Az 1942 -ben épült új vasútvonal a Sztálingrád melletti Ilovlya állomástól a Kazany melletti Sviyazhsk állomásig, 978 kilométer hosszú, összekötötte a sztálingrádi ipari régiót az ország többi részével. A munkások önzetlen munkájának köszönhetően, akik hihetetlenül nehéz körülmények között, gyakran a német repülés bombázása alatt építették meg a vasutat, sikerült megőrizni az egész ország számára fontos közlekedési kommunikációt és közlekedési összeköttetést, miután Hitler csapatai elérték a Volgát és beléptek Sztálingrádba.
A Volga Rokada a város lakóinak és védelmezőinek életének igazi vasúti útjává vált. Mintegy 600 gőzmozdonyt, valamint 26 ezer különféle kocsit a sztálingrádi gyárak felszereléseivel, sebesültekkel és menekültekkel sikerült a lehető legrövidebb idő alatt kihozni Sztálingrádból. Echelonok lőszerekkel és csapatokkal elindultak ugyanazon az úton a Volgához, amely még mindig kimondja súlyos szavukat az Uránusz hadművelet elején.
Hogyan született meg a döntés a Volga Rocada építéséről
1941 jelentős módosításokat vezetett be az ország védelmi képességének növelését célzó intézkedések tervezésében. A háború új realitásaival szembesülve a szovjet vezetés nagy tervezési horizontra lépett, és számos viszontbiztosítási döntést hozott, amelyek nagyon fontosnak bizonyultak a háború egész lefolyása szempontjából. A német csapatok 1941. október elején Moszkvába való előrenyomulása arra kényszerítette az ország vezetését, hogy a mély hátsó részen, az Okán, a Donon és a Volgán erősített zónákat építsen. Az új erődvonalaknak le kellett fedniük Gorkij, Kuibyshev, Kazan, Penza, Saratov, Sztálingrád, Uljanovszk és más hátsó városokat.
Az Állami Védelmi Bizottság (GKO) már 1941. október 13 -án úgy döntött, hogy két új védvonalat épít - a Don nagy kanyarulatában - Csir -Tszimjanszk és Sztálingrád (a Kletskaya, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya mentén). A Sztálingrád melletti erődítmények építéséhez Harkov környékéről áthelyezték az 5. Védelmi Minisztériumot, amely a Sztálingrád melletti erődítmények építésének kezdetével az 5. Sapper Hadseregbe szerveződött át. Az év végéig a sappersereg 88 ezer katonája, valamint a város és a régió mintegy 107 ezer lakosa dolgozott már Sztálingrád melletti erődítmények építésén.
Egy másik fontos döntés az ország biztonsága érdekében 1942 januárjában született, a szovjet csapatok általános ellentámadásának csúcsán. Ezt a döntést előzte meg az a tény, hogy 1941 őszén megszakadt a vasúti kommunikáció a Moszkva - Kurszk - Harkov - Rostov -on -Don vonalon. Ez a vasút nagy jelentőséggel bírt az egész ország élete és védelme szempontjából. Miután a németek elérték az autópályát, minden katonai forgalom, teherforgalom és személyforgalom a volgai vasútvonalakra irányult át, amelyek egy nagy ipari csomóponton - Sztálingrádon - haladtak át.
Felismerve, milyen következményekkel járhat e szállító artéria megszakítása, az Államvédelmi Bizottság által képviselt szovjet katonai-politikai vezetés 1942. január 23-án úgy döntött, hogy új vasútvonalat kezd építeni Sztálingrád belterületén, Szaratov, Syzran és Uljanovszk között. a Kazanyhoz közeli Sviyazhsk városa. Ez az autópálya a Volga Rockada néven vonult be a háború történetébe.
Az utakat utaknak nevezik - vasút, autópálya, közönséges szennyeződések, amelyek a frontvonallal párhuzamosan haladnak a frontvonalon. A rockadokra minden hadseregnek szüksége van mind támadásban, mind védekezésben, mivel segítenek manőverezni csapatokkal és katonai rakományokkal, amelyek nélkül lehetetlen az ellenségeskedés. A Volga Rocada 1942 januárjában történő megépítésének ötlete látnivalóvá vált. Ezt a stratégiailag helyes, a háború kimenetelét közvetlenül befolyásoló döntést a fronton a Vörös Hadsereg körvonalazott sikereinek hátterében hozták meg, az általános fellendülés és örömujjongás, valamint az újonnan kialakuló győztes hangulatok hullámán. Sokan valóban hittek abban, hogy 1942 -ben a nácik képesek lesznek legyőzni és kiutasítani a Szovjetuniót.
Felkészülés a Volzhskaya rokada építésére
1942. február 22 -i végzéssel az új vasútvonal építését a Szovjetunió NKVD Vasúti Építési Táborok Főigazgatóságának (GULZhDS) Volzhlag építési osztályára bízták. Az építkezés vezetője Fedor Alekseevich Gvozdevsky vezérőrnagy volt, aki korábban a BAM projekt munkáját vezette. Ezenkívül az építőipari szervezeteket megerősítették az 5. Sapper hadsereg személyi és sapper egységeivel, akik védővonalak építésén dolgoztak Sztálingrád külterületén.
Ugyanakkor februárban lezajlottak az első felmérési expedíciók a vasút tervezett építésének helyein. Gyorsan világossá vált, hogy nem lehet csak a Volga mentén utat építeni. Kamyshin előtt a terep profilja megfelelő volt, de ekkor nagyszámú magasságváltozás történt a Volgába ömlő folyók torkolatánál, és hatalmas szakadékok. Ezt követően Gvozdevsky az Ilovlya folyó völgye mentén útépítés lehetőségéhez fordult. A feltárt expedíciókra a tervezett konstrukció ezen útvonalán 1942 február-márciusban került sor.
Az elvégzett expedíciók és az új vasúti artéria terepének részletes megismerése lehetővé tette az akkori optimális útvonal kiválasztását. Úgy döntöttek, hogy vasutat építenek az Ilovlya állomástól az azonos nevű folyó mentén a Kamyshin-Tambov ággal való kereszteződésig. Továbbá az útnak Bagaevkába kellett mennie, és a már meglévő gépjármű -osztályozó (földút) mentén Szaratovig. Így a jövő Volga rokada útvonala a sztyeppfolyók partja mentén ment, ez fontos volt, mivel a gőzmozdonyok, amelyek a vasút fő vonóereje, sok vizet fogyasztottak. Ugyanakkor maga a terep: profilja és a meglévő úthálózat lehetővé tette az út gyorsabb megépítését, és kevesebb időt és energiát fordított a földmunkákra.
A Volga Rocada végső projektjét 1942. március 17 -én hagyta jóvá az Állami Védelmi Bizottság, amikor még senki sem tudta elképzelni a közelgő Harkov melletti katasztrófát és az azt követő visszavonulást a Volgához. Az új utat a sztálingrádi régió sűrűn lakott területein, valamint a Volga németek korábbi nemzeti autonómiájának területén tervezték megépíteni, akiket a Nagy Honvédő Háború kezdete után deportáltak otthonukból. Az a tény, hogy a terület lakott volt, nagy jelentőséggel bírt, mivel ezt követően a helyi lakosság köréből kollektív gazdák és civilek tömegei vettek részt az építkezésben. A vasút tervezői azzal is számoltak, hogy a helyi lakosság a jövőben segítséget nyújt az út (állomások, hidak, átjárók és mellékvágányok) üzemeltetésében és karbantartásában. Ugyanakkor a volgai németek üres falvait és üres házait a tervek szerint maguknak az építőknek is befogadták, ami szintén nagy jelentőséggel bírt az egész építkezés szempontjából.
Az út építésére szolgáló síneket még a BAM -ból is szállították
Az új út építése azonnal komoly nehézségekbe ütközött. Az első klimatikus volt - 1942 tavasza meglehetősen hideg és elhúzódó volt. Sok építkezésen a hó csak április második felében, 20 -ra olvadt el. Ez viszont befolyásolta a vetési kampányok megkezdésének időzítését. Ez fontos volt, mivel a kolhozmunkások aktívan részt vettek az építkezésben, de a késő tavasz miatt csak június első évtizedének végén szabadultak.
A második, még fontosabb probléma az építőanyagok hiánya volt. A vasutasok azonnal sínek és talpfák hiányával szembesültek. Ez nem meglepő, ha figyelembe vesszük azt a tényt, hogy a Szovjetunió egész gazdasága addigra már elmúlt, vagy éppen aktív átmenetet folytatott a háborús alapokra. Az országban létező sínhengerlő gyárak többsége a polgári termékek előállításáról áttért a katonai megrendelések teljesítésére és a frontra szánt katonai felszerelések gyártására.
A helyzetből a kiút az volt, hogy leszerelték a vágányokat a BAM 1938 -ban megkezdett aktív építéséből. Az Állami Védelmi Bizottság parancsára a Bam-Tynda vonalon már felállított 180 kilométeres ágat leszerelték és áthelyezték Sztálingrádba új út építésére. A Volga út építéséhez szállítottak innen nyomvonalakat és hídgerendákat. De ez csak az Ilovlya állomás és a Petrov Val állomás közötti szakasz megépítéséhez volt elegendő. Ezenkívül a síneket az ország nyugati régióiban, a harci zónában leszerelték, szó szerint kivették őket az előrenyomuló nácik orra alól. Ezek az exportált szempillák elegendőek voltak a Petrov Val és Saratov közötti szakaszhoz. Ezenkívül az Állami Védelmi Bizottság utasította a Külkereskedelmi Népbiztosságot, hogy az építési munkákhoz 1200 km -es sínt és rögzítőelemeket importáljon az Egyesült Államokból. És összesen a háborús években a Szovjetunió 622 ezer tonna amerikai sínt kapott a Lend-Lease program keretében.
A vasút építésében nagy emberi erőforrások vettek részt, köztük a GULAG foglyai, akik a Távol -Keletről érkeztek az építkezésre a BAM szétszerelt vágányaival együtt. A helyszínen gyorsan két korrekciós munkatábort (ITL) szerveztek: az Umet faluban található Szaratovot és az Olkhovka faluban található Sztálingrádszkijt. 1942. szeptember 11 -től mindkét tábort egyesítették a Privolzhsky ITL szigorú rezsimben, amely 1944 decemberéig létezett.
Ugyanakkor a foglyok hozzájárulása az építkezéshez nagy volt, de nem meghatározó. A helyi parasztokat tömegesen mozgósították a munka elvégzésére. Több tízezer kollektív gazdálkodó dolgozott az építkezésen, sok nő és tinédzser, akik elviselték e munka minden nehézségét. Közreműködtek az 5. harci mérnöki hadsereg sapperei, a Szovjetunió egész területéről származó speciális építési egységek és civilek is. Egyes építők visszaemlékezése szerint a német hadifoglyok munkáját is felhasználták az út megépítéséhez.
Az építkezés egyszerűsítése érdekében a Volga Rockade -ra épített hidak többsége fából készült. Az út síneit kézzel fektették le. Manuálisan foglalkoztak a töltés rendezésével. A földet talicskákkal és fogókkal szállították (ásatási munkákhoz használt szekér vagy talicska). Az építőipari gépek használata rendkívül korlátozott volt. Tapasztalt munkavállalók és problémák az élelmiszerekkel, a munkaruhák és a gyógyszerek ellátásával. A háborús idők komoly nyomot hagytak a munkában, míg az építkezés idején az ország, valamint 1941 ősz-tél a szó szoros értelmében a katasztrófa szélén állt. Sztálingrádnál minden túlzás nélkül eldőlt a háború sorsa.
Júliusban és augusztusban a legkellemetlenebb dolgot adták hozzá a mindennapi nehézségekhez. 1942. július 22 -től a németek bombázni kezdték az útépítési szakaszokat, különösen azokat, amelyek közelebb voltak Sztálingrádhoz és a fronthoz. Az ellenséges repülőgépek zavartak az építkezésben, az erők egy részét elterelték, hogy helyreállítsák a sérült pályaszakaszokat. Ugyanakkor a légicsapások során maguk az építők is emberi veszteségeket szenvedtek. És miután az ellenség elfoglalta a Don jobb partját Kletskaya térségében, tüzérségi lövedékeket adtak hozzá a légitámadásokhoz. Most a németek nehéz tüzérsége le tudta lőni az Ilovlya állomás területét.
A Volga Rockada mindössze hat hónap alatt épült fel
Minden nehézség ellenére, német bombák és kagyló alatt, élelemhiány mellett a legnehezebb háborús körülmények között, az építők rekord idő alatt megbirkóztak munkájukkal. Az új, 978 kilométer hosszú vasutat hat hónap alatt építették meg. Ezt megelőzően a világon senki sem épített ilyen sebességű vasutat, különösen háborúban.
A kormánybizottság már szeptember 23 -án elfogadta ideiglenes üzemeltetésre az Ilovlya - Petrov Val vasútvonalat, október 24 -én a következő Szaratov - Petrov Val szakasz szakasz elfogadására került sor. Ugyanakkor október 15 -én megkezdődött a vonatok próbamozgása a Szvijazsszktól (Kazan közelében) az Ilovlya állomásig tartó teljes szakaszon. A végleges változatban pedig a teljes sort elfogadta a bizottság, és 1942. november 1 -jén üzembe helyezte. A körforgalmi rendszer megszervezésének köszönhetően a megépített vasút áteresztőképessége gyorsan napi 16 vonatról 22 -re nőtt.
Az új vasút fontos artériává vált a szovjet csapatokat a sztálingrádi régióban és az ország déli részén. A tartalékokat, a lőszert és az élelmiszereket vasúton szállították át. A sebesült, sérült felszerelést, az evakuált felszerelést és az evakuált polgárokat mentén szállították az ország belsejébe. A megépített út fontos része lett az Uránusz hadművelet sikeres működésének, amely előtt a szovjet csapatoknak elegendő számú csapatot és felszerelést sikerült felhalmozniuk. Csak 1942 októberében-novemberében 6,6 ezer fegyvert és lőszert szállító kocsit szállított a frontra az új vasút.
A Nagy Honvédő Háború idején épített út ma is használatban van. Az Orosz Vasút honlapja szerint a Szaratov-Volgograd szakasz ma a Kuzbass és az oroszországi Azov-Fekete-tenger régió közötti fő útvonal része. Naponta több ezer tonna különféle rakományt szállítanak ezen a szakaszon, és turisták ezrei mennek ide a Fekete -tengerhez tartozó orosz üdülőhelyekre.
