Mint tudják, a katonai és stratégiai termékekre vonatkozó követelmények szigorúbbak, mint a "polgári" felszerelésekre. Mivel tényleges élettartamuk gyakran meghaladja a harminc évet - nemcsak Oroszországban, hanem a legtöbb ország hadseregében is.
Ha tartálymotorokról beszélünk, azoknak természetesen megbízhatónak, igénytelennek kell lenniük az üzemanyag minősége szempontjából, kényelmesnek kell lenniük a karbantartáshoz és bizonyos típusú javításokhoz extrém körülmények között, a katonai szabványoknak megfelelő erőforrással. Ugyanakkor rendszeresen megadja az alapvető jellemzőket. Az ilyen motorok tervezésének megközelítése különleges. És az eredmény általában tisztességes. De ami a V-2 dízelrel történt, az fenomenális eset.
Fájdalmas szülés
Élete a Harkov gőzmozdonygyárában kezdődött, V. I. Comintern, amelynek tervezési osztálya 1931-ben állami megrendelést kapott nagy sebességű dízelmotorhoz tartályokhoz. És azonnal átnevezték a dízel részlegre. A megbízás 300 LE teljesítményt írt elő. 1600 fordulat / perc sebességgel, míg a működő főtengely fordulatszáma az akkori tipikus dízelmotoroknál nem haladta meg a 250 fordulatot.
Mivel az üzem korábban nem csinált ilyesmit, messziről kezdték el a fejlesztést, a rendszer megbeszélésével-sorban, V alakban vagy csillag alakban. V12 -es konfigurációra telepedtünk vízhűtéssel, kezdve az elektromos önindítóból és a Bosch üzemanyag -berendezésből - továbblépve a teljesen háztartási rendszerbe, amelyet szintén a semmiből kellett létrehozni.
Először egyhengeres motort, majd kéthengeres részt építettek-és a hibakeresés sokáig tartott, mivel elérte a 70 LE-t. 1700 fordulat / percnél és 2 kg / óra fajsúlynál. A rekord alacsony fajsúlyt is megadták a hozzárendelésben. 1933 -ban egy működőképes, de befejezetlen V12 átment a próbákon, ahol folyamatosan tönkrement, rettenetesen füstölt és erősen vibrált.
Az ilyen motorral felszerelt BT-5 teszttartály sokáig nem tudta elérni a hulladéklerakót. Vagy a forgattyúház megrepedt, majd a főtengely csapágyai összeomlottak, majd valami más, és sok probléma megoldásához új technológiák és új anyagok - elsősorban az acél- és alumíniumötvözetek - létrehozására volt szükség. És vásároljon új felszerelést külföldön
Ennek ellenére 1935 -ben az ilyen dízelmotorokkal ellátott tartályokat bemutatták a kormánybizottságnak, további műhelyeket emeltek a KhPZ -ben a motorok előállításához - a "dízel részleget" kísérleti üzemmé alakították át. A motor finomhangolása során figyelembe vették másodlagos célját - a repülőgépeken való használatának lehetőségét. Már 1936-ban felszállt az R-5 típusú repülőgép a BD-2A dízelmotorral (a második nagysebességű repülési dízelmotor), de ez a motor soha nem volt keresett a repülésben-különösen az alkalmasabb egységek megjelenése miatt. szakintézetek hozták létre ugyanebben az évben.
A tartály fő irányában az ügy lassan és erősen haladt előre. A dízel még mindig túl sok olajat és üzemanyagot evett. Néhány alkatrész rendszeresen elromlott, és a túl füstös kipufogó leleplezte az autót, ami a vásárlóknak nem tetszett. A fejlesztő csapatot katonai mérnökökkel erősítették meg.
1937-ben a motort B-2 névre keresztelték, amely alatt belépett a világtörténelembe. A csapatot pedig ismét megerősítették a Központi Repülőmotorok Intézetének vezető mérnökeivel. A technikai problémák egy részét az Ukrán Repülőgép -építő Intézetre bízták (később az üzemhez csatolták), amely arra a következtetésre jutott, hogy javítani kell az alkatrészek gyártásának és feldolgozásának pontosságát. Saját 12 dugattyús üzemanyag-szivattyúja is módosítást igényelt.
Az 1938-as állami teszteken a második generáció mindhárom V-2-es motorja megbukott. Az elsőnek elakadt dugattyúja, a másodiknak megrepedt a hengere, a harmadiknak forgattyúháza volt. A tesztek eredményeként szinte minden technológiai műveletet megváltoztattak, az üzemanyag- és olajszivattyúkat megváltoztatták. Ezt újabb tesztek és új változtatások követték. Mindez párhuzamosan zajlott a "nép ellenségeinek" azonosításával és a tanszék óriási 75. számú állami üzemévé történő átalakításával, amely évente 10.000 motort állított elő, ehhez a gépeket százakban importálták és telepítették.
1939 -ben a motorok végre megfeleltek a kormányzati teszteknek, "jó" minősítést és jóváhagyást kaptak a tömegtermeléshez. Amit szintén fájdalmasan és hosszú ideig hibakerestek, amit azonban megszakított az üzem elhamarkodott evakuálása Cseljabinszkba - megkezdődött a háború. Igaz, még előtte is a B-2 dízelmotor valódi katonai műveletekben teljesítette a tűzkeresztséget, nehéz KV-tartályokra szerelve.
Mi történt?
Az eredmény egy motor lett, amelyről később azt írják, hogy tervezés szempontjából sokkal megelőzte korát. És számos jellemző tekintetében még harminc évig felülmúlta a valós és potenciális ellenfelek analógjait. Bár messze nem volt tökéletes, és számos területet tartalmazott a modernizációhoz és fejlesztéshez. Néhány katonai felszereléssel foglalkozó szakértő úgy véli, hogy az 1960-1970-es években létrehozott, alapvetően új szovjet katonai dízelek rosszabbak voltak a B-2 család dízelénél, és csak azért fogadták el őket, mert illetlenné vált, hogy nem cserélik le az "elavultat" valami modern.
A hengerblokk és a forgattyúház alumínium-szilícium ötvözetből, a dugattyúk duraluminiumból készülnek. Hengerenként négy szelep, felső vezérműtengelyek, közvetlen üzemanyag -befecskendezés. Ismétlődő indítórendszer - elektromos indító vagy sűrített levegő a hengerekből. Az adatlap szinte mindegyike az akkori fejlett és innovatív megoldások listája.
Ultrakönnyűnek, kiemelkedő fajsúlyúnak, gazdaságosnak és nagy teljesítményűnek bizonyult, és a teljesítményt a főtengely működési sebességének és a tömörítési aránynak a helyi változásai könnyedén variálták. Már a háború kezdete előtt is három változatban volt folyamatos gyártásban- 375, 500 és 600 lóerő, különböző súlykategóriájú járművekhez. Az AM-38 repülőgép motorjából a V-2-hez nyomáscsökkentő rendszert csatlakoztatva 850 LE-t kaptunk. és azonnal kipróbálta egy tapasztalt KV-3 nehéz tankon.
Mint mondják, a háztartási kerozinból kiindulva bármilyen többé-kevésbé megfelelő szénhidrogén-keveréket a B-2 család motorjával rendelkező autó tartályába önthettek. Ez erős érv volt a nehéz, elhúzódó háborúban - a leromlott kommunikáció és a szükséges minden nehézsége.
Ugyanakkor a motor nem vált megbízhatóvá, annak ellenére, hogy a tartályipar népbiztosa V. A. Malysheva. Gyakran meghibásodott - mind a fronton, mind a háborús évek során végzett különböző tesztek során, bár 1941 elejétől már a "negyedik sorozat" motorjait gyártották. Mind a tervezési hibákat, mind a gyártási technológia megsértését elkövették - sok tekintetben kénytelenek voltak, mivel nem volt elegendő szükséges anyag, nem volt idejük megújítani a kopott szerszámokat, és a gyártást vad sietséggel hibázták. Megjegyezték különösen, hogy az utcáról származó szennyeződések különböző szűrőkön keresztül jutnak az égéstérbe, és a legtöbb esetben a 150 órás garanciaidő nem marad meg. Míg a szükséges dízel erőforrás a T-34 tartályhoz 350 óra volt.
Ezért a korszerűsítés és az „anyák meghúzása” folyamatosan zajlott. És ha 1943-ban a motor szokásos élettartama 300-400 km volt, akkor a háború végére meghaladta az 1200 km-t. És a meghibásodások teljes száma 26 -ról 9 -re csökkent 1000 km -enként.
A 75-ös üzem nem tudott megbirkózni a front igényeivel, és 76-os számú gyárat épített Szverdlovszkban és 77-es számú Barnaulban, amelyek ugyanazt a B-2-t és annak változatát gyártották. A Nagy Honvédő Háborúban részt vevő tankok és önjáró fegyverek túlnyomó többsége e három gyár termékeivel volt felszerelve. A Cseljabinszki Traktorgyár dízelmotorokat gyártott a T-34 közepes tartályhoz, a KV sorozat nehéz tartályaihoz, a T-50 és BT-7M könnyű tartályokhoz, valamint a Voroshilovets tüzérségi traktorhoz. A V-2 alapján fejlesztették ki a V-12-et, amelyet később az IS-4 harckocsikban (körülbelül egy hónapig sikerült harcolni) és a T-10-ben használtak.
Élet békeidőben
A B -2 tervezés teljes potenciálját nem lehetett felfedni sem a háború előtt, sem a háború alatt - nem volt idő a potenciál kiaknázására. De a különböző apró hiányosságok összessége kiváló alapot jelentett a fejlődéshez, és maga a koncepció is optimális volt. A háború után a család fokozatosan feltöltődött V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- tartálymotorokkal. 90, V-92, B-93 és így tovább. Ezenkívül a fejlesztés még nem fejeződött be, és a család egyes motorjait még mindig sorozatban gyártják.
A T-72 tartály-a Szovjetunió fő harci tankja, amelyet körülbelül 30 ezer példányban forgalmaztak, 780 lóerős V-46 motort kapott. A modern orosz fő harckocsi, a T-90 eredetileg 1000 lóerős B-92 kompresszorral volt felszerelve. A B-2 és a B-92 leírásának sok tézise teljesen egybeesik: négyütemű, V alakú, 12 hengeres, több üzemanyaggal működő, folyadékhűtéses, közvetlen üzemanyag-befecskendezés, alumíniumötvözetek a hengerblokkban, forgattyúház, dugattyúk.
A gyalogsági harci járművekhez és más kevésbé nehéz felszerelésekhez a B-2-es soros félmotorját hozták létre, és az ilyen rendszer első fejlesztéseit 1939-ben hajtották végre és tesztelték. Szintén a V-2 közvetlen leszármazottai közé tartozik a ChTZ által gyártott X-alakú tartály dízelmotorok új generációja (BMD-3, BTR-90-nél használt), ahol egy másik dimenziójú feleket használnak-V6.
A közszolgálatban is hasznos volt. A Barnaultransmash egyesületben (korábbi 77-es üzem) a V-2-ből létrehoztak egy soros D6-ot, később pedig egy teljes méretű D12-et. Sok folyami hajóra és vontatóra szerelték fel őket, a Moszkva és a Moszkvics sorozat motorhajóira.
A tízezer példányban forgalmazott TGK2 tolató dízelmozdony megkapta az 1D6 módosítást, és az 1D12 -et a MAZ bányászati billenő teherautókra szerelték fel. Nehéz traktorok, mozdonyok, traktorok, különféle speciális járművek - ahol erőteljes megbízható dízelre volt szükség, megtalálja a nagyszerű V -2 motor legközelebbi rokonait.
A Sztálingrádtól Bécsig tartó 3. Ukrán Front részeként zajló 144. páncélozott javítóüzem pedig a mai napig szolgáltatásokat nyújt a B-2 típusú dízelmotorok javítására és helyreállítására. Bár régen részvénytársaság lett, és Sverdlovsk-19-ben telepedett le. És őszintén szólva, nehéz elhinni, hogy a család nagy teljesítménye, megbízhatósága és megbízhatósága, jó karbantarthatósága, kényelme és könnyű karbantartása csak reklám -pompom. Valószínűleg úgy, ahogy valójában van. Ezért köszönet mindenkinek, aki megalkotta és továbbfejlesztette ezt a hosszú élettartamú motort.
