A maximális sebesség elérése után húzza maga felé a fogantyút, és állítsa az emelési szöget körülbelül 60 fokra. A készüléken 270 km / h sebességgel simítsa a síkot a fogantyúval vízszintes irányba, vagy forduljon 15-20 fokos hengerrel a kívánt irányba. A dombon való átmászás körülbelül 1000 méter. A végrehajtási idő 12-15 másodperc.
(„Utasítások a„ La-5”típusú repülőgép M-82-es hajtóművel történő vezetésének technikájához”, 1943. kiadás).
Észrevettél valami gyanúsat? 1000 méter 12 másodperc alatt 80 m / s emelkedési sebességet jelent. Kétszer annyi, mint a MiG-15 sugárhajtású gépben. Sok mai szakértő határozottan kijelenti, hogy ez ostobaság. Vagy egyszerű elírás a szövegben.
Az 1943 -as repülési utasítások elírásaival lehetséges volt kifejezést „szerezni” nem is olyan távoli helyeken. Ott nincs elírás. 80 méter másodpercenként - így másztak fel a második világháború harcosai, ha a levegőben a helyes (előnyös) pozícióból indultak a csatába.
Ennek a pozíciónak a megválasztása kulcsfontosságú feladat a harci alakulatok kialakításában és a magasságban való elkülönítésben. A sebesség és sebesség túllépése a cselekvés és kezdeményezés szabadságát biztosítja a csatában.
Különben már késő. A vadászgép 17,7 m / s „csiga” sebességgel lesz kénytelen felmászni (ugyanaz a statikus emelkedési sebesség, amelyet a repülés -enciklopédiák minden táblája jelez). Természetesen ez nem a teljes igazság. A magasság növekedésével a motor "oxigén éhezést" kezd. 5000 méteres magasságban a La-5FN emelkedési sebessége 14 m / s-ra csökken.
A pilóta, látva az Me-109-et, nagy sebességgel átugrik mellette, és gyertyával felfelé megy, nem veszi figyelembe, hogy ezt NEM a Messerschmitt repülési tulajdonságai, hanem a taktika, az előny miatt érik el magasságban, ami élesen növeli a sebességet és az emelkedési sebességet.
("Kézikönyv a légi harcról", 1943).
0,5 * (V12-V22) = g * (H2-H1)
Őrült "csúszás" a gyorsulástól, vagy "sólyomcsapás" transzcendentális magasságból. Alapvető természetvédelmi törvény. A sebesség nagy. A magasság a sebesség.
A háború közepén, 30 000 lábról búvárkodva Martingale tesztpilóta képes volt felgyorsítani a Spitfire -t a hangsebesség 0,92 -szeresére (több mint 1000 km / h), ezzel rekordot állítva fel a korszak dugattyús harcosai között.
A kulcsszó a dinamika. A vadászgépet nem passzív védekezésre és egyenes repülésre tervezték.
Éppen ezért nincs értelme keresni a különbségeket a repülőgépek "táblázatos" jellemzőiben, ahol a statikus és az átlagos értékeket jelzik a szintrepülés körülményei között. A "táblázatos" emelkedési sebesség másodpercenként többletmétere nem jelent semmit, ha az ellenség 500 méteres magassággal lép a csatába.
Az első támadás a legeredményesebb, a győzelmek 80% -át adja.
Megnéztünk néhány kiváló példát és tanítást 1943 -ból.
1941 nyarán egyszerűen nem volt idő ilyen utasításokat írni. De ugyanazok a fizikai törvények működtek.
Az I-16 „24-es típus” kialakítása szempontjából a Me-109E és a 109F egyenlő esélyekkel rendelkezett. A táblázatos teljesítményjellemzők között volt némi különbség, de mindent nem kisebb sejtetések + - 1 m / s döntöttek, hanem a csata taktikája és szervezése. Gondolj a „hihetetlen” 80 m / s -ra.
A Brit Birodalom legeredményesebb légi ászának - Marmaduke Pattle -nek (Dél -Afrika szülötte, 50 győzelem) nem sikerült elrepítenie a csodálatos Spitfires -t. Összetörte a német Me-109E-t a nyomorult és ügyetlen hurrikánon. Legalábbis ezt a brit vadászgépet hagyományosan így írják le. Amelyen (mint bármely más) lehetetlen volt harcolni, ha nem tudta, hogyan kell használni a dinamikus módokat.
A Szovjetuniónak megvolt a maga ásza, aki ugyanolyan sikeresen küzdött a Luftwaffe ellen Ishakson és Hurricanes -en. Borisz Safonov, az Északi Flotta légierő vadászpilótája.
* * *
A hazai I-16 ("szamár") az erőmű típusa szerint kedvezően különbözött a "Messer" -től és a "Hurricane" -től. Léghűtéses motorja kevésbé volt érzékeny a sérülések leküzdésére. Tehát a Me-109 garantált megsemmisítéséhez elegendő volt egy kóbor golyó, amely a motor "hűtőköpenyébe" esett. A szovjet I-16 tervezésében nem volt ilyen kritikus elem.
Ráadásul a széles motor jobban megvédte a pilótát az ellenséges tűztől (frontális támadás vagy védekező bombázás).
A radiális (I-16, La-5, FW-190, „Zero”) és a soros motorok (Yak-1, Me-109, Spitfire) közötti konfrontáció témája túl kiterjedt, és túlmutat e cikk keretein. Megjegyezzük, hogy még az „elavult” I-16-nak is megvoltak a maga határozott előnyei.
Míg a "Messerschmitt" -nek komoly hibái voltak. Aki a legtávolabb van a repüléstől, az Me-109 fényképét nézve azt fogja mondani, hogy a pilótafülkéjéből "ne legyen átkozottnak látható". És ez teljesen igaz. A rossz láthatóság (különösen hátul) a német remekmű szerves részét képezte. A háború végéig a Yubermen nem oldotta meg ezt a problémát.
Fegyverzet
Amint a gyakorlat azt mutatta, a repülőgép által a látószögben töltött átlagos idő nem haladta meg a két másodpercet. Ez idő alatt elegendő mennyiségű vörös-forró fémet kellett "beütni" az ellenségbe. És figyelembe véve az elkerülhetetlen szétszóródást - a lehető legsűrűbben "vetjük ki" a teret golyókkal az ellenséges jármű helyén.
Ebben az értelemben a 30 rds / sec tűzsebességű ShKAS repülőgép -géppuska nagyon hatékony megoldás volt. És négy gömbfegyver Shpitalny és Komarovsky pokoli ütege (szabványos fegyverzet I-16 típusú "24") tűzesetet adott, amit a hatcsövű "vulkán" megirigyelhet.
Gyenge "puska" kaliberű? Ugyanezekből a géppuskákból a britek a Nagy -Britanniáért vívott csata során 1,5 ezer "Messerschmitts" -et határoztak el.
A Spitfires természetesen nem négy, hanem nyolc (!) Browning puska kaliberű füzérrel volt felfegyverkezve. De ez csak azért van így, mert a briteknek nem volt saját tervezőjük, Shpitalny, akinek sikerült megalkotnia a világ leggyorsabban lövő géppisztolyát (ShKAS). És még inkább, nem voltak Savin és Norov tervezők, akik olyan szörnyeteget terveztek, amely 45-50 fordulat / másodperc sebességgel köpte az ólmot (sajnos nem került gyártásba).
Ennek fényében az „Emile” ágyúfegyverzete már nem úgy néz ki, mint „wunderwaffe”, amely egy pillanat alatt képes megbirkózni bármely „reménytelenül elavult”, csak I-16 géppuskákkal felfegyverzett fegyverrel.
A Me-109E vadászgép két 20 mm-es Oerlikon MG-FF ágyúja szájkosárban alacsonyabb volt, mint a 12,7 mm-es UBS géppuska. A csekély lőszerterhelés, az alacsony tűzsebesség (520-540 fordulat / perc) és az alacsony pofasebesség (580-600 m / s) semmilyen módon nem járult hozzá a célzott lövöldözéshez dinamikus légiharcban. Túl sok az ólom, ez az az idő, amely alatt az ellenség kiszámíthatatlanul megváltoztathatja a pályát.
Annak ellenére, hogy az ágyúkat a szárnyakba szerelték, és a célpont körülbelül száz méterre volt a pálya előtt. Ez tovább bonyolította és bonyolította a támadási folyamatot.
Ez a Me-109 típusú vadászgépek flottájának 40% -a a szovjet-német fronton 1941 júniusában.
Ami a Friedrich hengerblokkjának (Me-109F) összeomlásakor szerelt 15 mm-es MG-151/15 motorfegyvert illeti, ez valóban kiemelkedő döntés volt. De ez nem befolyásolhatja a levegőben lévő helyzetet egyik napról a másikra. Ezenkívül a háború elején 579 „Friedrichs” egység volt, amelyek közül az MG-151 csak a 109F-2 módosítás „Messers” -ére volt felszerelve. A 109F-1 módosítású vadászgépeket ugyanazzal a középszerű MG-FF-el látták el, amelyet szintén a hengerblokk összeomlásakor szereltek fel.
A hazai I-16-asokon is rengeteg módosítás történt, a tisztán "géppuskától" (amelyet valamilyen okból "reménytelenül elavultnak" tartanak) a ShKAS, a nagy kaliberű UBS és a ShVAK szárnyfegyverek vegyes fegyvereinek különböző változataiig. Sajnos túl kevés volt az ágyúmódosítás, mindössze 690 egység. Nagyjából ugyanaz, mint a német Me-109F összes változata 1941 első felében.
80 méter másodpercenként. Következtetések és következmények
A táblázatos teljesítményjellemzőknek csak akkor van értelme, ha tudja, mi a fontos és mire kell figyelnie. Sajnos a valódi harci helyzeteknek megfelelő számokat és értékeket a legtöbb forrás nem tükrözi. Ennek eredményeképpen a repülőgépek összehasonlítása a táblázatos értékek értelmetlen összehasonlításává válik, abban az időben, amikor mindent nem a tizedek, hanem a többjegyű számok döntenek. Amelyek váratlanul születnek a dinamikus harc hevében.
A dugattyús motorok korában a győzelem fő feltétele a csata megszervezése volt. Alacsony tolóerő mellett (ismétlem, ez nem egy modern sugárhajtómű, amelynek tolóereje meghaladhatja a repülőgép súlyát), a vadászgépek csak a motorjuk miatt nem tudtak korlátozott időn belül állást foglalni a támadáshoz. A légászoknak csak az maradt, hogy hozzáértően „átalakítsák” a magasságtartalékot sebességgé, a sebességet pedig gyors mászássá.
Történetem célja nem az, hogy ódákat énekeljek az I-16 alkotóinak, és nem a "Messerschmitt". A szovjet I-16 és Me-109 E / F módosítások egyformán primitív gépek voltak a háború végét jelentő félelmetes La-5FN vagy La-7 hátterében. De "szamarak" és "emily" - pontosan ez volt az, amit a mi és német pilótáinknak repülniük kellett 1941 nyarán.
Figyelembe véve a légierő utasításait és utasításait a táblázatosnál 6 -szor magasabb emelkedési sebesség megszerzésére vonatkozóan. Példák Pattle -re és Safonovra, akik bármilyen körülmények között győztek. Vagy másfél ezer lebuktatott "hírvivő", akik a 7, 62 kaliberű "gyenge és elavult" gépfegyverek sora alá kerültek.
Mindez jogot ad annak kimondására, hogy a "Messer" és az I-16 egyenrangú ellenfelei voltak a háború első évének légi csatáiban. Legalábbis a "németek technikai fölényének" hívei által idézett jellemzők egy fillért sem érnek.
Komolyan megvitathatjuk a Spanyolországon, Finnországon és a Khalkhin Golon áthaladó pilóták képzésének és harci tapasztalatainak minőségét. Vagy a helyzet a rádióállomásokkal, pontosabban a távollétükkel, a legtöbb szovjet harcosnál. De állítani valami előnyt a sebesség vagy a manőverezhetőség megszerzésében a függőlegesen, anélkül, hogy egy adott csata feltételeit pontosítanánk … Ezt csak a hétköznapi emberek engedhetik meg, akik végtelenül távol állnak a technológiától és a repüléstől.
Hogyan és miért szó szerint néhány hónap alatt „elpárolgott” több ezer szovjet I-16-os és más típusú harcos?
2017 -ig nincs egyértelmű és érthető válasz, amely megmagyarázná és összekapcsolná a nagy katasztrófa minden eseményét. A kérdés erős politizálása miatt jobb, ha ezt a témát békén hagyjuk.
Visszatérve e cikk alapgondolatához, a második világháború dugattyús repülőgépeinek dinamikus üzemmódjában a sebesség és a magasság növekedése meghaladta az első Sabres és MiG-15 sugárhajtómű statikus mutatóit. A statika és a dinamika összehasonlítása nem más, mint vicc. De minden viccben van egy poén.
És ha a "nyalt" La -5FN erőltetett motorral, amely képes 650 km / h sebesség kifejlesztésére vízszintes repülés közben, mehetne mászni, minden másodperc elhaladva 80 méter kék szín felett, akkor az őse - a "szamár" is másodpercenként több tíz méter emelkedési sebesség, ami sokszor meghaladta az összes táblázat értékét.
