A Harmadik Birodalom sugárhajtású harcosainak semmi közük nem volt utódaikhoz. A Me.262 "Schwalbe" elődei hatására jött létre, és egyesítette a dugattyús korszak repülőgépeinek tulajdonságait, amelyek a jet repülőgépek számára elfogadhatatlanok. Először is, ez észrevehető a szárnyán, vastag profillal és alacsony söpréssel.
A háború után senki sem használta a Me.262 tervezésébe beépített technikai megoldásokat. A háború utáni harcosok egyike sem rendelkezett ilyen profilú szárnyakkal, vagy nem helyezkedett el a motorkerékpárok síkjai alatt (a fő futóművön kívül).
A sugárhajtású korszakkal a "Schwalbe" csak a turboreaktív motor működési elvéhez kapcsolódott. Minden más hazugságnak bizonyult.
Egy kísérleti modell, amely a zűrzavarban megadta a lehetőséget a sorozat elindítására.
A sietség drágán került a Luftwaffe -ba. És maga a "Schwalbe" a repülésfejlesztés zsákutcájának bizonyult.
A Jet Me.262 és a Thunderbolt P-47D dugattyú normál felszálló tömege körülbelül 6,5 tonna volt
A Thunderbolt szárnyterülete 28 négyzetméter volt. méter. A Schwalbe 22 négyzetméteres. m.
A Thunderbolt rekord súlyát az egymotoros dugattyús vadászgépek mércéje szerint kompenzálta szárnyának mérete, amely 1,6-szor nagyobb, mint a La-5.
A Tander tervezőinek nem voltak illúziói. Létre kellett hozniuk egy vadászgépet ugyanazon dugattyús repülőgép ellen. A hatalmas tömeg ellenére a "kövér ember" megtartotta vetélytársaira jellemző arányait és jellemzőinek kapcsolatát. Az előnyök között - a "hasznos teher" arányos növekedése, ami erőteljes fegyvereket és felszerelést jelentett, drága és gazdag a könnyebb járművekhez képest.
220-230 kg / m specifikus mutatókkal2 A "Thunderbolt" sikeres vadásznak tekinthető, miközben ez volt az egyetlen harci jármű, amely képes volt hatékonyan kísérni a bombázókat és harcolni 8 km feletti magasságban. A P-47 legalább jelentős mennyiségű fegyvert, üzemanyagot, avionikát és különféle rendszereket képes "felemelni" a nagy hatótávolságú repüléshez, és valamilyen energetikai manővert végezni nagy magasságban.
A többi "magaslati" turbómotorral felszerelt vadászgép megjelenésével a Thunder gyorsan feladta a kezdeményezést a kiegyensúlyozottabb Mustangoknak. Amely a "Lavochkin", a "Messerschmitt" és a "Spitfire" mellett szívesebben vívott harcot négyzetméterenként legfeljebb 200 kg fajlagos terhelés mellett. szárnymérő.
A Me.262 sugár fajlagos szárnyterhelése megközelítette a 300 kg / m -t2
A németek úgy vágták le a szárnyait, hogy nem néztek. Az Me.262 szárnyterhelése meghaladta az összes sugárhajtású repülőgép specifikus mutatóit - tíz évvel előre! Minden MiG-15 és Sabres, amelyeket légi harcra, nem pedig közvetlen járatokra hoztak létre.
Érték 300 kg / m2 a szuperszonikus vadászgépek első generációjának felelt meg (MiG-19, az 1950-es évek második fele).
De a szuperszonikus repülőgépek hajtóművei utóégetőkkel rendelkeztek, és őrült tolóerőt fejlesztettek ki. És hol kezdődött a Luftwafle optimizmusa?
Üvölt, fütyül, de nem húz
A Junkers Jumo-004 a világ első soros turboreaktív motorja, amelynek tolóereje 880 kgf.
A turboreaktív motorok nagy sorozatának bevezetése ilyen jellemzőkkel a legsemlegesebb epitettekben szerencsejátékkal jellemezhető.
A szárny alatti két "síp" Schwalbe -nak összesen kevesebb, mint 1,8 tonna tolóerőt biztosított. Ez nagyon rossz. A háború utáni időszak harcosaival való összehasonlítás szóba sem jöhet. A "Schwalbe" alacsonyabb volt a tolóerő-súly arányban, mint a dugattyús társak!
Papíron a Me.262 150 km / órával előzte meg a dugattyús harcosokat. De minden manőver mindig sebességvesztéssel jár. És ismét a fecske nem volt ideje felvenni a sebességet.
Az üzemanyaggomb kétségbeesett rángatása veszélyekkel járt. A hirtelen mozdulat hatására a láng felrobbant, és a Jumo-004 leállt. Schwalbe számára ez motor tüzet és újabb katasztrófát jelentett nem harci okokból.
Fájdalmasan teltek a másodpercek. A pilóta csak annyit tehetett, hogy várt és várt, amíg a kis teljesítményű motorok felgyorsítják a gépét. De vajon várnak az ellenség harcosai?
A turboreaktív motorokkal ellentétben a dugattyús repülőgépek tolóerejét egy propellerhajtású csoport hozta létre
Még a légcsavarok geometriájának és hatékonyságának, valamint az általuk kidobott levegő tömegének elemzése nélkül is ismert, hogy normál körülmények között történő repüléshez a felszálló tömeg legalább negyedének tolóereje szükséges. A második világháború harcosainak tolóerő-súly aránya elérheti a 0,5-öt.
Minél nagyobb a vadászgép, annál erősebb a motor. A legnehezebb ("Corsair", "Thunderbolt"), amelynek felszálló tömege megközelítette a "Schwalbe" súlyát, megfelelő méretű és teljesítményű egységeket használt.
A Jumo-004 tolóerő által kifejlesztett 2x880 kilogramm erő ellen. A különbség másfélszeres, valós körülmények között végzetes.
A Schwalbe motorok elégtelen tolóereje miatt legalább 1500 méter hosszú kifutópályára volt szükség. Gyorsan elvetették a puskapor erősítő ötletét - mindenkitől kaptak ilyen vicceket. Az a képtelenség, hogy a Me.262 -t hagyományos mezei repülőterekre alapozzák, teljesen kétségbeejtő helyzetbe hozta a Reich Légierőt, amely már önmagában lélegzett.
Az Ubermensch megépítette a "jövő harcosát" a szükséges tapasztalatok és technológia nélkül. Az eredmény egy nehéz dugattyús harcos másolata, kivágott szárnyakkal és kivételesen gyenge motorral.
De hogy fütyült, hogyan fütyült!
Fütyült és rázkódott
Elméletileg a sugárhajtás előnye a transzonikus és a szuperszonikus sebesség elérése. De ennek semmi köze a német kézművességhez. A rendelkezésre álló adatok szerint a "Schwalbe" esetében 869 km / h (kevesebb, mint 0,8 M) sebességkorlátozást jelöltek ki. Amikor túllépték, "furcsa" hatások kezdődtek, mint például fülsiketítő ütések, kontrollvesztés és ellenőrizetlen merülés.
A német uberenginerek kivágták a szárnyakat, és elfelejtették megváltoztatni a profiljukat.
A sugárhajtású repülőgépek korszakában lényegesen élesebb légterelőket és lamináris áramlású szárnyakat használnak. Az iránystabilitás növelése és a légáramlás zavarainak terjedésének megakadályozása érdekében a szárny felett különféle trükköket alkalmaznak villák és aerodinamikai bordák formájában.
A transzonikus sebességgel történő repülés ezen pillanatainak és jellemzőinek megismeréséhez több aerodinamikai vizsgálatot kellett elvégezni, és nem kellett sietni a Messerschmitt-262 sorozatba bocsátásával.
Érdekes, hogy a háborús években csak egy "észak -amerikai" sikerült megterveznie és gyártásba hoznia egy lamináris szárnyú vadászgépet. A gépet Mustangnak hívták. Bár a P-51 nem repült olyan sebességgel, amellyel nagy szükség volt egy ilyen szárnyra, a lamináris áramlás csökkentette a repülés ellenállását és az üzemanyag-fogyasztást. Mi számít a távolsági razziákban bombázók kíséretében.
Az ellenségekről a hasból tra-ta-ta
Az egyetlen taktika az ilyen ellentmondásos vadászgépek alkalmazására a stratégiai bombázók "dobozai" elleni nagy sebességű támadás volt. De itt a "Schwalbe" története drámai fordulatot vett.
A Luftwaflu létrehozásakor a németek mindenben hibáztak, még a fegyverválasztásban is.
Első pillantásra erőteljesen hangzik: négy 30 mm -es kaliberű automata ágyú.
650 fordulat percenként, 4 hordó = 13 kg forró ólom másodpercenként!
Az MK-108 repülőgépágyú rendkívül könnyűnek bizonyult, mindössze 63 kg. A német rendszer kisebb súlyú volt, mint a szövetséges légágyúk, lényegesen alacsonyabb kaliberűek. A szovjet barbárok által létrehozott VYa-23 alig fért bele 66 kg-ba, egy másik híres 20 mm-es Hispano ágyú tömege 70 kg alatti tárral volt!
Könnyűség, tömörség, tűz!
Az MK 108 könnyedségének titka az volt, hogy hiányzott belőle … egy hordó.
Egy 540 mm -es burkolatot elegendőnek találtak egy 30 mm -es légágyúhoz, ami rendeltetésének megfelelően lapos tüzelést igényelt. A hossza az ún A "csomagtartó" mindössze 18 kaliberű volt. Összehasonlításképpen: a "Hispano-Suiza" hordóhossza 80 kaliber volt!
A lövedék szájsebessége (540 m / s) éles ellentétben állt a háború alatt elismert más ágyúk teljesítményével. A szovjet ShVAK - 800 m / s. "Hispano -Suiza" - 880 m / s. A hazai nagy kaliberű N-37-akár 900 m / s!
Hadd magyarázzam meg, itt a beszélgetés nem a lőszer kalibreiről és erejéről szól. Figyelembe véve a légi harc feltételeit és a célzásra szánt idő hiányát, a légágyúk lövedékeinek szigorúan kiszámítható pályán kell repülniük. A repülőgép ágyúinak kiváló ballisztikával kell rendelkezniük.
A tömörség, a gyárthatóság, az egyszerű bélyegzett alkatrészek bősége, a magas tűzgyorsaság - mindez nem számított. Az uberpushka MK 108 nem lehet a fő dolog, amiért lőfegyvert készítenek. Indítson lövedékeket a kívánt sebességgel, hogy elérjék az ellenséget.
A kísérletek azt mutatták, hogy az MK 108 lövedék eltérítése 1000 méter távolságban több mint 40 méter volt!
A fegyver célzótávolsága (150-200 méter) többször is kisebb volt, mint a bombázók védekező géppuskáinak célzótávolsága.
Az MK 108 másik problémája a gyakori meghibásodás volt. A nagy magasságban uralkodó hideg miatt a négy fegyver egyike kilőtt. Bár kit érdekel … A fegyvernek komolyabb problémái voltak.
Ütő kos - a hősök fegyvere
Az MK 108 -ból számított távolságból történő fényképezés tapasztalatot és jégbevonást igényelt. Figyelembe véve a Me.262 taktikáját, maximális sebességgel támadva, az utolsó pillanatban kellett célozniuk és lőniük, mielőtt összeütköztek a célponttal.
A gyakorlatban az első lövés után a Me.262 pilótái inkább oldalra fordultak. A következő pillanatban egy másik probléma miatt aggódtak - nem számít, hogyan fejezték be őket a kíséret "Mustangjai".
A félelmetes 4x30 mm -es fegyverzet helyett mindegyik Me.262 négy haszontalan kekszet hordozott. A német mérnöki hagyományok szerint 300 kg halott ballaszttá alakították.
Mk 108 - valójában a legjobb dolog, amit a komor német fegyverkovácsok alkottak. Más hasonló kaliberű ágyú nem volt vadászrepülőre való felszerelésre. Az egyetlen lehetséges versenyző, amely akkorra elavult volt, az MK 103, nem volt alkalmas a tiltó súly (141 kg) és az elégtelen tűzgyorsaság miatt. Lehetőség volt visszatérni a kisebb kaliberekhez, nagyon sikeres MK.151 / 20, de itt a nácik, mint mondják, szenvedtek …
Az ágyúfegyverzet teljes hatástalansága vezetett kísérleteket irányíthatatlan repülőgép -rakétákkal. A rakétákat legalább 600 … 1000 m távolságból indították el az "Erődök" kialakulásától, amikor még volt elegendő idő a célzásra, anélkül, hogy kockáztatták volna a célpont elütését, és anélkül, hogy géppisztolytűz lenne kitéve. Az R4M rendszer harci használatára vonatkozó pontos számadatokat nem őrizték meg, azonban, tekintettel arra, hogy számos ország légi erői háború után érdeklődtek a vadászrepülőgépek NAR-egységekkel való felszerelése iránt, a rakéták jelenthetik az egyetlen Me.262 fegyvert. bármilyen fajta.
Zsenik által létrehozott technika
"Whistle", alacsonyabb a tolóerő-súly arányban, a gyorsulásban és a manőverező képességben, mint a dugattyús vadászok. Hordó nélküli ágyúkkal felfegyverkezve. Kétféle üzemanyag, magas színvonalú karbantartási szakértők és kiváló minőségű repülőterek jelenlétét igénylő (ami különösen viccesnek tűnt a háború végén). És még - kötelező vadászburkolat "rendes" Me -109 -el, tk. a felszállás utáni sugárhajtómű teljesen tehetetlen volt a levegőben. Mindaddig, amíg sebessége meghaladta a dugattyús harcosok sebességét.
Annak érdekében, hogy ne haljon meg a felszállás utáni első másodpercekben, egy tapasztalt ásznak, aki elvégezte az átképzési tanfolyamot, és ismeri a Schwalbe összes funkcióját, a Me.262 pilótafülkében kell tartózkodnia. Elképesztő felszállási manipuláció. A vízszintes manőverek és minden sebességvesztést eredményező manőver erőteljes kerülése. A RUD egyik rossz lépése a halál. Egy járó motorral leszállni halál.
Pilóta ász. Mesterlövész pilóta. Napról napra kevesebb volt belőlük.
A körmök alsó széle fél méterrel a föld felett lógott: repülőgép helyett porszívót kaptak a németek. A Schwalbe működtetéséhez hosszú, tiszta beton kifutópályákra volt szükség. Meg kell jegyezni, hogy a követelmény nagyon szemtelen a második világháború repülésével szemben.
A "Luftwafle" alkotói megverték maguknak az elismerést és a finanszírozást, bemutatva a menedzsmentnek saját "Fedor robotjukat" - egy projektet, amely csak külsőleg hasonlított a jövő technológiájára. Nem rendelkezik sem a szükséges anyagokkal, sem technológiával, sem az ilyen berendezések működési elveinek fogalmával.
Annak érdekében, hogy lenyűgözze a főnököket, és bármi áron "tolja" a gépet, a Me.262 alkotói durva téves számításokat végeztek még olyan kérdésekben is, mint a fegyverzet összetétele. Ahol, úgy tűnik, csak bevált és jól ismert megoldásokat alkalmaztak.
Ez nem a "gyermekkori betegségekről" szól. A fentiek mindegyike a Me.262 javíthatatlan tervezési hibája, ami ahhoz kapcsolódik, hogy 1944-ben képtelenek voltak harci használatra alkalmas sugárhajtású repülőgépet építeni.
A németek érdeklődését a sugárhajtóművek iránt a repülőgép- és hajtóműipar siralmas állapota okozta. Amelyben könnyebb volt ilyen mesterségeket elindítani, mint saját analógját létrehozni a "Griffin" vagy a "Double Wasp" -ból.
Egyidős a "Schwalbe" - harcos "Gloucester Meteor"
A fentiek teljes mértékben vonatkoznak a "Gloucester Meteor" brit projektre. Ami 1944 júliusában a németekkel egyidejűleg megtörtént.
A Meteor F.1 -et sikeresebb dizájn jellemezte, elsősorban a Welland motoroknak köszönhetően, amelyek másfélszer jobb specifikus mutatókkal rendelkeztek. A Rolls-Royce Whalend száraz súlyon 720 kgf tolóerőt fejlesztett ki 385 kg … 880 kgf ellen száraz tömeggel 719 kg a német Jumo-004-ből.
Becsületére legyen mondva, hogy az RAF tisztában volt a gép kísérleti jellegével, és nem vont messzemenő következtetéseket. Senki sem próbálta több ezer darabból építeni a "Meteorát". A sugárhajtású gépek nem vettek részt a dugattyús harcosok elleni harcokban: a Meteorok harci küldetései gyorsan lecsökkentek a szigorúan egyenes vonalban repülő Fau rakéták üldözésére.
A Welllands folyamatos fejlődésének és új generációs turboreaktív motorra cserélésének köszönhetően a Meteora az 50-es évek közepéig szolgálatban maradt. Természetesen az F.8 későbbi módosítása kevés közös volt az 1944 -es Meteor modellel.
A Meteorok, akárcsak a Schwalbe, a feledés homályába süllyedtek. És senki más nem épített ilyen korcsokat.
A jet repülés fényes jövője
Lehetetlen volt teljes értékű sugárhajtású vadászgépet építeni 1944-ben.
De ez már 1947 -ben lehetővé vált.
Az első hazai soros VK-1 (RD-45) turbóhajtómű 2,6 tonna lángot és tüzet fújt ki 872 kg száraz tömeggel. Különbözött a német mesterségektől négyszer több erőforrás, ugyanakkor nem igényelt összetett trükköket kétféle üzemanyag használatával (felszállás benzinnel, a fő járat kerozin / dízel üzemanyaggal a Jumo-004-hez).
Minden, ami korábban történt, csak kísérletezés, technikai keresés volt. A második világháború alatt a nagyhatalmak mindegyike kutatásokat végzett a sugárhajtású repülőgépek területén. És csak a németek döntöttek úgy, hogy a modelleket tömeggyártásba bocsátják, és csatába küldik őket a dugattyús korszak legfejlettebb repülőgépei ellen.
Minőségi növekedésre volt szükség: 2, 5 -ször jobb fajlagos mutatók, 3 -szor nagyobb abszolút tolóerő! Ezek voltak a kezdeti feltételek a Jet Fighter létrehozásához.
Csak az ilyen mutatók nyitottak kilátásokat olyan legendák létrehozására, mint a MiG-15. Ami a Sabres -szel együtt örökre átlépte a dugattyús repülés korszakát, olyan nagy volt a különbség az elődeikhez képest. És akkor … És akkor - csak magasabb, a repülés ment a csillagokhoz.
