A sikeres Douglas A-20 tapasztalata a Douglas Aircraft Company bravúrja volt, hogy egy továbbfejlesztett repülőgépet hozzon létre, amely ötvözi a napi támadó repülőgép és a közepes bombázó tulajdonságait. A repülőgéppel nemcsak az A-20-at, hanem az észak-amerikai B-25 Mitchell és Martin B-26 Marauder közepes bombázókat is le kellett cserélniük, amelyek a hadsereg légtesténél voltak szolgálatban. Az A-26 fejlesztése Douglas magánkezdeményezéseként kezdődött a kaliforniai El Segundo-i El Segundo gyárban.
1940 őszén a Douglas szakemberei megkezdték a repülőgép tervezetének kidolgozását, amelyet az USAAF memoranduma alapján hoztak létre, amely felsorolta az A-20 összes hiányosságát. Az ohiói Wright Field kísérleti műszaki osztályának bombázó osztálya segített ezekben a fejlesztésekben, és rámutatott a repülőgépek számos hiányosságára is, többek között a személyzet cserélhetőségének hiányára, a nem megfelelő védekezési és támadófegyverekre, valamint a hosszú felszállási és leszállási távolságokra..
A-20
A repülőgépnek sok közös vonása volt az A-20 Havoc modellel, amely abban az időben az amerikai hadsereg légierőjénél szolgált, és a szövetségeseket szállította. A projekt kétmotoros repülőgép volt, középső szárnyú lamináris profillal. A szárny elektromos vezérlésű, kettős résű szárnyakkal volt felszerelve. Annak érdekében, hogy a jármű áramvonalasabb legyen, és csökkentse a felszállási súlyt, a védőfegyverzet a felső és alsó távirányítású tornyokba koncentrálódott, amelyeket a törzs hátsó részén található lövész irányított. Az új repülőgép tervezésekor az A-20-on tesztelt néhány funkció alkalmazásra talált. Az A-20-hoz hasonlóan az A-26-ban egy háromkerekű futóművet használtak orrfékkel, amelyet hidraulikus hajtás segítségével visszahúztak, és az orrtámaszt 90 fokos fordulattal visszahúzták. A fő futóművet behúzták a motorkerékpár farokrészébe. A repülőgép törzsében volt egy nagy bombarekesz, amely akár 3000 font bombát vagy két torpedót is képes befogadni. Ezenkívül a repülőgépet fel kellett szerelni külső alámenőpontokkal bombák felakasztására vagy további fegyverek felszerelésére. A repülőgépet két 18 hengeres kétsoros léghűtéses radiális motorral kellett felszerelni, Pratt & Whitney R-2800-77, 2000 LE felszálló teljesítménnyel.
Az ellenséges repülőgépek elleni védelmet felső és alsó távirányítású tornyok biztosították. Minden telepítésben két 12,7 mm -es géppuska található. A tüzet mindkét létesítményből a lövöldöző vezette, aki egy különleges rekeszben volt a bombahely mögött.
Előre tervezték, hogy kétféle változatban gyártják a repülőgépet: egy nappali, háromüléses, átlátszó orrú bombázó, ahol a navigátor / bombázó található, és egy kétüléses éjszakai vadászgép, fém íjjal, ahol a kézifegyverek és a radar antenna került elhelyezésre. A két változat lényegében azonos volt, kivéve az íjat.
A rajzok kidolgozása után megkezdődött a teljes méretű modell elkészítése. A légitársaság tisztviselői 1941. április 11. és 22. között ellenőrizték a makettet, a hadügyi minisztérium pedig június 2-án engedélyezte két prototípus gyártását az új A-26 megjelöléssel. A repülőgép az "Invader"-"Invader" nevet kapta (ugyanez a név az észak-amerikai A-36-ot (a P-51 változata), amelyet a mediterrán műveleti színházban használtak).
Az első repülőgép egy háromüléses támadó bombázó volt, átlátszó orral a navigátor / bombázó számára, és az XA-26-DE jelzést kapta. A második repülőgép kétüléses éjszakai vadászgép volt, és az XA-26A-DE jelzést kapta. Három héttel később a szerződést módosították, hogy egy harmadik prototípus gyártását is tartalmazzák az XA-26B-DE megnevezéssel. A harmadik minta egy háromüléses támadórepülőgép volt, amely 75 mm-es ágyúval volt felszerelve fém orrházban. Mindhárom prototípust az el segundói Douglas gyárban kellett gyártani. Ennek eredményeként minden prototípushoz a -DE betűket adták a megnevezéshez, amely a gyártót jelezte.
A-26C
A projekt némi késést tapasztalt az USAAF különböző, gyakran egymásnak ellentmondó követelményei miatt. Az USAAF nem tudott végső döntést hozni az átlátszó orrkúppal ellátott nappali bombázó, a tömör orrú, 75 mm -es vagy 37 mm -es ágyúval rendelkező támadó repülőgép és a támadó repülőgép között, amelynek orrában nehéz géppuskák voltak., fém burkolattal borítva. Az USAAF kezdetben követelte egy 75 mm-es íjágyú felszerelését mind a 500 megrendelt repülőgépre, de hamarosan meggondolták magukat, és megkövetelték, hogy Douglas fejlesszen ki egy tiszta orr-napi bombázót (A-26C jelzéssel), miközben párhuzamosan kifejleszti az A-26B támadó repülőgépet.
A-26B
A három prototípus kidolgozása meglehetősen lassan haladt előre, különös tekintettel arra, hogy az Egyesült Államok már részt vett a háborúban (a japán támadás Pearl Harbor ellen valamivel több mint egy hónappal a hadsereg szerződése után történt). Az első prototípus csak 1942 júniusában készült el.
Az XA-26-DE prototípus (sorozatszám: 41-19504), két Pratt & Whitney R-2800-27 hajtóművel, 2000 LE felszálló teljesítménnyel, nagy aluljáró gondolákban helyezkedik el, 1942. július 10-én tette meg első repülését. Ben Howard tesztpilóta irányítása alatt. A motorok háromlapátos, változtatható dőlésszögű légcsavarokat forgattak, nagy burkolatokkal. A leánykori repülés zökkenőmentesen zajlott, ami arra késztette Howardot, hogy tájékoztassa az Egyesült Államok hadseregének légtestét, hogy a repülőgép készen áll feladataira. Sajnos lelkes értékelése irreális volt, és még körülbelül két évbe telt, mire az A-26 szolgálatba állt.
A személyzet három emberből állt - a pilótából, a navigátorból / bombázóból (általában a pilótától jobbra lévő összecsukható ülésben ült, de az átlátszó íjban is helyet kapott) és a lövészből, aki a rekesz mögött ült. bombabarát az átlátszó burkolat alatt. A repülési tesztek kezdeti szakaszában védőfegyverek hiányoztak. Ehelyett próbabábu háti és hasi tornyokat telepítettek.
A repülési jellemzők magasnak bizonyultak, de a tesztek során néhány nehézség merült fel, amelyek közül a legsúlyosabb a motorok túlmelegedésének problémája volt. A problémát a nagy légcsavarok eltávolításával és a motorháztetők alakjának kisebb megváltoztatásával oldották meg. Ezeket a változtatásokat azonnal végrehajtották a repülőgép gyártási változatában.
A fegyverzet eredetileg két, előre néző, 12,7 mm-es géppuskából állt, amelyek az orrban lévő törzs jobb oldalára voltak felszerelve, és két 12,7 mm-es géppuskából, mind a két távirányítású toronyból. A tornyokat a lövő csak a farok védelmére használta. A tüzelési szektort ebben az esetben a szárnyak hátsó élei korlátozták. A felső tornyot általában a tüzér szervizelte, de nulla magasságban rögzíthető volt a repülőgép orra felé, ilyenkor a pilóta lőtt a tartóról. A törzs belsejében két rekeszben akár 900 kg is elfér. bombákat, további 900 kg -ot lehetett elhelyezni négy ponton a szárnyak alatt.
A prototípus első repülésétől az A-26-os ellenségeskedésben való teljes körű részvételig tartó késések eredményeként 28 hónap telt el.
LTH A-26S
Legénység, emberek 3
Hossz, méter 15, 62
Szárnyfesztávolság, 21, 34 méter
Magasság, méter 5, 56
Szárnyas terület, m2 50, 17
Üres súly, kg 10365
Saját tömeg, kg 12519
Maximális felszállási súly, kg 15900
Erőmű 2xR-2800-79 "Dupla darázs"
Teljesítmény, LE, kW 2000 (1491)
Utazási sebesség, km / h 570
Maximális sebesség km / h, m 600
Emelkedési sebesség, m / s 6, 4
Szárnyterhelés, kg / 2 250
Tolóerő-tömeg arány, W / kg 108
Hatótávolság maximális bombaterheléssel, km 2253
Praktikus hatótávolság, 2300 km
Praktikus mennyezet, m 6735
Fegyverzet, géppuskák, 6x12, 7 mm
Bombaterhelés, kg 1814
Az "Inweider" megjelenése később alig változott. Csak három lehetőség volt: a KhA-26 (később A-26S)-egy bombázó üvegezett orral a navigátor-bombázó számára, A-26A-éjszakai vadászgép, radarral az íjban és négy hasi 20 mm-es ágyúval, és A -26B - támadó repülőgép, átlátszatlan orral. Az éjszakai vadászgépet rövid ideig gyártották, de bombázókat és támadó repülőgépeket masszívan építettek a Douglas szerelősorokra a kaliforniai Long Beach -en és az Oklahoma állambeli Tulsa -ban.
Az erősen páncélozott és akár 1814 kg bombát képes szállítani, az A-26, 5770 km / h végsebességgel 4570 m magasságban, a leggyorsabb szövetséges bombázó volt a második világháborúban. Körülbelül 1355 A-26B támadó repülőgép és 1091 A-26C bombázó épült.
Az A-26B nagyon erőteljes fegyverzettel rendelkezett: hat 12,7 mm-es géppuska az íjban (később számukat nyolcra emelték), távirányítású felső és alsó torony, mindegyikben két 12,7 mm-es géppuska, és legfeljebb 10 vagy több 12, 7 mm-es géppuskák alsó és ventrális tartályokban.
Ellentétben a Skyrader támadó repülőgéppel, amelyet szintén a Douglas cégnél hoztak létre, az A-26 Invadernek sikerült részt vennie a második világháborúban.
Az Invader 1944 szeptemberében indult az angliai Great Dunmow -ban székelő 553. bombázószázaddal, és hamarosan megjelenik Franciaországban és Olaszországban is. Az Invader még a gyártási hibák kijavítása előtt légicsapásokat kezdett a németek ellen.
A pilóták elégedettek voltak a manőverezhetőséggel és az egyszerű kezelhetőséggel, de az A-26-ban szükségtelenül bonyolult és fárasztó műszerfal, valamint egy gyenge, könnyen megsemmisíthető első futómű volt. A pilótafülke nehezen nyitható ki, amikor vészhelyzetben elhagyja a járművet.
Idővel ezek a problémák megoldódtak.
Az A-26B sorozatban bevezetett módosításokat (új pilótafülke-előtető, erősebb motorok, megnövelt üzemanyag-kapacitás és egyéb módosítások) is bevezettek az A-26C-be. A C-30-DT sorozattól kezdve új pilótafülke-előtetőt kezdtek felszerelni, és a C-45-DT sorozatból megjelentek a repülőgépen az R-2800-79 motorok víz-metanol befecskendező rendszerrel, hat 12,7 mm -es géppuskákat a szárnyakban, megnövelt térfogatú üzemanyagtartályokat, és lehetővé vált az irányítatlan rakéták felfüggesztése a szárnyak alá.
Az európai hadműveleti színházban az Inveders 11 567 sortüzet repült, és 18 054 tonna bombát dobott le. Az A-26 képes volt kiállni önmagáért, amikor találkozott az ellenséges harcosokkal. Myron L Durkee őrnagy, a 386. bombázócsoport Bumontban (Franciaország) 1945. február 19-én "valószínű győzelmet" vívott ki a német repülés büszkesége, a Messerschmitt Me-262 sugárhajtású vadászgép felett. Európában különböző okok miatt mintegy 67 "betolakodó" veszett el, de az A-26-nak hét megerősített győzelme van a légi csatákban.
A Csendes -óceánban az "Invader" szintén nagy hatékonyságot mutatott. Legalább 600 km / h sebességgel a tengerszinten az Invader erőteljes fegyver volt a szárazföldi és tengeri célpontok elleni támadásokhoz. Bombázóként a megfelelő módosítások után az A-26 egyes helyeken elkezdte felváltani az észak-amerikai B-25 Mitchellt is.
Az A-26 típusú repülőgép szolgálatban állt az amerikai légierő 3., 41. és 319. bombázócsoportjával a Formosa, Okinawa és maga Japán területe elleni műveletek során. A "bennfentesek" aktívak voltak Nagasaki közelében, mielőtt a második atombomba lerombolta a várost.
A Japán feletti győzelem után a repülőgép, amely túl későn tűnt fel a háborúban, sok távol -keleti légi támaszponton, köztük Koreában alapult. Sok járművet más feladatokra módosítottak: megjelent az SV-26V szállító repülőgép, a TV-26V / C kiképző repülőgép, a VB-26B parancsnoki jármű, az EB-26C irányított rakéta tesztjármű és az RB-26B / C felderítő repülőgép.
1948 júniusában a támadó repülőgépek (Attack) kategóriáját megszüntették, és minden A-26-os B-26-os bombázóvá minősítették át. Miután a nem túl sikeres "Martin" bombázó B-26 "Marauder" -ot eltávolították a szolgálatból, a levél " B "a megjelölésben átment az" Inveder "-nek.
Az Inveiderek pótolták, hogy a következő 20 évben nagyon korlátozottan vettek részt a második világháborúban. Az igazi elismerést ez a repülőgép kapta Koreában.
A háború kitörésekor a csendes -óceáni hadműveleti színpadon csak egy amerikai légierő 3. bombázócsoportja (3BG) volt, Invader repülőgéppel felfegyverkezve. A japán szigetek déli részén található Iwakuni repülőtéren tartózkodott. Kezdetben csak két századból állt: 8. (8BS) és 13. (13BS). Ezen egységek repülőgépeinek első harci bevetését 1950. június 27 -re tervezték. Feltételezték, hogy a "betolakodók" a B-29 nehézbombázókkal együtt lecsapnak az ellenségre. De a tenger feletti időjárás nem tette lehetővé a repülőgépek felszállását, és a repülést elhalasztották. Másnap az időjárás javult, és kora reggel felszálltak a 13BS 18 B-26-osai. Miután összegyűltek a tenger felett, Phenjan felé vették az irányt. A sztrájk célpontja az a repülőtér volt, amelyen az észak -koreai vadászok álltak. Rajta a bombázókat légvédelmi ütegek fogadták, de a tűzük nem volt túl pontos. A "betolakodók" nagy robbanásveszélyes töredezettségű bombákat zúdítottak a Yak-9 repülőgépek és repülőterek szerkezeteire. Több gép megpróbált felszállni, hogy visszavágja a támadást. Az egyik vadászgép egy géppuska lövése alá esett egy búvár B-26-ból, és a földre zuhant. A második, látva egy elvtárs halálát, eltűnt a felhők között. A bombázás után a légi felderítés megállapította, hogy 25 repülőgép megsemmisült a földön, egy üzemanyagraktár és a repülőtéri szerkezetek felrobbantak. Inweider debütálása sikeres volt.
De nem volt veszteségmentes, 1950. június 28-án 13 óra 30 perckor a négy észak-koreai Jak-9 megtámadta a Suwon repülőteret. Ennek eredményeként a B-26-os bombázó megsemmisült. Ez a repülőgép volt az első "Inweider", amely elveszett a háború kitörése során.
Az amerikaiak által a háború első napjaiban megszerzett légi fölény lehetővé tette, hogy a betolakodók a számukra kényelmes időpontban repülhessenek küldetésekre, nem félve az ellenséges harcosokkal való találkozástól. Az észak -koreai repülőgépek veszteségeiről szóló hivatalos amerikai jelentések azonban túl optimisták voltak. Észak -Korea vadászgépei továbbra is léteztek. 1950. július 15-én a B-26 bombázókat két Jak-kilencedik támadta meg. Az egyik "betolakodó" súlyosan megsérült, és alig ért a repülőtérre. Három nappal később felfedezték a sikeres Yaks repülőteret, és a Shooting Star sugárhajtású vadászgépek egy csoportját küldték megsemmisíteni. Az F-80-asok Japánból felszálló kis tűzerője nem tette lehetővé a repülőtér teljes megsemmisítését, július 20-án pedig az Inweaders jelent meg felette, befejezve a munkát. A kifutópálya és több mint egy tucat vadász megsemmisült.
A háború kritikus napjaiban a "betolakodók" fő feladatának a visszavonuló csapatok közvetlen támogatását tartották. Két század gépjármű nyilvánvalóan nem volt elég ehhez. A 3BG megerősítésére 1950 augusztusában az amerikai légierő megkezdte a 452. tartalékbombázó csoport kiképzését és felszerelését. A csoport csak októberben repült Japánba a Milo légibázisra. Ez magában foglalta az Egyesült Államok Légierő 728, 729, 730 és 731 tartalékosztagát. Ekkorra a helyzet a fronton gyökeresen megváltozott, és a B-26-osnak már nem kellett fedeznie a visszavonuló egységeket, mert a frontvonal megközelítette a kínai határt.
A szovjet MiG-15 megjelenése erősen befolyásolta az Inweders további taktikáját. Nappal veszélyessé vált a repülés, és a B-26 főleg éjszakai műveletekre váltott. Ezzel egyidejűleg véget ért a csoportos razziák korszaka. A fő harci egység a "pár" volt. A repülőgépek minden este felszálltak a levegőbe azzal a kizárólagos céllal, hogy megsemmisítsék az ellenség kommunikációját, és megakadályozzák, hogy katonáit vasúton és közúton szállítsa. Más szóval, a B-26 repült, hogy elszigetelje a harci területet. 1951. június 5-e után a B-26 aktívan részt vett a "Strangle" ("Strangulation") akcióban. A hadművelet tervének megfelelően a Koreai -félszigeten egy fokos szélességű feltételes csíkot húztak át, amely átlépte a félsziget legszűkebb részét. Az ezen a sávon áthaladó összes utat felosztották a légi közlekedés ágai között. A légierő "betolakodói" a csík nyugati szakaszát kapták Phenjan északi részén. A célpontokat vizuálisan észlelték: mozdonyokat és személygépkocsikat - meggyújtott fényszórókkal és lámpákkal, valamint javítócsapatokat a vágányokon - tüzekkel és lámpákkal. Kezdetben a hódítóknak sikerült meglepetésszerűen elkapniuk az ellenséget, és minden este a koreaiakat lezuhant vonatokkal és égő konvojokkal hozták. Ezután az észak -koreaiak korai figyelmeztető állomásokat kezdtek felállítani az utak melletti dombokon. A repülőgép hangja azt jelezte, hogy el kell oltani a lámpákat vagy fel kell függeszteni a munkát. Különösen fontos helyeken tucatnyi légvédelmi ágyú került a figyelmeztető állásokra. A légvédelmi tűz okozta amerikai veszteségek meredeken nőttek, és a támadások hatékonysága csökkent. Az előre kiválasztott célpontok eltalálása helyett a pilóták a kevésbé veszélyes szabad vadászrepüléseket részesítették előnyben.
Ennek a fontos keleti kikötőnek a raktárai és dokkjai hordozták a pusztító bombák erejét, amelyeket a B-26-os támadó dobott le 1951-ben Wonsanban.
1951 végén a Kínában állomásozó szovjet repülési egységek részeként megjelent egy különleges egység, a 351. vadászrepülő ezred az éjszakai elfogóktól. Anshanban székelt. Az ezred pilótái a La-11 dugattyús vadászgépeken repültek. A keresőradar hiánya a repülőgép fedélzetén bonyolította a célok keresését, és a vadászokat rádió vezette a földi radarállomásokról, amelyek csak Andong környékén voltak elérhetők. Ez a körülmény erősen korlátozta az éjszakai bombázók műveleti területét. Első áldozatuk azonban az Invader éjszakai bombázó volt. Kurganov főhadnagy kivívta a győzelmet.
A háború alatt voltak idők, amikor a betolakodóknak éjszakai elfogónak is kellett lenniük. Így 1951. június 24-én éjjel a 3VS 8. századából származó B-26-os, a területének fölött átrepülve talált egy Po-2 könnyűbombázót közvetlenül előtte. Valószínűleg a koreaiak visszatértek az amerikai K-6 légibázis (Suwon) bombázásából. Egy héttel azelőtt a Po-2-esek súlyos veszteségeket szenvedtek az amerikai légierőn, és mintegy 10 F-86-os vadászgépet pusztítottak el Suwonban. A B-26V pilótája nem lepődött meg, és minden fedélzeti fegyverből kilőtt egy röplabdát. A Po-2 felrobbant.
1951-ben több B-26 Pathfinder repülőgép jelent meg radarokkal. A Pathfinder radar képes érzékelni kis mozgó célpontokat, például mozdonyokat és teherautókat. Őket kezdték használni a sztrájkcsoportok és a célmegjelölő repülőgépek vezetőiként. A navigátor volt felelős a radar működtetéséért repülés közben. Miután megtalálta a célpontot, parancsokat adott a pilótának, ha az Útkereső vezetőként járt el, vagy rádión keresztül irányította a csapást a célpont felé. Az utolsó B-26 sortie Koreában 1953. július 27-én történt.
Összességében a koreai háború alatt a B -26 típusú repülőgépek 53 000 rakétát repültek, ebből 42 400 - éjszaka. Ennek eredményeként az amerikai adatok szerint a betolakodók 39 ezer személygépkocsit, 406 gőzmozdonyt és 4000 vasúti kocsit pusztítottak el.
Úgy tűnik, hogy a sugárhajtású repülőgépek aktív fejlesztésének hozzá kellett volna járulnia az "Inweders" dugattyús gyors visszavonásához, de ebben az időszakban a repülőgépet aktívan elkezdték használni más országokban, és szinte mindenki a harcban használta. Francia autók harcoltak Indokínában a 40 -es évek végén és az 50 -es évek elején, indonéz autókat használtak a partizánok ellen. Kicsivel később a franciák is kénytelenek voltak repülőgépeket használni az algériai gerillaellenes műveletekhez. Talán ez késztette az On Mark Engineering amerikai céget arra, hogy fejlessze az Invadert, és a partizánok elleni küzdelem speciális gépévé alakítsa. A fő erőfeszítések a fegyverkezés javítására, a harcterhelés növelésére, valamint a felszállási és leszállási jellemzők javítására irányultak. 1963 februárjában felszállt a B-26K új módosításának prototípusa, és a sikeres tesztek után, 1964 májusától 1965 áprilisáig 40 járművet szereltek fel. A fő különbségek e repülőgépek között az erősebb (2800 LE) R-2800-103W hajtóművek, 8 db 12,7 mm-es géppuska volt az íjban, a fegyverek felfüggesztésére szolgáló oszlopok (a teljes terhelés majdnem 5 tonnára nőtt-1814 kg) a bombarekeszben és 3176 kg a szárny alatt) és további üzemanyagtartályok a szárnyhegyeken. A személyzet két főre csökkent. A védekező fegyvereket megszüntették.
Hamarosan a B-26K már háborúban állt Dél-Vietnamban, így ötvözve a legjobb dugattyús repülőgépek korszakát a harmadik generációs sugárhajtóművekkel.
1966 tavaszán úgy döntöttek, hogy a B-26K-t Délkelet-Ázsiában telepítik, hogy ellensúlyozzák a Ho Si Minh által Észak-Vietnámtól Laoszig vezetett csapatok offenzíváját. Mivel Thaiföld északkeleti része sokkal közelebb volt a dél-laoszi műveleti színházhoz, mint a dél-vietnami bázisokhoz, az amerikai kormány úgy döntött, hogy a B-26K-t oda helyezi. A hatvanas évek közepén azonban Thaiföld nem tette lehetővé a bombázók telepítését a területén, és 1966 májusában a repülőgépet visszaállították az A-26A támadó repülőgép régi megnevezésére.
A Délkelet-Ázsiában bevetett A-26A-t a thaiföldi 606. légikommandószázadhoz osztották be. A harcban ennek a századnak a repülőgépeit Szerencsés Tigrisként ismerték. Az A-26A alakulat a 603-as légikommandó századból hivatalosan az 1-es különítmény néven ismert, és hat hónapig Thaiföldön tartózkodott. Mivel a laoszi akciók nem hivatalosak voltak, a Délkelet-Ázsiában székelő A-26A nem hordott nemzeti jelvényeket. Laosz hosszú, keskeny párkánya Vietnam északi határa mentén Acél-tigris néven vált ismertté, és az A-26A elsődleges célpontjává vált.
A legtöbb laoszi A-26A-s bevetés éjszaka történt, mivel az észak-vietnami légvédelmi rendszer túlságosan kockázattá tette a lassú dugattyús hajtóműves repülőgépek nappali bevetéseit. A teherautók a Counter Invader egyik fő célpontjai voltak. Esetenként az A-26A-t AN / PVS2 Starlight éjjellátó készülékkel szerelték fel. A repülőgépek nagy része átlátszatlan íjakkal volt felszerelve, de több fajta repülőgépen üveg íjakat szállítottak. 1966 decemberére az A-26A 99 teherautót megsemmisített és megrongált.
A specifikáció szerint az A-26A maximális harci terhelést 8000 fontot tud szállítani az alátámasztó oszlopokon, és 4000 fontot a belső felfüggesztéseken. A manőverezhetőség javítása és a repülőgép szerkezetének terhelés csökkentése érdekében a hasznos teher azonban általában némileg meghaladta a terhelést. A tipikus harci teher két SUU-025 típusú, rakétás, két LAU-3A rakétával és négy CBU-14 kazettás bombával ellátott felfüggesztés volt. Később a SUU-025-t és a LAU-3A-t gyakran felváltották a BLU-23 tartályok, amelyek 500 font napalm tollas bombát tartalmaztak, vagy hasonló BLU-37 tartály 750 font bombával. Lehetőség volt M31 és M32 gyújtóbombák, M34 és M35 gyújtóbombák, M1A4 fragmentációs bombák, M47 fehér foszforbombák és CBU -24, -25, -29 és -49 kazettás bombák szállítására is. Ezenkívül a repülőgép 250 font Mk.81 többcélú bombát, 500 font Mk.82 és 750 font M117 bombát szállíthat.
Az A-26A éjszakai küldetéseit fokozatosan harci helikopterek vették át, az AC-130A és az AC-130E, valamint a Counter Invader repülőgépeket 1969 novemberéig fokozatosan kivonták a harcból. Az ellenségeskedések során a 30 thaiföldi repülőgépből 12 -et lelőttek.
A Douglas A-26 (később átnevezték B-26) Az Invader a második világháború egyik legjelentősebb amerikai nappali kétmotoros bombázója volt. Annak ellenére, hogy a repülőgép csak 1944 tavaszán kezdett szolgálatba állni az egységekkel, az utóbbi háborús hónapokban széles körben ismertté vált az európai és a csendes -óceáni műveleti színházak számos művelete során. A háború után az Invader jelentős számban maradt az amerikai légierőben, és széles körben használták a koreai háború alatt. Ezt követően a repülőgépet a vietnami konfliktus mindkét szakaszában használták: először a francia légierő, majd az amerikai. Bár az utolsó megszállókat 1972 -ben visszavonták az amerikai légierőtől, számos más ország még évekig használta őket. A betolakodókat számos kisebb fegyveres konfliktusban is alkalmazták, és több titkos akcióban is, köztük a kubai Disznó -öbölben 1961 -ben megszakított támadásban.
Az A-26 20 országban szolgált: Franciaország, Brazília, Chile, Kína, Kolumbia, Kongó, Kuba, Guatemala, Dominikai Köztársaság, Indonézia, Laosz, Honduras, Mexikó, Nicaragua, Peru, Portugália, Nagy-Britannia, Szaúd-Arábia, Törökország és Dél -Vietnam. Ebből a repülőgépből csak 1980 után távolították el végre a „háborús festéket”, most pedig kizárólag múzeumokban és magángyűjteményekben látható. Több tucat A-26-os még repülési állapotban van, és állandó résztvevője a különböző légi bemutatóknak.
