A szovjet időkben sok utazót meglepett a korábban "megölt" autópályák váratlan javulása és szélességük növekedése. A fényűző utak megjelenhetnek egy szinte kihalt pusztán, és néhány kilométer után hirtelen eltűnnek. Ennek a rejtvénynek a megoldása egyszerű volt: az autópályák egyes szakaszait a katonaság kéréseinek figyelembevételével hozták létre. Egy teljes körű katonai konfliktus esetén, amely sztrájkhoz vezetne a repülőtereken, az autópályák helyettesíthetik azokat. A speciális mérnöki és repülőtéri szolgáltatások mobil alternatív repülőteret telepíthetnek a legváratlanabb helyre.
A Szovjetunióban is volt egy másik probléma - a Távol -Északon és a Távol -Keleten található objektumok lefedésének szükségessége, ahol nemcsak a repülőterek hálózata volt gyengén fejlett, de nem voltak zűrös utak sem. Mindez arra kényszerítette a szovjet tervezőket, hogy alternatív lehetőségeket dolgozzanak ki a sugárhajtású repülőgépek indítására, és dolgozzák ki a repülőtéren kívüli indítás lehetőségét. Ez mind az ország távoli, fejletlen repülőtéri infrastruktúrával rendelkező területeire, mind pedig teljes körű ellenségeskedés esetén volt releváns, amikor a gép pontindítással az ég felé tudott emelkedni.
Az elképzelés, hogy egy repülőgépet egy helyről indítanak, majdnem olyan régi, mint maga a repülés. Még 1916-ban három amerikai cirkálón jelentek meg speciális, 30 méteres katapultok, amelyeket hidroplánok indítására terveztek. Az aerodrom nélküli indítás ötlete már az 1950 -es években második életet öltött. Az impulzus a cirkálórakéták megjelenése volt, amelyeket akkor lövedékes repülőgépeknek neveztek. Az igazságosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy az első cirkálórakéták repülőgépek voltak, de csak pilóta nélkül. Eleinte kizárólag szelíd vezetőktől indították őket, akkoriban nem voltak függőleges indítótartályok. Az első cirkáló rakéták elindításával elért siker arra kényszerítette a katonaságot és a repülőgép -tervezőket, hogy figyeljenek a kilövésükre.
MiG-19 (SM-30)
A Szovjetunió az 1950 -es években kezdett aktívan dolgozni a repülőtér nélküli kilövés problémáján. Ugyanakkor a MiG-19 vadászrepülőgépen alapuló egyik projektet a gyakorlatban is megvalósították. A projekt SM-30 jelölést kapott. Összesen két vadászgépet és több indítógépet készítettek számukra. Egy másik projektben különféle indítási lehetőségek szerepeltek a fejlesztés alatt álló M-50 szuperszonikus stratégiai bombázó számára. Dolgoztak a projekten a Myasishchev Design Bureau -ban, ideértve a bombázó pontszerű indítását is, közvetlenül a parkolójából. Nem kevésbé egzotikusak voltak az egyéb lehetőségek, amelyek az M-50 különböző futóművekből történő indítását teszik lehetővé kerekes alvázú rakéta-erősítőkkel vagy forgóvázakkal, valamint a hidraulikus kocsit indító opció.
A Szovjetunió Minisztertanácsának 1955 -ben kiadott állásfoglalása egy speciális repülőtér nélküli indítórendszer tervezéséről és kivitelezéséről. Az OKB-155 szakemberei is részt vettek e probléma megoldásában. A munkát M. I. Gurevich felügyelte, és A. G. Agronik volt a felelős a MiG-19 vadászgép véglegesítéséért, hogy megfeleljen ezeknek a követelményeknek. A PU-30 hordozórakétát kifejezetten a vadászgép indítására tervezték. A katapultindítót a YaAZ-210 kéttengelyes pótkocsi alapján hozták létre; bármilyen, még a legegyenletesebb felületre is felszerelhető, amely ellenáll a súlyának.
A vadászrepülőgépet egy erőteljes gerendán szállították, amelyet egy négykerekű utánfutó kocsira erősítettek, amelyről felszállást hajtottak végre. Ennek a rámpának volt egy emelő-forgó mechanizmusa, amellyel a vadászgépet a gerendára lehetett gurítani. A kidobóeszközt üzemi helyzetbe szerelték fel, majd a repülőgépet csörlő segítségével a szállító- és indítószerkezetre húzták, ehhez speciális párnákat helyeztek el a MiG-19 törzs oldalán. Indítás előtt még egy műveletet el kellett végezni - kellően nagy gödrös tálcát kellett ásni a szállító és a kilövő mögött, amelyet úgy terveztek, hogy csökkentse a gázsugarak talajra gyakorolt hatását. Ezután a behúzott futóművel rendelkező vadászgépet nyíró-kalibrált csavarokkal rögzítették a sínekhez. Végül a vezetősíneket a repülőgéppel 15 fokos szögben felemelték. A pilóta egy lépcsősor segítségével jutott be a vadászgép pilótafülkéjébe.
A repülőgépbe érve a pilóta beindította a fő RD-9B motorokat, így a maximális üzemmódba került. Aztán bekapcsolta az utóégetőt, és megnyomta a szilárd hajtóanyag-fokozó indítógombját. A tolóerő éles növekedése miatt a kalibrált csavarokat levágták, és a repülőgépet sikeresen gyorsították, miközben a túlterhelés legalább 4,5 g volt. Érdemes megjegyezni, hogy a nem repülőtéri indításra szánt MiG-19 vadászgép kialakításában a változtatások minimálisak voltak. A szabványos motorok mellett egy erős PRD-22 szilárd hajtógáz-emelő került a törzs alá, amely 40 000 kgf tolóerőt fejlesztett ki. Felszerelése miatt a repülőgép hasgerincét két szimmetrikusan elhelyezkedő (a függőleges szimmetriasíkhoz képest), eltérő alakú és rövidebb gerinc váltotta fel. A gyorsításhoz használt gyorsító felszállása és visszaállítása után az SM-30 jellemzői semmiben sem különböztek a szokásos gyártású MiG-19 vadászgépektől.
Az SM-30 első emberes felszállására 1957. április 13-án került sor. A teljes rendszer tesztjei többnyire pozitív értékeléssel zárultak. Az állapotvizsgálatok során egyetlen rendszerhibát sem rögzítettek. Az állami tesztek során különösen megjegyezték: a CM-30 felszállása egyszerű, azok a pilóták vehetik igénybe, akik már elsajátították a repülést a MiG-19 vadászgépen. Ennek ellenére a dolgok soha nem mentek túl a tesztrepüléseken.
Az egyik probléma, amely megakadályozta egy ilyen repülőgép üzembe helyezését, az volt, hogy a repülőteren kívüli indulás ellenére a vadászgépnek továbbra is szüksége volt egy repülőtérre a leszálláshoz, és meglehetősen problémás volt terjedelmes hordozórakétákat szállítani a nehezen elérhető régiókba. az ország. A szállítást a rendszer nagy méretei is akadályozták, ami megnehezítette a vasúti szállítást. Ugyanakkor az SM-30-at elsősorban az ország légvédelmi és katonai létesítményeinek védelmére hozták létre a Szovjetunió északi határain, beleértve a Novaja Zemlya-szigetcsoportot is, de addigra az első légvédelmi rakétarendszerek kezdtek szolgálatba állni. A légvédelmi rakétákhoz nincs szükség repülőterekre, és a kilőtt rakéta sem fog többé leszállni. Ezért a katonaság gyorsan elvesztette érdeklődését az SM-30 és a sugárhajtású vadászgépek kilövése iránt.
De egy dolog egy 8 tonnás vadászgépet az égbe emelni, egy 200 tonnás bombázót pedig egészen más. Az M-50 stratégiai szuperszonikus bombázó projektje, amelyen a Myasishchev tervezőiroda megkezdte munkáját az 1950-es években, meglehetősen ambiciózus volt a maga idejében. A repülőgépet 270 km / h (leszállási sebesség) és 2000 km / h közötti sebességtartományú repülésre tervezték, akár 16 000 méteres magasságban. A maximális repülési távolság, figyelembe véve az utántöltést, 15 000 kilométer volt. A maximális felszállási súly az induláskor az erősítők használatával elérte a 253 tonnát, ebből 170 tonna üzemanyag.
A rögzített, három kilométeres felszállási távolság mellett is kötelező volt a rakétaerősítők használata az M-50-es bombázónál. A számítások azt mutatták, hogy a maximális bombaterheléssel történő felszállás nélkül a repülőgépnek hat kilométer hosszú betonsávra volt szüksége. Összehasonlításképpen egy 3,5 kilométeres kifutópályát építettek a Buran űrsiklóhoz Baikonurban. Ugyanakkor a Szovjetunióban nagyon kevés, akár három kilométeres kifutópálya volt. Ezért a Myasishchev Design Bureau -ban, egy szuperszonikus stratégiai bombázó tervezésével egyidejűleg elkezdtek olyan projekteket kidolgozni, amelyek megkönnyítik egy új repülőgép felszállását, beleértve a pontindító rendszert.
Szuperszonikus stratégiai bombázó M-50 (az egyetlen prototípus) MiG-21 vadászgépek kíséretében a tušinói légi felvonuláson
Figyelembe véve a tervezett bombázó méreteit és méreteit, a sínvezetővel ellátott indítót, mint a MiG-19 esetében, nem is vették figyelembe, más sémára volt szükség. Ennek eredményeként egy ilyen pontindítási lehetőséget javasoltak, amelyben a repülőgép felszállt és az ég felé emelkedett folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek segítségével, mint egy igazi rakéta. A kilövőállás ebben az esetben egy ingaszerkezetből állt, amely a mozgás kezdetén eltérítette a bombázót a talajtól, a repülőgép ingára történő felszereléséhez szükséges liftekből, valamint gödrökből és fényvisszaverő eszközökből, amelyekre a rakéta motor fáklyái.
Számítások szerint az inga két főcsapágyának a terhelés 98 százalékát kellett elviselnie, a többi terhelés a faroktartóra esett. A rakétaerősítőket is elhelyezték: a kettőt a repülőgép szárnyai alá helyezték, egy másikat a törzs farokrészében. Két aluljáró rakétaerősítőt, 8 fúvókával, egyenként 136 tonna tolóerővel, 55 fokos szögben kellett felszerelni. Függőleges erőt hoztak létre, amely meghaladta a stratégiai bombázó felszálló tömegét, és a vízszintes tolóerő-összetevőnek segíteni kellett a turboreaktív motoroknak a repülőgép felgyorsításában. A farokban elhelyezett harmadik rakétaerősítőnek el kellett távolítania a függőleges elfordulást. Ezzel párhuzamosan az oldalirányú elfordulást gázcsavarokkal kellett szabályozni, amelyeket a főmotorok fúvókáiba szereltek.
Az M-50 stratégiai bombázó pontindítása a következőképpen történt. Először a repülőgép fő turbóhajtóműveit indították el, majd a gépet az autopilóta stabilizálta. A felszállásfokozók olyan nagyok voltak, hogy a bombázó teljes felszállási folyamata teljesen automatizált volt, míg a pilóta a túlterhelések miatt abban a pillanatban az ájuláshoz közeli állapotban volt, így alig tudott valahogy segíteni az autó irányításában. A főmotorok után a szárnyak alatt elhelyezkedő hátsó rakéta-hajtóművet és rakétaerősítőket indították el, a dugókat eltávolították, és az M-50 inga segítségével mintegy 20 méter magasra emelkedett, ahol a leválasztási folyamat zajlott. Miután elérte a 450 km / h tervezési sebességet, a bombázó normál felszállási üzemmódba váltott, és az elhasznált rakétaerősítőket leválasztották és ejtőernyővel landolták.
Pont kezdete az M-50-nél, render: www.popmech.ru
Egy ilyen indító rendszernek megvannak a maga nyilvánvaló előnyei, amelyek magukban foglalják a repülőgép parkolójából való indulás lehetőségét; a kiindulópontok bármilyen szétszóródása; kis mennyiségű építési munka kis betonfogyasztással; a bombázó jól álcázásának képessége; nagyszámú bombázó egyidejű felszállásának lehetősége. De ugyanakkor hátrányai is voltak: a gázszabályozás és a stabilizálás szükségessége.
Akárhogy is legyen, senki sem láthatta élőben egy ilyen bombázó indítását. Az M-50 pontos indítási projekt, valamint a rakétaerősítők speciális kocsikra helyezésének lehetőségei nem fémből valósultak meg, minden a tervezési szakaszban ért véget. Az egyedülálló kilövőrendszerekről nem derült ki, hogy Szergej Korolev R-7 ballisztikus rakéta sikeres tesztjei után 12 ezer kilométeres repülési hatótávolságú, és sebezhetetlen volt az akkor létező légvédelmi rendszerek számára. Az ICBM -ek sikeres tesztjei után a Szovjetunióban egyszerűen leállították a szuperszonikus stratégiai bombázókkal kapcsolatos munkát.
