkov (ma élő) mérnök áll 1957 márciusában. A tapasztalatok cseréje és a gép gyors elhelyezése érdekében a szállítószalagra a NAMI-tól a Miass-ig a jövő "Ural" legalább húsz szakembere-fejlesztője költözött. Úgy tűnik, hogy minden készen áll a termelés fejlesztésére. Ám ekkor a GABTU Honvédelmi Minisztérium beavatkozott az ügybe - megváltoztatták az autóra vonatkozó terveiket.
Aranyérmes
Miassban az első közös fejlesztés a NAMI szakembereivel egy 1958-as keltezésű, "UralZIS-NAMI-375" hosszú nevű teherautó volt. Itt már látjuk a legendás teherautó jövőbeli indexét és az Uráli Autógyár régi nevét. Az autót egyébként a katonaság követelményeinek megfelelően alakították át.
Először is, az első és a hátsó tengelyt egyesítették, ami kényszerítette a motor felemelését, és ez megváltoztatta a fülke elejét. Most az összes fő fogaskerékház egy vonalban helyezkedett el, ami pozitív hatással volt a teherautó terepjáró képességére. Másodszor, a gázfülkét eltávolították, és a ZIL-131 hibridjét a híres panorámaüveggel (két részre osztva) és a saját kialakításának elejével készítették. Ezenkívül a kormányrendszert, az első felfüggesztést, a keretet megerősítették, és új kerekeket fejlesztettek ki a NAMI-020-hoz képest.
A módosítások után az "UralZIS-NAMI-375" -et elküldték a tesztekre, amelyek azt mutatták, hogy minden rossz és megbízhatatlan. Evgeny Kochnev könyvében "A szovjet hadsereg autói 1946-1991". jelzik, hogy a sebességváltó és a gumiabroncs -felfújó rendszer csak egy része maradt életben a tesztciklus után. Az autót finomítani kellett, és egyúttal összhangba kellett hozni a fő ügyfél újonnan megváltozott követelményeivel.
Azt kell mondanom, hogy az első igazi "Ural", amely nagyszabású változtatások után megkapta a 375T indexet, meglehetősen gyorsan - már 1959 -ben - megjelent. Érdekes, hogy a fülke most textil tetejű és összecsukható ablakokkal volt felszerelve, de ezt nem a teherautó repülőgép -szállíthatósága miatt tették. Ennek az újításnak a fő célja, hogy fokozza a talaj ablakai mentén eltemetett gépek nukleáris ellenállását. Ezenkívül minden erőátviteli és vázszerkezetet megerősítettek, és a motort újratervezték.
Szigorúan véve az Ural-375T egy "előállítási" jármű volt "szállítási" módosításban, azaz hosszúkás fatesttel, de az Ural-375 tüzérségi traktor volt, amelyet 1961. január 31-én kezdtek gyártani. A traktort 5 tonna utánfutók terepen történő és 10 tonnás pótkocsik vontatására tervezték kemény utakon.
A sorozatos teherautók kölcsönzései között szerepeltek a MAZ-200 egységei: egylemezes tengelykapcsoló, sebességváltó, első felfüggesztés, vontatóegység, pneumatikus fékrendszer, középső tengelyű hajtótengelyek, kormánymű és köztes kardán. Még a Moskvich-407 személygépkocsi is megosztotta az óriással a hajtótengely kardáncsuklóját, amelyet az Ural használt a kormánytengelyben. Az állandó sebességű csuklókat szintén úgy tervezték, hogy „minden egyben” legyenek a MAZ-501 fahordozóból. A ziloviták az Uralnak adtak néhány egységet a gumiabroncs -felfújó rendszerből, mivel szinte ők voltak a világon az egyetlenek, akik tudták, hogyan kell ezeket készíteni. A motor szintén egy moszkvai ZIL-375 volt, 175 LE kapacitással. val vel.
Mi volt az Urál az Uralban? Valójában csak az átviteli tok, a középső differenciálmű és a rugós rugózás. Miután elnyelte a hazai autóipar legfejlettebbjeit, az "Ural-375" őszintén nedves autóval találta el a szállítószalagot. A sorozat előtti állapotvizsgálatok során paradox dolog történt: a gép sorozatba állításának parancsát még a kutatási ciklus vége előtt aláírták. Ugyanakkor a teherautó nem a legjobb módon viselkedett a Cseljabinszki régió terepjáróján. A kuplung meghibásodott, a radiátorok szivárogtak, az elektromos berendezések meghibásodtak, a rugók és a lengéscsillapítók eltörtek, és a legfontosabb probléma a fékek voltak, amelyek elakadtak és túlmelegedtek … 90 km / h alatt a tengelykapcsoló szétesett. Csak a csoda volt az, hogy a sofőr teljesen meg tudta tartani az autót az úton.
Az állami tesztek összes lehangoló eredménye mellett (az eredmény több tucatnyi oldalnyi megjegyzés volt), a Miass gyár 1960 -ra kapott tervet 300 autó gyártására. A hadsereg igénye egy ilyen típusú tüzérségi traktorra nagyon magas volt, és nyilvánvalóan a GABTU úgy döntött, hogy már a gyártási folyamatban kijavítja a hiányosságokat. Ez az ügy több évig húzódott, de 1969-ben nemzetközi siker koronázta: az "Ural-375D" aranyérmet kapott egy lipcsei kiállításon.
