A "D" mutatóval
Ha összehasonlítjuk az Ural forgalmát benzinmotorral más hadsereg teherautóival, akkor kiderül, hogy "csak" 110 ezer jármű jött ki a Miass gyár kapuján. Ez valóban nem annyira: a ZIL-131 és a GAZ-66 csaknem egymillió példányban kelt el. Erre több magyarázat is van.
Először is, a Honvédelmi Minisztérium oroszlánrészt vállalt az összes Urálból. A polgári struktúrák nem kaptak annyi módosítást, étvágyuk szerényebb volt. 1967-ig a 375. "Urál" egyáltalán nem ment a békés élet szektorába, mivel beépített elsötétítéssel voltak felszerelve. De a faluban és a közlekedési osztályon nem különösebben keseregtek emiatt. A 180 lóerős (kezdetben 175 lóerős) ZIL-375 benzinmotor mindenre jó volt, kivéve a túlzott üzemanyag-fogyasztást-ezt a gazdasági tényezőt nem lehetett figyelmen kívül hagyni a nemzetgazdaságban. Másodszor, még egy alapvető fedélzeti jármű költsége is meglehetősen nagy volt, nem beszélve a számos módosításról. Egyes források szerint az Ural-375 variációk teljes száma meghaladta a kétszázat. Ugyanakkor természetesen az uráli gyár még csak egy kis részét sem állította elő ennek a változatosságnak, és a megrendeléseket harmadik féltől származó irodákba ruházta át.
Amint azt a történet első részében már említettük, az Ural porlasztómotorral nem jutott eszébe a szállítószalagnak. Különösen, még az állami tesztek keretében végzett 25 000 futás és a legsúlyosabb hiányosságok kiküszöbölése után is, a teherautó „portfóliójában” gyenge volt a tengelykapcsoló, a hűtőrendszer, a váltómű, a kardántengely, az első felfüggesztés, a kormány, a kerekek gumikkal és a fékhajtás pneumatikus hidraulikája. Ennek ellenére az "Ural-375" rongyos fedélzetű pilótafülkével összeszerelték és elküldték a csapatoknak. Figyelemre méltó, hogy a soros gépeken a teherbírás 500 kg -kal magasabb volt a számítottnál, és elérte az 5 tonnát. A csörlő 4500 kilogrammra csökkentette.
Amint a csapatok elegendő számú járművet gyűjtöttek össze, kiderült, hogy kényelmetlen egy nehéz tehergépjárművet üzemeltetni, amelyet hideg és meleg időjárásra is terveztek, tető helyett ponyvás "sapkával". Ebben a kabinban fújt minden repedésből, a fűtőberendezés még az ablakok ködösödésével sem tudott megbirkózni, és a BM-21 többszörös indítórakéta-rendszer működése általában tüzet okozhat. És a karosszériás autó megjelenése, amelynek profilja meghaladta a fülke magasságát (KUNG KP-375), abszurd volt. Így volt ez: a karosszériát erős fagyoktól erősített habbal szigetelik, a vezetőfülke pedig rongyos tetővel rendelkezik. Ezért 1963-ban a hadsereg utasította Miasst, hogy szállítson egy teljesen fém kabinot.
Így jelent meg a 300-as sorozat "Ural-375D" legmasszívabb teherautója, amelyet a "DM" verzióval együtt 1991-ig szakaszosan gyártottak. A "D" indexű autók az új fülke mellett egy egyszerűsített áttételt is kaptak, amely csak négykerék-meghajtást, valamint erőteljes fülkefűtést biztosít. Egyébként egy kissé paradox történet történt az első Ural-375 járművek lekapcsolt első tengelyével. Kezdetben úgy gondolták, hogy a hajtás nélküli tengely csökkenti az üzemanyag -fogyasztást (elvégre Miass gondolkodott rajta), de az ellenkezője történt: az első kerekek elvesztették a nyomatékot, és a falánkság növekedett. Az esetről kiderült, hogy az első gumiabroncsokban van, amelyek a vontatás hatására növelték a dinamikus sugarat, és csökkent a gördülési ellenállás. Ennek eredményeként az Ural-375D-n az átviteli séma egyszerűsödött, ami növelte a megbízhatóságot és a hatékonyságot.
A "D" változat mellett a Miass gyártotta az "Ural-375A" verziót is, amelyet egy K-375 típusú karosszéria beépítésére szántak. Megkülönböztette egy pótkerékkel, amely függőlegesen helyezkedett el a keret hátsó túlnyúlásán. Egyébként az "A" módosításhoz tartozó hátsó túlnyúlást 355 mm -rel meghosszabbították, hogy elférjen a doboz, és a teljes teherbírás 4,7 tonnára csökkent. A forró éghajlatú országok és régiók esetében módosították a 375DU-t, az északi szélességekre pedig az Ural-375K verziót.
A teherautókat fényesre festették, hogy jobban kontrasztosak legyenek a hóban, és szigetelt vezetőfülkével, akkumulátorfedéllel, dupla üvegezéssel és egy kiegészítő fűtőberendezéssel látták el őket. A gyári munkások biztosítottak arról, hogy az autó mínusz 60 fokon is működtethető.
Szűk specializáció
Az alapváltozat sorozatgyártásba bocsátásával párhuzamosan egy kéttengelyes meghajtású teherplatformot erősítettek az Uralhoz. Erre a célra alkalmas volt a 375C traktor, amely eredetileg szintén a gyártási tartományban volt. Ennek eredményeként a hatvanas évek elején az Ural-380 mechanikus meghajtással jelent meg egy 12 méteres Ural-862 félpótkocsi tengelyén, 10x10 kerék elrendezéssel. Ugyanakkor a félpótkocsin lévő hidak egyesültek az "Ural" -okkal, és szivattyúzással is felszereltek. Ez az "Ural-380-862" nevű szörnyeteg közúti vonat össztömege meghaladta a 25 tonnát, 67 km / órára tud gyorsulni, és nehéz útviszonyok között több mint 100 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Az aktív félpótkocsi meghajtása üzemanyag és erőforrás megtakarítás céljából átkapcsolható.
A Szovjetunió figyelemre méltó katonai autóiparáról szóló korai cikkekben már említésre került a "Perimeter" kísérleti program, amely különösen a ZIL-131-et tartalmazta. Az önásás mellékletei voltak, amelyek elméleti tanulmányait a katonaság végezte el a 60-as években az Okop kutatási és fejlesztési projekt keretében. A katonai összkerékhajtású járműveknek teljes profilú burkolatot kellett volna ásniuk maguknak anélkül, hogy ehhez mérnöki egységeket kellett volna bevonniuk. De a ZIL -131 gyorsan megadta magát - a sebességváltó nem tudta elviselni a sokk -túlterheléseket, elvégre az egységek nagyrészt a polgári 130. helyről származtak. De az újonc "Ural" -ot eredetileg a hadsereg kizsákmányolásának szigorú követelményei szerint fejlesztették ki, és a katonaság véleménye szerint ki kellett viselnie a "kerület" nehézségeit.
Egy sajátos kaparóberendezéssel rendelkező kísérleti gép még a saját nevét is kapta - 375DP, de szintén nem tudott ellenállni a nehéz önbehúzó eljárásoknak. Összességében csaknem tíz évig tartott a katonaságnak a ZIL -ek, az „Uralovs” és a „Perimeters” típusú KrAZ -ok tesztelése, hogy megértsék a gépegységek képtelenségét ilyen munkára. A kaparóhoroggal végzett munka a sebességváltó és a kardán fogaskerekek aktív kopásához, a hajtómű csapágyainak tönkremeneteléhez, a fő hajtóművek meghibásodásához és a tengelytengelyek elcsavarodásához vezetett. Amikor kiszámítottuk a berendezések idő előtti javításának költségeit, valamint az egy köbméter talajra jutó fajlagos fogyasztást, kiderült, hogy sokkal hatékonyabb az árokásás katonai kotrógépekkel vagy akár földmunkagépekkel.
Az "Urál" között sok egzotikus módosítás volt. Talán az egyik legszokatlanabb a lebegő prototípus volt. Ez a 70 -es évek keresési projektjei nyomán történt, amikor a Honvédelmi Minisztérium a kétéltű járművek széles skálájának beszerzését követelte, amennyire csak lehetséges, soros szárazföldi analógokkal egyesítve. Az "Ural-375" kiegészítésében a NAMI megpróbálta lezárni a "vízvonal" mentén, és leszerelhető poliuretán hab úszóval. ROC kapta a nevét "Float", és az autó - a megfelelő index "P". De az Ural kabinját nem lehetett hermetikusan lezárni teljes átrajzolás nélkül, és a sofőrnek gumírozott L-1 öltönyt kellett felvennie, hogy legyőzze a vízi akadályt. Ezt meg lehetett érteni a meleg évszakban, de mit kellett tennie a sofőrnek az őszi-tavaszi időszakban? A sebesség és az irányíthatóság érdekében az úszó teherautót 55 centiméter átmérőjű légcsavarral szerelték fel, amelynek meghajtását az átviteli tok bemenő tengelyéről húzták ki. A Klyazma folyón 1976 -ban az "Float" csak forgó kerekek segítségével tudta elérni a 2,8 km / h -t, amikor csak a propellert használta, a mozgás sebessége 7, 95 km / h -ra nőtt. Érdekes módon a keréknyomás -szabályozó rendszert úgy alakították ki, hogy levegőt kényszerítsen az alvázba és a sebességváltóba, hogy elkerülje a víz behatolását. Ezenkívül egy erős szivattyút szereltek a hátsó részbe a tengervíz eltávolítására.
Korábban az úszó teherautókon végzett munkát kísérleti háromtengelyes "Ural-379A", "Ural-379B" és négytengelyes "Ural-395" járművekkel végezték. Ezek keresési lehetőségek voltak a hagyományos "Urál" korszerűsítésére, kabinos és úgynevezett félháztetős konfigurációval rendelkeztek. Ezek az autók a tapasztalt kategóriában maradtak, ami sok katona életét mentette meg - az Urál hosszú motorháztetője gyakran életmentővé vált egy aknával végzetes ütközés esetén.
