Szovjet "51 -es körzet"
Az "idegenek" nagy számozott dobozokban érkeztek az akhtubinski légitámaszpontra, amelyeket óvatosan kiraktak az egyik hangárban, távol a légierő repülési tesztközpontjának kíváncsi szemeitől. Itt, az asztrakáni puszták között, egy titkos városban, amely nem szerepel a földrajzi térképeken, úgy döntöttek, hogy tanulmányt készítenek egy idegen világból származó tárgyakról.
1976. július 20 -án a Légierő Kutatóintézet különbizottsága, V. M. vezető mérnök vezetésével. Chumbarova kinyitotta az első dobozt az "idegennel". Semmi szokatlant nem találtak benne: csak egy sor üzemanyag -berendezést és egy sugárhajtómű -alkatrészeket. A következő dobozban egy érdekesebb tárgyat találtak - egy súlyos "Utasítást a pilótának" (legalábbis így határozták meg a helyi poliglotok, megfejtve az idegen tóma első oldalain található szimbólumokat).
A nap gyorsan eltelt. A fáradt mérnökök csak akkor füstszünetet tartottak, amikor az utolsó doboz tartalmát kivitték a polcokra. Előttük, az elektromos lámpák erős fényében két halom fém hevert. Most, rajzok, diagramok vagy műszaki leírások nélkül, ezekből az eltérő elemekből össze kellett állítani a legbonyolultabb berendezések működő mintáit. Egyenletrendszer sok ismeretlennel.
A várakozásokkal ellentétben azonban a nehéz rejtvény nem okozott különösebb problémát. A szovjet repülőgépek rendszeresen szembesültek az ilyen problémák megoldásával még a Nagy Honvédő Háború idején is, amikor fel kellett gyorsult ütemben, gyakran külföldi oktatók hiányában, gyorsított ütemben felkészülniük a repülésekre (sőt, a mi viszonyaink között modernizálódniuk is kell!)., idegen nyelvű utasítások használatával … Így volt ez ezúttal is - összegyűjtöttek egy csapatot a repülőgép -tervezés, motorok, rádióberendezések területén a legilletékesebb emberekből, és elkezdték teljesíteni a feladatot. A hazai "Kulibins" gyorsan kitalálta az összes részletet, mechanizmust és kábelezést, és visszaállította az "idegeneket" működő állapotba.
Az "idegenek" működésével sem volt gond: szerkezetük elrendezése egyszerű és lakonikus volt, a legfontosabb egységek karbantartása nem is igényelt létrát és speciális szerszámokat. A technikusok megjegyezték a szervizpontok kényelmes elhelyezkedését és ergonómiáját, az indítás előtti előkészítéshez szükséges összes nyílást egy egyszerű kézmozdulattal kinyitották, és nem igényeltek további eszközöket, és az üzemanyag -betöltőnyakok kinyitása sem volt nehezebb, mint egy utas kocsi. Maga a tankolási folyamat azonban nem a legjobban nézett ki - a technikusoknak térdelniük kellett az autó alatt. Ez az ergonómia.
A szovjet repülőgép -technikusokat bosszantotta a rengeteg felkiáltójel és fenyegető figyelmeztető felirat, amelyek a "FIGYELMEZTETÉS" és a "VESZÉLY" szavakkal kezdődtek, látszólag a legnyilvánvalóbb tartalommal - úgy tűnik, hogy az "idegenek" alkotói nagy figyelmet fordítottak a "védelemre" a bolondtól. " Az autóból való minden repülés előtt el kellett távolítani egy tucat dugót és a kivehető csekket, megvédve az „idegent” a futómű véletlen visszahúzódásától a parkolóban vagy a fegyver véletlen működésétől. Ilyen soha nem látott biztonsági intézkedések mellett teljes szamárnak kell lennie ahhoz, hogy valami rosszat tegyen a repülés előkészítése közben.
Tigrisek vs MiGs
Mire a földi vizsgálatok ciklusa befejeződött, már kész volt egy kiterjedt repülési tesztprogram; a Légierő Kutatóintézetének vezető tesztpilótái, a Szovjetunió hősei N. I. Sztogov, V. N. Kondaurov és A. S. Bézs.
Nagy piros csillagokat festettek az F-5E Tiger II taktikai vadászgép (vagy különben!) Gerincére a gép felgurult az Akhtubinski repülési tesztközpont kifutópályájára.
A Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, a Szovjetunió hőse, Vlagyimir Nyikolajevics Kandaurov ezredes emlékeztet:
… Tudtam, hogy minden cégnek megvan a maga "buzgalma" a termékeiben. A sorozatos hazai vadászgépekhez képest a "Tiger" pedálfékkel rendelkezett, amelyet csak nehéz járműveken használtunk. A pilótafülke nem volt eltömődve kapcsolókkal és a repülés során felesleges benzinkutakkal (megszakító). Mindegyik egy "boltban" van egy vízszintes konzolon, a munkaterületen kívül. Az F-5 messze nem a legmodernebb modell, és jellemzőiben rosszabb, mint a MiG-21. A pilótafülke elrendezése és a kitűnő láthatóság azonban tetszett. A kiváló minőségű műszerfal, a megvilágított üvegberendezések semmilyen fényben nem tükröződtek, és a kicsi AN / ASQ-29 kollimátor látvány körülbelül kétszer kompaktabb volt, mint a hazai analógok.
Úgy döntöttem, hogy egy második, hosszabb kifutón futok. "A zseb nem tartja a készletet" - gondoltam, miközben a szalaghoz gurultam. Persze, miért bújni, büszke voltam arra, hogy ezt az egyedülálló példányt a Szovjetunióban rám bízták.
Bekapcsolta az első pillér nevelését - az elektrohidraulikus emelő elkezdett működni, és a repülőgép orra "felmászott". - Wow! - csóváltam a fejem meglepetten. Véleményem szerint nem a leggyakoribb módszer a felszállási menet csökkentésére. Ezt az egyetlen repülőgép-tervezőt, V. M. Myasishchevet használtuk az M-3 és M-4 típusú nehéz távolsági bombázókon.
A felszállás első másodperceiben a pilóta rájött, hogy a felszállás utáni támadási szög növelése nem luxus, hanem szükségszerűség. A törékeny Tiger motorok kelletlenül felgyorsították az autót: az F-5E két General Electric turboreaktív motorral volt felszerelve, egyenként 15 kN tolóerővel. Összehasonlításképpen: a MiG-21bis turboreaktív motor tolóereje utóégető üzemmódban elérte a 70 kN-ot. Ennek eredményeként a tigrisnek még emelt orral is szüksége volt egy 900 méteres kifutópályára a felszálláshoz. Sok egy ilyen kis repülőgéphez.
Sajnos az első próbaüzem majdnem katasztrófával végződött - az amerikai vadászgép alváza elborzadt az orosz "beton" minőségétől, és a lemezek közötti nagy rések végül megrongálták az elülső támaszt. A felszállást sürgősen megszakították, és csak a pilóta ügyessége tette lehetővé a súlyos károk elkerülését.
Rövid távú javítás után az F-5E ismét szolgálatba állt, hogy ezúttal kiképző légi csatákat vívjon társával, a MiG-21bis élvonalbeli vadászgéppel. A tesztprogram legizgalmasabb része kezdődött.
Papíron a MiG majdnem kétszer jobb volt a Tigrisnél a tolóerő / súly arány, a sebesség (kb. 2 millió versus 1,6 millió), az emelkedési sebesség (225 m / s és 175 m / s) tekintetében. dinamikus jellemzők. A legjobb tesztpilóták ültek a gépek vezérlőjén, mindannyian a Szovjetunió egyik hőseiként. Az egyenlő feltételek a csata kezdetéhez, az optimális üzemanyag -mennyiség a tartályokban, a telemetriai rendszerek be vannak kapcsolva. Levesz!
18 csatát vívtak a szovjet ászok, és a MiG-21bis soha nem tudott bejutni az F-5E farkába. Az ördög rejtőzött az apróságokban: alacsonyabb fajlagos szárnyterhelés, csomók a szárnyak gyökerében, réselt szárnyak és fejlett lécek - mindez előnyhöz juttatta az F -5E -t a közeli légi harcban. Az "amerikai" segítségére volt az eredeti "cápa" orra is, örvénygenerátorokkal felszerelve - egy ilyen kialakítás jelentősen megnövelte a Tigris stabilitását alacsony sebességnél, és lehetővé tette a manőverezhető légi harcot kritikus támadási szögben.
A kis vadászgép fegyverzetét kezdetben manőverezhető csatákra is "kihegyezték" - két beépített 20 mm -es automata ágyút, hordónként 280 töltényt. Mindez a pilótafülkéből való kitűnő láthatósággal párosulva a Tigrist rendkívül veszélyes ellenséggé tette a közelharcban.
Tapasztalt szakemberek is megjegyezték az F-5E nagy túlélőképességét, köszönhetően az ikermotoros elrendezésének és a szárnyas üzemanyagtartályok hiányának-a gép visszatérhet a küldetésről a bordázott gépekkel.
Joggal mondhatjuk, hogy a MiG-21bis és az F-5E közötti valódi harci ütközés esetén az amerikai vadászgép nem számított semmi jóra. A szovjet gép akkor is győzelmet arathatott, amikor légi csata kezdődött - a MiG erőteljesebb Sapfir radarjának köszönhetően korábban észlelheti az ellenséget, és előnyös pozíciót foglalhat el a meglepetésszerű támadáshoz. A szovjet harcos nagy tolóerő-súly aránya lehetőséget adott neki, hogy kilépjen a csatából, ha a helyzet hirtelen kedvezőtlen és veszélyes fordulatot vesz számára.
Vlagyimir Kondaurov tesztpilóta szerint az amerikai "Tigris" manőverezhetőségének előnye 800 km / h feletti sebességnél teljesen elveszett, azonban ebben az esetben a kanyarsugarak olyan nagyok lettek, hogy a pilóták elvesztették a vizuális kapcsolatot egymással, és a légi csata véget ért …
Ennek ellenére az eredmények egyértelműen csalódást okoztak. A repülőgépgyártók megérkező bizottsága is veszteséges volt - ilyen jelentések Moszkvába juttatása azt jelenti, hogy nagy problémákba kell kerülni. Nem volt más választás, mint a korszerűbb MiG-23-at az F-5E ellen tenni. A csata körülményei kezdetben már egyenlőtlenek voltak, és a légi csata eredményei eléggé kiszámíthatóak voltak. A "huszonharmadik" egyáltalán nem vehetett részt manőverezhető közelharcban, tk. egy R-23 közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétával volt felfegyverezve. A MiG-23 könnyen kilőheti a Tigrist 40 km távolságból. Ugyanakkor a közeli légi harcban a nagy méretű MiG-23 még a MiG-21-nél is rosszabb volt a manőverező képességében: a fürge Tigris büntetlenül lebegett ellenfele körül.
Ezzel befejeződtek a tesztek-a gépeket Moszkvába szállították a Cskalovszkoje repülőterre, ahol bemutatót tartottak a légierő főparancsnoka P. S. Kutakhova. A reakció előre láthatóan olyan volt, mint egy fülsiketítő mennydörgés. Azóta az elfogott amerikai járművek soha többé nem szálltak fel, és a légi harc lebonyolítására vonatkozó ajánlásokhoz záradékot is mellékeltek, amelyben azt tanácsolták, hogy ne vegyenek részt közelharcban az F-5E Tiger II-vel, előnyben részesítve a "Üss és fuss" …
Harcos az exportért
Az F-5 taktikai vadászgép különleges amerikai fejlesztés szövetségeseinek felfegyverzésére. A specifikus megjelölés határozta meg a gép megjelenését: az amerikai légierő drága, rádióban gazdag és nehezen kezelhető repülőgépeivel ellentétben 1959-ben a Northrop cég a lehető legolcsóbb, és a helyi konfliktusok. A potenciális vásárlókat nem érdekelték a csúcstechnológiájú berendezések, éppen ellenkezőleg, a fő hangsúlyt a megbízhatóságra, az alacsony üzemeltetési költségekre, a könnyű kezelhetőségre és a gép sokoldalúságára helyezték.
A sokatmondó "Freedom Fighter" (Freedom Fighter) nevű harcos magabiztosan tolta versenytársát - az "repülő koporsót" F -104 -et, amelyet az amerikaiak megpróbáltak valahova rögzíteni, csak hogy megszabaduljanak a nyilvánvalóan sikertelen géptől. Az F-5 a világ 30 országával lépett szolgálatba, és sokukban még mindig működik.
Ezen repülőgépek "export" státusza ellenére az amerikai légierő a vietnami háború idején egy kis adagot rendelt ezekből a repülőgépekből, az F-5C módosítását (amely magában foglalta a "fejlett" elektronika, a légtankoló rendszer és a 90 kg páncél). Vietnamban a "Freedom Fighter" nehéz név valahogy önmagában megváltozott a hangzatosabb "Tiger" (Tigris) névre.
1972-ben megjelent az F-5E "Tiger II" új módosítása, amely gyökeresen eltér az F-5 bázistól. Erősebb és nagy nyomatékú motorokat telepítettek, és megjelent egy primitív radarállomás. A dél -vietnami légierő ilyen típusú repülőgépe 1976 -ban Akhtubinskben kötött ki.
Az F-5 egy másik területen is nyomot hagyott-tervezése alapján megalkották a T-38 Talon repülőgépet, amely 50 éve a NATO-országok fő kiképző járműve.
Nos, az F-5 Tiger / Freedom Fighter tulajdonságai összességében a hidegháború egyik legjobb harcosa, méltatlanul elfelejtve ügyetlen F-4 Phantom fickójának árnyékában.
Szitakötő
A figyelmes olvasó bizonyára észrevette, hogy kezdetben két "idegenről" beszéltek - két trófeáról, amelyeket a vietnami háború befejezése után kaptunk részletes tanulmányozásra. Hová tűnt a második "idegen", milyen repülő volt?
A második az A-37 Dragonfly könnyű sugárhajtású repülőgép volt. A csúnya lapított autó eleinte nem váltott ki pozitív érzelmeket a hazai szakemberektől: valamiféle hülyeséget, hogy egy háború a bennszülöttekkel és a teljesítményjellemzőkkel megegyezzen: max. sebesség 800 km / h, 2 fős legénység (miért? mintha nem tudna megbirkózni), harci terhelés: beépített 6 csövű géppuska a jármű orrában, akár 2,5 tonna bombák és napalmtartályok az alsó oszlopokon (majdnem ugyanaz, mennyit nyomott maga a Szitakötő).
A szovjet katonai szakértőknek azonban még ebben a primitív repülőgépben is sok "meglepetést" sikerült találniuk: először is egy teljesen páncélozott utastért, amely megbízhatóan védte a személyzetet a kézi lőfegyverektől. A legendás Il-2 támadó repülőgép visszatérése?
A tesztek egyik résztvevője tréfásan felidézte, mióta kereste a Szitakötő pilótafülkéjében egy 20 csatornás VHF rádióállomás "több kilogrammos szekrényét", ami, mint később kiderült, egy blokk, amely elfér a tenyerében. A szakemberek képzett szeme gyorsan kiemelte az amerikai repülőgép legérdekesebb pillanatait: például repülőgép-technikusainknak nagyon tetszett a vezetékek csatlakoztatásának módja a forrasztópáka nélküli "krimpeléssel", ami nagyban leegyszerűsítette az elülső repülőgép karbantartását. vonalviszonyok.
eredmények
A légierő érdekében végzett átfogó tesztek után mindkét elfogott repülőgépet átadták a Szuhoj Tervező Irodának, ahol annak idején tervezték a csapatok közvetlen támogatására szolgáló repülőgépet-a T-8 terméket (a jövőbeli Su-25 "Grach) ") folyamatban volt. Jól jött a külföldi technológiák közeli ismerete: a Dragonfly támadógép sikeres szervokompenzátorai alapján egy vezérlőrendszert terveztek a Su-25-ös támadó repülőgéphez. Továbbá, az amerikai "Dragonfly" Su-25-től örökölt egy racionális foglalási sémát és a tankok hatékony feltöltését poliuretánhabon alapuló, sejtes felépítéssel. Nem kevésbé érdekes eredmények születtek az F-5E Tiger II taktikai vadászgép tanulmányozásakor, amely alapján a fejlett gépesítésű Rook szárnyat tervezték.
Ennek a történetnek az erkölcse a következő: ahogy már többször elhangzott, az ördög az apróságokban van. Különösen olyan csúcstechnológiai iparban, mint a repülőgépgyártás. Itt a kivitelezés minősége és a hétköznapi szem számára észrevehetetlen részletek játszanak túl nagy szerepet, amelyen végül is a légi csata kimenetele múlik.
Ami a "tengerentúli technológiák" jótékony hatását illeti a Szuhoj Tervező Iroda repülőgépeinek létrehozására, valamint a technikai megoldások másolásával kapcsolatos örök erkölcsi és etikai kérdéseket: "Van jogunk?", "Miben különbözünk Kínától akkor ? "ez egy normális világgyakorlat. Bármilyen technikát mindig úgy készítenek, hogy szem előtt tartják a külföldi társakat. Sőt, ha a repülési technológia kezébe került mintái valóban innovatív és hasznos ötleteket tartalmaztak, akkor nem volt ok a külföldi tapasztalatok elhanyagolására.
A hidegháború idején az Egyesült Államok részletes megismerés céljából megszerezhette a szovjet repülőgépek teljes spektrumát, viszonylag szólva, a MiG-15-től a MiG-25-ig. Kétségtelen, hogy minden mintát nagy szenvedéllyel gondosan tanulmányoztak, és minden bizonnyal a külföldi szakértők sok új és érdekes dolgot fedeztek fel.
Nos, csak egyszer volt szerencsénk.
