Az 1947 -es események, amikor egy idegen repülő csészealj feltehetően lezuhant Roswell közelében, az Egyesült Államokban, nagy hatással voltak a világ popkultúrájára. Szerepet játszott a hordozható kamerák és filmkamerák elterjedése is, amelyek a 20. század második felében sokkal megfizethetőbbek lettek. Ennek eredményeként egyre többen lettek megfigyelők különböző azonosítatlan repülő tárgyakra, amelyek eredetét és természetét nem tudták megmagyarázni, de filmre tudták rögzíteni.
Az idő múlásával a repülő csészealjak és a különböző korong alakú tárgyak az UFO-k szimbólumává váltak szerte a világon, és az ilyen szokatlan jelenségek iránti érdeklődés olyan nagy lett, hogy ma még az UFO-nap is van a világon, amelyet UFO-napnak is neveznek. Ugyanakkor az egyetlen repülő csészealjnak, amelynek létezésének tudományos alapja van, semmi köze a más bolygókról érkező vendégekhez vagy a földönkívüli intelligenciához, és teljesen földi eredetű. Már a 20. század elején megjelentek az első kísérletek repülő járművek létrehozására korong formájában. Annak ellenére, hogy a repülő repülő csészealjak létrehozásának leghíresebb projektjei a náci Németország történetéhez kapcsolódnak, az első ilyen jellegű projekteket nem Európában, hanem az Egyesült Államokban és még a világháború kitörése előtt hajtották végre. II.
Chance Vout esernyős repülőgépe
A kör alakú szárnyú repülőgépek szokatlan projektjein az első munka a repülés fejlesztésének hajnalán kezdődött. Jelenleg az American Chance Vout-ot tartják a tervezőnek, aki a történelemben először fordult a korong alakú szárny felé. Ez a feltaláló már 1911 -ben először szokatlan alakú és kialakítású repülőgép létrehozását javasolta. Ez egy repülőgép-projekt volt, fa szerkezettel és nagy területű tárcsa alakú szárnnyal. A legegyszerűbb anyagokból - fából és szövetből - létrehozott esernyős repülőgép örökre bekerült a történelembe, bár egyetlen repülést sem tett meg.
A szokatlan repülőgép kialakítása egyszerű volt, és 9 gerendából állt, amelyek összekapcsolásakor csillagot képeztek. A fagerendák közé a Chance Vout egy közönséges szövetet húzott, egy ilyen szerkezet alakjában nagyon hasonlított egy esernyőre, ezért kapta a repülőgép ezt a nevet. A repülőgép farokrészében két szövet eleván volt, amelyek mozgatható kitámasztó gerendákon helyezkedtek el. A repülőgép kerekes futóműve háromoszlopos volt.
Chance Vout esernyős repülőgépe
Az amerikai tervező a korong alakú szárny felé fordult, mivel úgy vélte, hogy egy nagy felületű szárny nagy emelőerőt biztosít a repülőgép számára, lehetővé téve, hogy a repülőgép alacsony sebességgel szálljon fel a földről. Sajnos a Chance Vout szokatlan repülőgépe soha nem emelkedett az ég felé, így a tervező nem tudta megerősíteni vagy cáfolni elképzeléseit. Ismeretes, hogy nagyjából ugyanebben az időben terveztek hasonló repülőgépet Nagy -Britanniában, de az a repülőgép lezuhant az első járatán, közvetlenül a földről való felszállás után.
Német István István repülő csészealja
A második amerikai tervező, aki felvetette a korong alakú szárnyú repülőgép létrehozásának ötletét, Németh István volt. Elődjével ellentétben Németh olyan repülőgépet készített, amely az egekbe szállt, és meglehetősen sikeres volt a repülésben. Egy majdnem tökéletesen kör alakú szárnyú repülőgépet Németh hozott létre a Miami Egyetem hallgatóival együttműködve, ez történt 1934 -ben. Egy szokatlan repülőgép, amely egyik megjelenésével vonzotta a lakók tekintetét, Németh Parasol néven vonult be a történelembe. Ez a repülőgép nem hivatalos beceneveket is kapott az esernyőhöz és a csészealjhoz való hasonlóság alapján.
Egy szokatlan repülőgép létrehozásához a tervező egy korábban leszerelt soros kétlépcsős Alliance A-1 Argo hosszúkás törzsét használta, a törzs meghosszabbítása lehetővé tette, hogy kétüléses legyen. Közvetlenül a törzs felett egy tökéletesen kör alakú szárny volt. A szárny speciális támaszokon volt elhelyezve, mint a közönséges kétfedelű síkon, a szárnyhegyeken csűrők voltak. A repülőgép szíve a Warner Scarab sugárirányú repülőgépmotor volt, amely 110 LE -t fejlesztett ki. A motorteljesítmény elegendő volt ahhoz, hogy a repülőgép maximális repülési sebessége meghaladja a 217 km / h -t. Ugyanakkor a leszállási sebesség nagyon alacsony volt - mindössze 40 km / h, ami lehetővé tette, hogy a repülőgép nagyon apró helyeken landoljon.
Német István István repülő csészealja
A következő "repülő esernyő" fő jellemzője egy kerek szárny volt, amelynek átmérője 4, 6 méter. A szárny enyhe megnyúlása lehetővé tette a repülőgép számára, hogy a szokásosnál nagyobb támadási szögekkel repülhessen, és egyben sima és nem veszélyes ereszkedést is biztosított a repülőgép számára, ami némileg emlékeztetett a pilóta ejtőernyős ereszkedésére. Maga a szárny ejtőernyőként szolgált, amit Németh István demonstrált a tesztrepülések során. A repülőgép szinte függőlegesen, lágy leszállást hajthat végre kikapcsolt motor mellett. Az alacsony leszállási sebesség és a körkörös szárny képességei nagyon könnyűvé tették a repülőgépet, még a kezdő pilóták számára is. A további fejlesztések számos előnye ellenére Németh "repülő csészealja" nem kapta meg, 1934-1935 fordulóján a projektet felhagyták, és a dolgok nem mentek tovább az épített repülési példánynál. Ugyanakkor, már később, ennek a projektnek a fejlesztéseit nagy valószínűséggel az Egyesült Államokban használták fel a giproplánok tervezésében.
Repülő palacsinta. XF5U vadászgép
Az Egyesült Államok hű maradt önmagához a második világháború alatt. A szokatlan alakú repülőgép létrehozására irányuló kísérletek már a háborús években is folytatódtak, és egy kísérleti vadászgép létrehozásához vezettek, amelyet Flying Pancake (repülő palacsinta), a hivatalos V-173 indexnek hívtak. A korong alakú vadászgép, amelynek megalkotásához Charles Zimmerman tervező keze volt, először 1942 novemberében lépett az egekbe. Később e modell alapján megpróbáltak egy hordozó-alapú vadászgépet létrehozni, amely megkapta az XF5U indexet.
Charles Zimmerman először 1937-ben fordult a korong alakú repülőgép létrehozásának ötlete felé, kezdeti célja egy repülő autó létrehozása volt, amelyről a sci-fi írók már aktívan írtak. A polgári változat kereskedelmi kilátásait azonban meglehetősen homályosnak ítélték. Ezért a Zimmermann szokatlan projektjét támogató Chance-Vought cég vezetése azt javasolta a tervezőnek, hogy hagyjon fel a polgári háromüléses repülőgép ötletével, összpontosítva egy olyan vadászgép létrehozására, amely érdekelheti a hadsereget.
V-173 repülés közben
Ennek eredményeként született meg a 20. század egyik legfurcsább repülőgépe, amely rendkívül szokatlan megjelenésében különbözött minden kortárs repülőgépétől. A "repülő palacsinta" vitorlázó repülőgépet kapott törzs nélkül, félkör formájában. A repülőgép elé a tervező a pilóta pilótafülkét helyezte el, a pilótafülke oldalára pedig két, háromlapátos légcsavaros hajtóművet szereltek. A repülőgép hátuljában két kis félszárny látható - vízszintes stabilizátorok lifttel, valamint két függőleges stabilizátor, amelyeken a kormánylapátok találhatók. A szokatlan kísérleti vadászgép teljes hossza nem haladta meg a 8,1 métert, szélessége pedig 7,1 méter volt.
Az új repülőgépet több éven keresztül aktívan tesztelték, a prototípusok utolsó járatai csak 1947 -ben fejeződtek be, és összesen legalább 190 repülést vagy 132 repülési órát hajtottak végre. Ugyanakkor a V-173 maximális repülési sebessége nem haladta meg a 222 km / órát. Ennek oka a prototípusra szerelt motorok alacsony teljesítménye volt, mindegyikük nem haladta meg a 80 LE -t. Sokkal sikeresebb volt az amerikai haditengerészet prototípusa, amely XF5U jelölést kapott. Összesen két ilyen típusú kísérleti repülőgépet építettek. A 8,5 tonnát meghaladó maximális felszállótömegű repülőgép súlyának és méretének megfelelő Pratt & Whitney R-2000 motorokat kapott, amelyek teljesítménye 1350 LE. minden egyes. Ennek köszönhetően az egyik prototípus vízszintes repülés közben 811 km / h sebességet fejlesztett ki.
A hordozóalapú XF5U vadászgép prototípusa
A számos siker ellenére a projektet 1947 -ben leállították. Bár az XF5U hatékonyan használható repülőgép -hordozókból, 8,5 tonna feletti tömeggel, a repülőgép kis területekről is felszállhat. Ugyanakkor a repülőgép irányíthatósága sok kívánnivalót hagyott maga után, és a kétdugattyús motort használó kialakítást elavultnak tekintették. Közeledett a sugárhajtású repülőgépek korszaka, és az XF5U fedélzetére nem lehetett sugárhajtóműveket felszerelni, ilyen frissítéssel a gép repülés közben teljesen ellenőrizhetetlenné válna.
A Harmadik Birodalom repülő csészealjai
Charles Zimmerman repülőgép -tervező, aki elindította a "repülő palacsinta" történetet az Egyesült Államokban, Németországból emigrált Amerikába. De nélküle is Willie Messerschmitt és Hugo Junkers hazájában voltak saját tervezők, akiket vonzott az ötlet is, hogy szokatlan korong alakú repülőgépet hozzanak létre. A Harmadik Birodalom korszakának fejleményei kapták a legnagyobb hírnevet a világon, és sok összeesküvés -elméletet vetettek fel, a modern popkultúra valódi elemévé válva, számos tudományos fantasztikus könyvben, filmben és képregények.
Ahogy az összeesküvés -elméleteknél gyakran előfordul, ezeknek semmi közük a valósághoz. A második világháború befejezése után leírt projektek többségének semmi köze a valósághoz, és nem is léteztek tervrajzok formájában. Ugyanakkor a 20. század második felében az UFO -k iránti érdeklődés nyomán az ilyen irodalom elterjedt, először Európában, majd az egész világon. Ugyanakkor a német tervezők valóban szokatlan alakú repülőgépeket fejlesztettek ki, de ezek autogírókkal, helikopterekkel és ekranoplánokkal való kísérletek voltak.
Zsák AS-6
Valószínűleg az egyetlen német repülőgép a második világháborúban, amely alakjában UFO-ra emlékeztetett, a kísérleti Sack AS-6 típusú repülőgép, amelynek fényképei a mai napig fennmaradtak. Érdekesnek tűnik, hogy a korong alakú repülőgép egyetlen német projektjét, amely elérte a prototípus építésének szakaszát, egy amatőr autodidakta készítette. Még a harmincas évek végén egy korong alakú repülőgép tervezését javasolta Arthur Zak, egy közönséges paraszt Lipcséből.
Zakot segítette, hogy Ernst Udet vezérőrnagy ezredes érdeklődött szokatlan repülőgépe iránt, aki Sack AS-6-nak adott egy kezdetet az életben. De a kísérleti repülőgép csak 1944 -ben volt kész. Úgy gondolják, hogy csak egy épített példány ért el repülési teszteket. A prototípus más repülőgépek különböző elemeinek felhasználásával készült. Tehát a pilótafülkét a Me Bf-109B vadászgépből vették, a motort eltávolították a Me Bf-108-ból, amelyre egy 8 hengeres, 240 LE teljesítményű léghűtéses Argus-t szereltek. A Sack AS-6 egyetlen igazi őshonos tagja a kerek szárny volt, amely fából készült és rétegelt lemez volt. A 6,4 méteres szárnyátmérőjű kis repülőgépek össztömege nem haladta meg a 800 kg -ot. De a gépnek nem sikerült felmásznia az égbe. Minden csak a kifutópályán való futásra korlátozódott. Olyan körülmények között, amikor a Harmadik Birodalom szó szerint szétesett a szemünk előtt, súlyos vereségeket szenvedett keleten és nyugaton, senki sem kezdett finomítani és eszébe juttatni a projektet.
A második világháború után a szokatlan, kerek formájú repülőgépek iránti érdeklődés sehol sem tűnt el. Csak most a kanadaiak fogták el a pálmát, akik régóta és kitartóan igyekeztek ráerőltetni szomszédaikra az Avrocar által előállított szokatlan fejleményeket. Külön történethez méltó az a történet, hogy a kanadaiak az ötvenes és hatvanas évek elején hogyan próbálták eladni korong alakú repülőgépeiket az amerikai hadseregnek, és megvalósítani a "repülő dzsip" koncepcióját.
A tárcsa alakú repülőgépek létrehozására tett kísérletek számos kudarca ellenére az ilyen projektek továbbra is számos mérnököt vonzanak különböző országokból. A "repülő csészealjak" létrehozásáról szóló legfrissebb hírek Romániából érkeztek hozzánk, ahol Razvan Sabi és Iosif Taposu tervezők azon dolgoznak, hogy olyan eszközt alkossanak, amely képes szuperszonikus sebességgel függőleges felszállásra és leszállásra, valamint vízszintes repülésre. Eddig csak 1,2 méteres átmérőjű berendezés pilóta nélküli prototípusát tesztelték. Ismeretes, hogy a kísérleti minta négy elektromos ventilátorral van felszerelve, amelyek szükségesek a jármű függőleges felszállásához és leszállásához, valamint két ventilátorral, amelyek a farokrészbe vannak felszerelve és vízszintes repülésre szolgálnak. A jövőben a tervezők turbófúvós motorokra cserélik a hátsó ventilátorokat. A közeljövőben tudni fogjuk, hogy sikeres lesz -e az ADIFO (All DIrections Flying Object) repülőgép romániai projektje.
