Az utolsó cikkben megvizsgáltuk az okokat, amiért a Su -33 megnyerte a fedélzeti versenyt, és ebben a cikkben megpróbálunk válaszolni egy másik kérdésre - melyik vadászgép lenne a leghatékonyabb és leginkább megfelelne repülőgépünk feladatainak hordozó?
Frissítsük fel memóriánkat, és idézzük fel a Yak-141, MiG-29K, Su-33, valamint a külföldi hatalmak legfejlettebb hordozóalapú repülőgépeinek-az amerikai F / A-18E Super Hornet, a francia Rafale-fő jellemzőit. -M. És ugyanakkor a MiG-29KR, egy repülőgép, amelyet a 21. században szállítottak az orosz haditengerészetnek a TAKR "Szovjetunió flottájának admirálisa Kuznyecov" repülőgépcsoport alapjaként.
Az első dolog, amire szeretném felhívni a figyelmét, hogy a szerző szándékosan leegyszerűsítette az összehasonlítási kritériumokat; a táblázat nem tartalmaz "tolóerő-korlát normál g-erőkorlátot", "egyenletes fordulat határait" és egyéb "szögsebességeket" ". Nem azért, mert ezekre a mutatókra nincs szükség - éppen ellenkezőleg, pontosan ezekre van szükségünk, ha komolyan összehasonlítjuk a repülőgépek képességeit. Az olvasók többsége azonban nem ismeri a szükséges mértékben a terminológiát és az elméletet, ezért cikkek sorozatát is meg kell írnia a repülőgépek harci manőverezésének jellemzőiről, és ez semmiképpen sem érdekes mindenki számára (és őszintén szólva, nem tény, hogy a szerző helyesen tehetné). Tehát sokkal egyszerűbb összehasonlításokra szorítkozunk.
Másrészt a figyelmébe ajánlott táblázatban az érdeklődő olvasó nem talál számos, számára ismerős mutatót. Például nincs harci terhelés. Miért? Az a tény, hogy számos repülőgép -mutató teljesen egyedi, és csak más mutatókkal együtt kell értékelni. Vegyük például egy üres repülőgép tömegét és a maximális felszálló tömeget. Nyilvánvaló, hogy az első a repülőgép tömege üzemanyag és külső fegyverek nélkül, pilóta és felszerelés nélkül, a második pedig a maximális, amellyel a repülőgép felszállhat a föld felszínéről anélkül, hogy megsértené a repülést biztonsági szabályok. Ennek megfelelően a két érték közötti különbség az a hasznos teher (beleértve a fentieket is), amelyet ez vagy az a repülőgép képes "elvinni". A táblázatban "Hasznos teher, kg (az üres tömeg és a maximális felszállási tömeg közötti különbség)" jelölésű. Ugyanakkor nem kevésbé érdekes az a hasznos teher, amelyet a repülőgép teljes belső tartályokkal vagy teljes üzemanyag -ellátással (beleértve a PTB -t is) fel tud emelni - így az olvasónak nem kell fejben számolnia, ezek a mutatók táblázatban is kiszámítják.
Vagy például a harci sugár. Minden nagyon rossz vele, mert ez a mutató a paraméterek tömegétől függ. A helyzet az, hogy egy többcélú vadászgép harci sugara, amely nagy magasságban repül, és amely megtelt egy tank üzemanyaggal, és PTB-vel akasztották fel, és két közepes levegő-levegő rakétát vett le a harci terhelésből és ugyanannyi a rövid hatótávolságú rakéták egy értéke. És ugyanazon repülőgép harci sugara, amely több tonna bombát vitt el, és kis magasságú profil mentén repül a cél felé, teljesen más érték.
Példaként vegyük a "Rafal-M" -t, amelyhez általában 1800 km-es harci sugarat és 8000 kg-os harcterhelést adnak meg. Sok, sajnos, figyelmetlen olvasó egyszerűen örül a francia repülőgépiparnak, és őszintén meg van győződve arról, hogy a Rafal-M képes 8 tonna lőszert ledobni a repülőteretől 1800 km-re lévő tárgyra. A valóságban persze ez nem így van.
Természetesen teljesen lehetséges, hogy a Rafal-M harci sugara valóban 1800 km lesz, de ez akkor van, ha a repülőgép teljesen feltöltötte a belső üzemanyagtartályokat (ez 4500 kg üzemanyag) és az összes PTB-t, amire képes. szállítás (ez további 7500 kg üzemanyag). De ebben az esetben az összes többi hasznos teher (beleértve a pilóta és a felszerelés súlyát) tartaléka csak 500 kg lesz. Vagyis valójában a "Rafal-M" harci sugara 1800 km lesz, pár könnyű levegő-levegő rakéta fegyvereivel, nem több. Természetesen itt nem vesszük figyelembe a levegőben történő tankolás lehetőségét, de erre nincs szükség, mert egy adott repülőgép tulajdonságait értékeljük, és a tankoláshoz szükségünk van egy másik repülőgépre (tartályhajóra) is. Tehát ne szaporítsuk az entitásokat a szükségesnél.
De vissza a Rafal-M-hez. Képes "felvenni" 8 tonna harci terhelést? Kétségtelenül - de csak akkor, ha elhagyja a PTB -t, és csak a belső üzemanyagtartályaiba helyezett üzemanyagra szorítkozik. És természetesen ebben az esetben a harci sugár sokkal kisebb lesz, mint a sajtóban jelzett 1800 km.
Ugyanez vonatkozik a Super Hornetre is. Maximális felszálló tömege körülbelül 33%-kal haladja meg a Rafal-M tömegét, az üzemanyag-tartalék (PTB-kkel mindkét repülőgép esetében) megközelítőleg 30%, és feltételezhető, hogy ilyen kezdeti adatok mellett a Super Hornet harci sugara maximális harci terhelésnél valószínűleg valamivel kisebb lesz, mint a Rafal-M-nél. A referenciakönyvekben azonban valóban dühös különbséget olvashatunk, mert a Super Hornet esetében általában 760 km -t jeleznek - vagyis a Rafal -M mindössze 42,2% -át!
Próbáljuk meg egy kicsit más szemszögből nézni. Tegyük fel, hogy van egy bizonyos harci küldetésünk - 8 tonna bombát szállítani a világ terrorizmusának valamely fellegvárához (ki mondta Washington?!). Ebben az esetben a Rafal-M 8 tonnát vesz fel külső felfüggesztésre és 4500 kg üzemanyagot a belső tartályokban, felszállási súlya pedig maximális lesz, és 22 500 kg lesz. Természetesen a Rafal-M ebben az esetben semmilyen PTB-t nem tud venni. A Super Hornet azonban 8000 kg bombát, egy teli üzemanyagtartályt (6531 kg) és még egy külső csónakot (1816 kg) fog kezelni - az amerikai repülőgép teljes felszálló tömege 29,734 kg (ami 32% -kal több, mint ugyanaz a "Rafal-M" mutató). De ugyanakkor a belső tartályokban és a "Super Hornet" egyetlen PTB-ben lévő üzemanyag tömege 8347 kg üzemanyag (85,5% -kal több, mint a "Rafal-M")! Még mindig azt hiszi valaki, hogy egy francia repülőgép harci sugara ilyen kezdeti adatokkal nagyobb lesz, mint egy amerikaié? Más szóval, a legvalószínűbb, hogy a Rafal-M 1800 km-es harci sugara maximum PTB-vel és pár könnyű levegő-levegő rakétával van felszerelve, és 760 km Super Hornet a sokkkonfigurációhoz, Isten tudja hány tonna harcterhelés. És még mindig nem tudunk semmit a repülési profilról!
De még akkor is, ha úgy tűnik, hogy ismerjük a harci sugarat a különböző országok összehasonlítható kategóriáiban (mondjuk egy PTB -vel rendelkező harcos verziójában), ez messze nem az a tény, hogy összehasonlíthatóak. A tény az, hogy a harci sugár magában foglalja (röviden) a lehető legnagyobb távolságra való repülést, a harci küldetés teljesítését és az előre nem látható szükségletekhez szükséges kis üzemanyag -ellátással való hazatérést. A harcos harci feladata nyilvánvalóan a légi harc és az ellenség megsemmisítése lesz. Tehát a különböző országok esetében itt minden más lehet - mind a készenléti árfolyam, mind annak megértése, hogy mennyi ideig tart a légi csata, és hogy a repülőgép ebből az időből mennyit fogja használni a motor utóégető módját (ami nagy többletfogyasztást igényel) az utóégető üzemmódhoz képest), stb. stb. Aligha tudja valaki garantálni mindezeket az adatokat azokból az országokból, amelyek repülőgépeit összehasonlítjuk - és e nélkül sajnos a harci sugarak „csupasz számának” összehasonlítása nem valószínű.
Másrészt létezik olyan mutató, mint a gyakorlati tartomány. Kilométerben mérik, és azt mutatják, hogy egy repülőgép mennyit tud repülni (egyirányú) teljes üzemanyaggal (a PTB -kről külön egyeztetnek), de harci terhelés nélkül, figyelembe véve a felszállási és leszállási műveletekhez szükséges üzemanyag -fogyasztást, valamint egy kis sürgősségi üzemanyag -ellátást.. Valójában nem kívánatos összehasonlítani ezt a mutatót a különböző országok repülőgépeivel "frontálisan", de ennek ellenére kevesebb hiba van vele, mint a harci sugarak összehasonlításakor. Ugyanakkor az azonos generációs repülőgépek esetében (esetünkben fontos például, hogy nincsenek belső fegyverzetek az összes összehasonlított jármű típusához), feltételezhető, hogy a harci sugár egyenlő harcterheléssel megközelítőleg ugyanúgy korrelál, mint a repülőgépek gyakorlati hatótávolsága. Más szóval, ha a Rafal-M és a MiG-29KR gyakorlati hatótávolsága megegyezik és 2000 km-rel egyenlő, akkor azonos tömegű (és aerodinamikai) harcterhelés mellett ezen repülőgépek harci sugarai is, ha nem ugyanaz, akkor nagyon közel, függetlenül attól, hogy milyen referenciakönyvek írnak. Ismételjük meg még egyszer - a referenciakönyvek nem hazudnak, de azok a feltételek, amelyekhez a repülőgép harci sugarát kiszámítják, nagymértékben változhatnak, ami összehasonlíthatatlanná teszi a végső értékeket.
A fentiekre tekintettel összehasonlítjuk a különböző hasznos terhelési lehetőségeket és a gyakorlati repülési tartományt a harci sugár helyett a harci terhelés helyett. De ezen kívül jó lenne valahogy felmérni a repülőgépek képességeit a csatában (anélkül, hogy megérintené az avionikájukat, de csak a manőverezhetőségét vesszük figyelembe). Sajnos, ahogy korábban mondtuk, rendkívül nehéz ezt az összes szabály szerint megtenni (például próbálja megtalálni az adott repülőgép ellenállásának mutatóit!) És a legegyszerűbb utat fogjuk járni, összehasonlítva a tolóerőt -a repülőgépek tömegaránya a normál és a maximális felszálló szárny terheléshez. Bár itt számos fontos árnyalat van, a nagyobb tolóerő-súly arányú, emelkedési és szárnyterhelési arányú repülőgép (a "specifikus" szót általában kihagyják, bár ezt kell érteni) szintén manőverezhetőbb a kutyaharcban. Azok az olvasók, akik úgy vélik, hogy a közeli légi küzdelem meghalt - kérjük, a "harcban" helyett "olvassanak" rakétaelhárító manőver végrehajtásakor.
És mit látunk a végén?
Jak-141 vagy vízszintes felszálló és leszálló repülőgépek?
Első pillantásra nyilvánvaló, hogy a Yak-141 szinte minden tekintetben felülmúlja a MiG-29K-t.
A MiG hasznos terhelése 23,5% -kal magasabb, mint a VTOL repülőgépeké, míg 12% -kal, illetve 27% -kal gyorsabb a földön, illetve a magasságban. A praktikus hatótávolság magas tengerszint feletti magasságban a MiG-29K esetében (azaz valójában vadászgép-konfigurációban) 42,8% -kal magasabb, mint a Yak-141-nél! Valójában ez az ábra jellemzi a Jak-141 és a MiG-29K harci sugarának különbségét a légvédelmi küldetések megoldása során, és mint látjuk, ez nagyon nem a Jak-141 javára szól. Ezenkívül a Yak-141 szárnyának terhelése lényegesen nagyobb, mint a MiG-29K-é, a tolóerő-súly arány a "normál felszállási" súlyban éppen ellenkezőleg, alacsonyabb, és az emelkedési arány alacsonyabb. Igaz, a maximális felszállási tömegre számított tolóerő-súly arány még mindig alacsonyabb a MiG-29K esetében, és ez határozott plusz a Yak-141 esetében, de a repülőgép hatékonysága a légi harcban továbbra is normál felszállási súly szempontjából értékelve, mert mielőtt a csata megkezdődik, a repülőgép egy ideig a levegőben fog maradni, üzemanyagot pazarolva, hogy belépjen a járőrözési területre és magába az őrjáratba. Tehát az üzemanyag -tartalékok nem lesznek tele (végül a PTB -t mindig le lehet ejteni), és ha az ellenség veszélyesen közel van, és sürgősen fel kell emelni a járműveket, akkor nincs értelme túlterhelni a PTB -t. repülőgép egyáltalán.
A Yak-141-nél kisebb az üzemi túlterhelés, kevesebb a fegyverek felfüggesztése, kevesebb a praktikus mennyezet … úgy tűnik, hogy az egyes mutatók lemaradása külön-külön nem tűnik végzetesnek, de a VTOL repülőgép szinte minden tekintetben elmarad, és itt természetesen, a mennyiség már minőséggé változik. És a Yak-141 egyetlen előnye a függőleges leszállás lehetősége (az összes repülőgép-jelzőt rövid, 120 m-es felszállás mellett adják meg). Ha összehasonlítjuk a Yak-141 képességeit a függőleges felszállás során fellépő terheléssel … akkor a MiG-29K-val való összehasonlításnak egyáltalán nincs értelme az utóbbi nem is nyilvánvaló, de elsöprő előnye miatt. Ezenkívül a Yak-141 nem rendelkezett különleges előnyökkel a hordozóalapú repülőgép sajátosságai tekintetében. A rövid felszállás szükségessége tágas pilótafülkét igényelt. Igen, a Yak-141 esetében nem kellett felszerelni a hajót aerofiniserekkel, mivel ezekre egyszerűen nincs szükség függőleges leszálláskor, de a repülőgéphez speciális ülésekre volt szükség, speciális hőálló bevonattal (ez szükséges a repüléshez) repülőgép -hordozó fedélzetén, de a VTOL leszállóhelyekre vonatkozó követelmények sokkal magasabbak, és maga a hely erősebbnek kell lennie - a lefelé irányuló kipufogógáz nem vicc).
De ha a fent leírtak mindegyike igaz, hogyan vehetne részt a Jak-141 az előző cikkben leírt „csatában a paklikért”, elvégre ennyire nyilvánvaló a lemaradása? Ez, valamint sok más kérdés a Jak-141-gyel kapcsolatban olyan élénk vitát váltott ki a megjegyzésekben, hogy a szerző véleménye szerint újra fel kell őket vetni.
Amint azt korábban említettük, az 1977 -ben elfogadott kormányrendelet szerint a Jakovlev Tervező Irodát azzal vádolták, hogy létrehozzon egy szuperszonikus VTOL vadászgépet, és 1982 -ben benyújtotta állami tesztekre. A Jakovleviték felhajtották az ingujjukat, és … elkezdtek repülőgépet fejleszteni. egyetlen emelőfenntartó motorral … Vagyis a Jakovleviték vállalkoztak a "Harrier", csak jobb "- egy hajtóműves VTOL repülőgép- 2 Mach sebesség elérésére képes megalkotására. De hamar kiderült, hogy egy ilyen projekt sok nehézséggel szembesül, és a tervezők fokozatosan ismét a kombinált erőmű felé hajoltak. 1979 tavaszán benyújtották a MAP szakbizottságnak az egyetlen R-79V-300 hajtóművel rendelkező repülőgép tervezettervezetét, valamint a kombinált erőművel ellátott VTOL repülőgépek anyagait. Az elemzés eredményei alapján a bizottság utasította a Jakovlev Tervező Irodát, hogy készítsen tervezettervezetet egy kombinált erőművel rendelkező VTOL vadászgépről. Ugyanakkor a VTOL rövid felszállás (WRC) nyújtotta lehetőségek tanulmányozásával kapcsolatos munka még csak most kezdődött az országban - elég csak annyit mondani, hogy a WRC -t először a hajó fedélzetéről hajtották végre. csak 1979 decemberében.
Más szóval, amikor eldöntöttük, hogy az ötödik repülőgép-hordozót ugródeszkával szereljük fel, valójában még nem nagyon tudtuk, hogy mi lesz a Jak-141 (egyetlen motor vagy kombinált telepítés), még nem dolgoztuk ki a WRC -t a VTOL repülőgépekre kombinált telepítéssel, és így arról, hogy a VTOL repülőgépek hogyan fognak viselkedni az egyik vagy másik típusú erőművel, amikor ugródeszkáról indulnak - csak elméletezhettek. És akkor azt feltételezték, hogy az ugródeszka használata jelentősen növeli a Yak-141 képességeit. Ennek megfelelően 1980 novemberében a Légierő és a Haditengerészet főparancsnoka jóváhagyta a Jak-141 taktikai és technikai követelményeinek finomítását, és a feladatot egy rövidített felszállás biztosítása 120-as felszállási idővel tette lehetővé. -130 m, felszállás ugródeszkáról és leszállás rövid futással. Érdekes módon számos publikáció jelzi, hogy a híres NITKA-n 8, 5 fokos emelkedési szögű ugródeszka készült, amelyet a Yak-141 függőleges felszálló repülőgépek egyszerűsített energiatakarékos indítására terveztek. Ám ekkor, amikor világossá vált, hogy a vízszintes felszálló és leszálló repülőgépek eléggé képesek az ugródeszka kezdésének elsajátítására, az ugródeszka emelési szögét 14,3 fokra növelték.
Érdekes, hogy még 1982-1983. Meglehetősen aktívan mérlegelték a Jak-141 ugródeszka használatának lehetőségét-ezekben az években a Légügyi Minisztérium és a Légierő szakemberei elméleti tanulmányokat végeztek a Jak-141 képességeinek növeléséről mind a WRC alatt, mind az ugródeszka használatakor. Érdekes, hogy a szerző a ciklus előző cikkéhez fűzött megjegyzéseiben többször is rámutatott arra, hogy a Yak-141 kombinált telepítés semmilyen előnnyel nem jár az ugródeszka indításakor a WRC-hez képest (azaz rövid felszállás) vízszintes felületről). A szerző nem talál sem megerősítést, sem cáfolást ehhez a tézishez, de tény, hogy amikor az ötödik repülőgép-hordozót ugródeszkával szerelték fel, a Jak-141 ezen jellemzője, ha létezett, mindenképpen még nem ismert.
Ennek ellenére … dolgozzon a hibákon! El kell ismernünk, hogy a szerző által korábban előterjesztett tézis:
"Legalábbis 1988 -ban még nem döntöttek a Su, a MiG vagy a Yak javára"
helytelen abban a részben, hogy 1988 -ra a jak már kiesett a "versenyből", és csak a MiG és a Su "vitatkozott" egymással. Amennyire megítélhető, a Jak-141 valahol 1982-1984 között valahol elvesztette az ötödik repülőgép-hordozó (a leendő "Szovjetunió flotta admirális Kuznyecov") "csatáját a fedélzetért": nyolcvan másodperccel az ugródeszkától (8, 5 fokos dőlésszöggel) először indította el a MiG-29-et, ezáltal megerősítve annak lehetőségét, hogy ugródeszka indul a repülőgépek vízszintes felszállásához és leszállásához, és 1984-ben repültek (ugródeszka 14, 3 fokos szögben) és a MiG-29, valamint a Su-27. Emellett 1984 -ben a VTOL repülőgépek legerősebb támogatója, D. F. Ustinov.
Más szóval, ötödik repülőgép -hordozónk eredetileg VTOL hordozóhajóként jött létre, amely a légi csoport alapja lett. Az ugródeszkát az erre épülő VTOL repülőgép képességeinek növelésére kellett volna használni. A döntés idején (1979) még nem tudtuk, hogy az ugródeszka mennyire hasznos (vagy haszontalan) a Jak-141 számára. Lehetséges, hogy amikor az ötödik repülőgép-hordozó "ugródeszkájáról" döntenek, a Yak-a erőmű (egyetlen motor vagy kombinált) sematikus diagramját még nem határozták meg. De attól a pillanattól kezdve, amikor bebizonyosodott annak lehetősége, hogy a vízszintes felszálló repülőgépeket a repülőgép-hordozóra (1982–1984) alapozzák, amelyek sokkal jobb repülési jellemzőkkel rendelkeznek, mint a VTOL repülőgépek, a Jak-141 „az árnyékba” került, és keresett volt főleg csak új repülőgépként négy korábban épített TAKR-ah számára: "Kijev", "Minszk", "Novorosszijszk" és "Baku", valamint talán "Moszkva" és "Leningrád".
Tehát a Yak-141 kiesett a hordozó-alapú vadászversenyből a legújabb repülőgép-hordozóért.
MiG-29K vagy Su-33?
Azt kell mondani, hogy a Szovjetunióban soha nem hangzott el egyértelmű válasz erre a kérdésre. Egyrészt a 80-as évek második felében a MAP-bizottság a MiG-29K felé hajolt, még azért is, mert kisebb volt, és minden más körülmény mellett lehetővé tette a lehetségesnél több járműből álló légcsoport létrehozását a Su-27-hez … Ugyanakkor, ha megvizsgáljuk az Uljanovszki ATAKR légi csoport (a Szovjetunió hetedik repülőgép-hordozója atomerőművel és katapultákkal) megalakításának terveit, akkor két lehetősége volt annak felszerelésére: 24 Szu-33 és 24 MiG-29K, vagy 36 Su-27K. Vagyis a Su-33 állandóan jelen volt a légi csoportban.
Tekintsük a fenti táblázat adatait. Az első dolog, ami megragadja a tekintetét, hogy annak ellenére, hogy a Su-33 nehezebb, nem foglal el annyi helyet, mint a MiG-29K, mint amilyennek tűnhet. Hajtogatott szárnyakkal és farokkal a Su-33 "elfér" egy 156,8 m2-es négyzetben, míg a MiG-29K egy 135,5 m2-es négyzetben, vagyis a különbség mindössze 15,7%. Ezenkívül a hangárban a gépek nem négyzetek, hanem valami hasonló:
És tömeget tekintve … Ennek ellenére az üres Su-33 tömege csak 26% -kal több, mint az üres MiG-29K. Ezért a Su-33-nak a MiG-29K-hoz képest kisebb kapacitásáról szóló tézis további tanulmányozást igényel-nyilvánvaló, hogy a MiG-29K ugyanazon hangárjában többet kell tartalmaznia, mint a Su-33-nál, de… egy és egy fél -kétszer? Ha valóban léteznek ilyen korlátozások, akkor valószínűleg nem csak a repülőgép geometriai méreteivel vannak kapcsolatban.
A következő nagyon érdekes mutató az üzemanyag tömege. A Su-33 belső üzemanyagtartályai 65% -kal nagyobb kapacitásúak, mint a MiG-29K-9400 kg, szemben az 5670 kg-mal. Ennek eredményeként a nehezebb repülőgép lényegesen nagyobb gyakorlati hatótávolsággal rendelkezik-nagy magasságban a Su-33 3000 km megtételére képes, míg a MiG-29K mindössze 1650 km, azaz majdnem fele.
A MiG-29K azonban hordozhat PTB-t, de a Su-33 tervezése sajnos nem biztosított. Ugyanakkor a MiG-29K gyakorlati hatótávolsága a PTB-vel azonos 3000 km, mint a Su-33-nál. Ez pedig azt jelenti, hogy a MiG-29K harci sugara a PTB-vel a légvédelmi küldetések megoldására alkalmas verzióban (mondjuk két közepes légi rakétarendszerrel és ugyanannyi rövid hatótávolságú rakétával) meglehetősen összehasonlítható lesz a Su-33 harci sugara azonos terheléssel. Természetesen a Su-33 képes lesz több rakétát is felvenni, de ekkor harci sugara csökken. Természetesen, ha fel lehetne akasztani a PTB-t a Su-33-ra, akkor annak gyakorlati hatótávolsága és harci sugara sokkal magasabb lenne, mint a MiG-29K-é, de a Su-33 nem hordoz PTB-t.
A manőverezhető harc harcosaként a Su-33 nyilvánvalóan előnyben részesíti. Kevesebb szárnyterheléssel rendelkezik, ugyanakkor tolóerő-súly aránya magasabb, mint a MiG-29K-é. Ami a mászási sebességet illeti, a szerző nem talált adatokat az Su-33-ról, de a Su-27 különböző módosításaihoz 285-300 m / s, a MiG-29K-300 m / s volt. Természetesen az Su-33 nehezebb volt, mint a Su-27, de másfelől PGO-val rendelkezett, ami növelte az emelkedési arányt, így feltételezhető, hogy ebben a mutatóban közelítő paritás volt a MiG között -29K és a Su-33. Ennek a két vadászgépnek a sebessége egyenlő a földön és a magasságban is. De általában a Szu-33-nak előnyben kellett volna lennie a légi harcban.
Ez azonban nem jelenti azt, hogy a MiG-29K valahogy hibás lett volna a világ hordozó-alapú repülőgépei között. Ha ugyanazokat a mutatókat hasonlítjuk össze a MiG-29K, a Super Hornet és a Rafal-M esetében, akkor látni fogjuk, hogy a MiG Design Bureau agyszüleménye szó szerint minden paraméterben jelentős fölényben van az amerikai hordozó-alapú vadászgép és a francia Rafal között. -M nyer a szárny terhelésében, elveszíti a sebességet és a tolóerő-súly arányt, majdnem azonos emelkedési ütemben (a francia előnye csak 1,7%).
És itt egy rendkívül fontos fenntartást kell tennünk. A tény az, hogy a táblázat összeállításakor a szerző két nagy feltételezést tett a külföldi harcosok javára. Az első közülük ez: a modern vadászgépek minden sugárhajtóművének két teljesítmény- (és tolóerő) mutatója van - a maximális teljesítmény, amelyet a motor nem utóégető módban fejleszt, és maximális teljesítmény az utánégetés során. A fedélzeti repülőgépek hazai motorjai esetében azonban egy harmadik, speciális üzemmódot is bevezettek, amely szükséges volt a felszállás biztosításához, vagy sikertelen leszállási kísérlet esetén a körbejáráshoz. Például a Su-33 motor utóégető nélküli maximális tolóereje 7 670 kgf., A maximális utóégető tolóerő 12 500 kgf, a speciális üzemmód pedig 12 800 kgf. A MiG -29K motor esetében ez a különbség még nagyobb volt - a maximális utánégető tolóerő 8800 kgf, speciális módban pedig akár 9400 kgf.
Kétségtelen, hogy a különleges rendszert pontosan a felszállási és leszállási műveletek támogatására szánták. De vajon a Su-33 vagy a MiG-29K pilótája nem használhatta a "különleges" módot a csata legfontosabb pillanatában? A szerző tudomása szerint erre nem vonatkoztak technikai korlátozások. Ennek ellenére a fent bemutatott táblázatban a szerző pontosan a maximális utóégető üzemmódból számította ki a repülőgép tolóerő-tömeg arányát, és nem a "speciális" módból. Még ebben az esetben is látjuk ebben a paraméterben a hazai harcosok fölényét a külföldiekkel szemben, és a "különleges" rezsimet figyelembe véve ez az előny még nagyobb lenne.
A második feltételezés az, hogy a szerző a szárny fajlagos terhelését önállóan számította ki a „repülőgép normál (maximális) felszállási súlya osztva a szárny területével” képlet szerint. Ez igaz a külföldi vadászokra, de nem a belföldiekre. A Su-27 és MiG-29 (és családjaik összes repülőgépe) számos tervezési jellemzője közül az egyik az volt, hogy a benne lévő felvonót nemcsak a szárny, hanem maga a törzs is generálta. Ez pedig azt jelenti, hogy a számításnak nem az összeset, hanem csak a szárnyon lévő repülőgép tömegének egy részét kell tartalmaznia (vagy a "csapágy" törzs területét hozzá kell adni a szárny területéhez). Más szóval, a hazai vadászgépek szárnyának terhelése kisebb, mint a táblázatban - bár mennyivel kevesebb, a szerző nem tudja megmondani.
Így a MiG-29K, mint légvédelmi repülőgép, repülési technikai adatait tekintve természetesen alulmúlta a Su-33-at. De ugyanakkor a francia "Raphael-M" szintjén volt, és felülmúlta a fő amerikai hordozó-alapú vadászgépet-"Super Hornet". A MiG-29K kisebb harci sugarát teljes mértékben kompenzálta a PTB hordozhatósága. Így a MiG-29K meglehetősen alkalmas volt a légvédelmi feladatok megoldására, bár valamivel kisebb hatékonysággal, mint a Su-33.
Itt az igazság felmerülhet egy kérdésben - mi az, hogy az amerikai és a francia tervezők ennyire "sötétek", és tudatosan versenyképtelen repülőgépeket hoznak létre? Valójában persze ez nem így van. Csak emlékeznie kell arra, hogy a MiG-29K és a Super Hornet és a Rafal-M még mindig nem tiszta vadászgépek, hanem vadászbombázók. És ha alaposan megnézzük az asztalt, látni fogjuk, hogy az amerikai és a francia repülőgépek észrevehetően felülmúlják a MiG -t, mint ütőjárműveket. Vagyis a MiG-29K inkább harcos, mint bombázó, míg a Super Hornet inkább bombázó, mint vadászgép. A francia és az amerikai repülőgépek nem sokkal rosszabbak, de a rájuk helyezett hangsúly másképp van elhelyezve, és ez előnyt jelentett a "légvédelmi elfogultsággal" létrehozott repülőgépeinknek a légi harcban.
De térjünk vissza a repülőgépeinkhez. A tény az, hogy az összes következtetésünk a Su-33 előnyeiről a MiG-29K-val szemben csak a repülés technikai adatai alapján történt, de nem a fedélzeti felszerelést, és itt a MiG-29K észrevehető előnnyel járt. Egyrészt a MiG-29K méretei és méretei természetesen nagy korlátokat szabtak a rá telepített berendezések képességeinek. Például a Su-33-ban helyet kapott az N001K radar, az N001 hajóból származó változata, amelyet szárazföldi Su-27-esekre telepítettek. Ez a radar képes volt egy vadász típusú célpont detektálására, amelynek RCS-értéke 3 m2 volt 100 km-re az elülső és 40 km-es hátsó féltekéktől, míg az azimut látómező 60 fok volt. Az első sorozat földi MiG-29 radarával hasonló célpontot lehetett észlelni 70 km-es távolságban, a látószektora 70 fokos azimutban, azaz valamivel nagyobb, mint a Su-27 radar. A MiG-29K-t azonban a MiG-29M, azaz a korszerűsítés alapján hozták létre, és egy új N010-es radart kellett felszerelni rajta, amelyben a harcos észlelési hatótávolsága a PPS-ben 80 km volt. Ez még mindig kevesebb, mint az N001K, de az N010 azimutban a látómezőt 90 fokra növelték, vagyis a MiG-29K pilóta sokkal nagyobb űrszektort képes beolvasni.
Így a MiG-29K fedélzeti rádióelektronikai berendezése fejlettebb volt, és bár bizonyos paraméterekben még mindig nem érte el a Su-33 avionika szintjét, más, talán nem annyira észrevehető, „megtérült”, de fontos területek. De a MiG-29K-nak rendkívül kézzelfogható előnyei is voltak, például képes volt használni az akkori legújabb R-77 levegő-levegő rakétákat, amelyek exportváltozatát RVV-AE-nek hívták.
Mint tudják, az amerikaiak sokáig használták a Sparrow-t közepes hatótávolságú rakétákként, de hatékonysága sok kritikát váltott ki. Ennek eredményeként a "komor amerikai géniusz" rendkívül sikeres AMRAAM rakétát hozott létre, amely jelentősen felülmúlja elődjét. A Sparrow analógja a Szovjetunióban az R-27 rakétacsalád volt, amely sajnos az AMRAAM megjelenésével elavultnak bizonyult. Válaszul a Szovjetunió tervezői megalkották a P-77-et, és kétségtelen, hogy megjelenése idején harci képességeit tekintve teljesen összehasonlítható volt az AMRAAM-mal. Tehát a MiG-29K megfigyelőkomplexum képes volt használni az R-77-et, míg a Su-33 nem, és meg kellett elégednie a régi R-27-el. Természetesen a legújabb légi harci lőszerek használatának képessége jelentősen csökkentette a Su-33 és a MiG-29K harci tulajdonságainak különbségét.
Köztudott, hogy a MiG-29K, ellentétben a Su-33-mal, "univerzális katona" volt, és meglehetősen széles körű levegő-föld fegyvereket használhatott, míg a Su-33 képességei a szabad- őszi bombák és NUR. De van némi gyanú, hogy a MiG-29K radar azon képessége, hogy jól látja a potenciális célpontokat az alatta lévő felület hátterében, lehetővé tette a MiG-29K számára, hogy azonosítson és figyeljen olyan célpontokat, mint például a hajó elleni rakéták, amelyek alacsonyan repülnek a tenger jobb, mint a Su-33 radar. Az utolsó állítás azonban csak a szerző találgatásai.
Ami a fedélzet sajátosságait illeti, itt minden nagyon érdekes. Így például a "Su-33. Hajó -eposz "A. V. Fomin, akit nemcsak a Sukhoi Design Bureau általános tervezője, V. P. Simonov, de V. G. ezredes is. Deineka, a következőket jelezzük-hogy a Su-33 alkotói a repülőgép repülőgépének átalakításakor figyelembe vették a fedélzet sajátosságait, míg a MiG-29K alkotói kénytelenek voltak minden figyelmüket a legújabb felszerelésekre fordítani. és repülőgépeik motorjait, majdnem ugyanazt hagyták a vitorlázógépen, mint a szárazföldi MiG-a. Ennek eredményeként a Su-33, mérete ellenére, alacsonyabb leszállási sebességgel rendelkezett, és az A. V. Fomin, kényelmesebb a pilótáknak, amikor felszállási és leszállási műveleteket hajtanak végre.
A szerző nehezen tudja megítélni, mennyire igazságos ez, de mindenesetre, ha a MiG-29K rosszabb volt, akkor nem annyira, hogy alkalmatlanná tegye a repülőgép-hordozóra.
A Su-33-at gyakran azzal vádolják, hogy nem tud felszállni maximális terheléssel a TAKR fedélzetről. Ez nem teljesen igaz. Összességében a "Kuznyecov Szovjetunió flottájának admirálisának" három felszálló pozíciója van: az első, a második (más források szerint 105 m futópályával - 90 m) és a "hosszú" harmadik -195 (180) m. Számítások szerint a Su -33 harmadik pozíciójából teljes üzemanyag-ellátással és levegő-levegő rakétákkal indulhat mind a 12 felfüggesztésen (feltételezték, hogy tömege 32 tonna lesz)) és maximális felszállási tömeggel (33 tonna), és az első kettőtől - 25-28 tonna felszálló tömeggel. Emlékezzünk vissza, hogy a Su-33 normál felszálló tömege 22,5 tonna.
Ugyanakkor a tesztek azt mutatták, hogy 7 csomós repülőgép-hordozó sebességgel és 4-5 golyós izgalommal a Su-33 magabiztosan indul az első és a második pozícióból, teljes üzemanyag-ellátással és 4 levegő-levegő rakétával., vagyis … kb. 32 200 kg. Másrészt meg kell értenie, hogy a "rövid" pozíciókból való felszállást, mintegy 30 tonna Su-33 tömeggel, igazi ászok, magasan képzett tesztpilóták hajtották végre: A. Yu. Semkin és a világhírű V. G. Pugacsov. Kétségtelen, hogy a fedélzeti pilóták igazi elitek, de a szerző nem tudja, hogy megengedik-e, hogy ilyen tömegű Su-33-asokkal felszálljanak az 1. és a 2. pozícióból.
Ami a MiG -29K -t illeti, itt minden nagyon egyszerű - az ilyen típusú repülőgépek maximális felszállási súllyal tudnak felszállni a 3. pozícióból, és normál felszállási súlyban - az 1. és a 2. helyről. Lehetséges, hogy a MiG-29K többre képes, de úgy tűnik, hogy ilyen vizsgálatokat nem végeztek el, vagy a szerző semmit sem tud róluk.
Másfelől olyan hírek érkeztek, amelyek szerint a Su-33 túl nehéznek bizonyult repülőgép-hordozónk számára, és a hosszú távú üzemeltetés során a pilótafülke deformáción esett át. Nagyon nehéz megmondani, mennyire helyesek ezek az információk. A szerző erre nem talált hivatalos megerősítést. Talán a repülőgép-hordozó fedélzete valóban deformálódott, de ez a Su-33 hibája volt? Mindazonáltal a hajó enyhe hullámok mellett is nagy terhelést tapasztal a hajótesten, és a fedélzet deformációja a hajó kialakításának néhány hibája lehet. Minden tisztelettel a szovjet hajóépítő iskolának - egy ilyen "szörnyet" folyamatos pilótafülkével a Szovjetunió épített először, és itt a hibák teljesen lehetségesek. Mindenesetre lehetetlen azt állítani, hogy a Su-33 túl nehéz volt egy hordozóra épülő repülőgéphez-elvégre az amerikai F-14 Tomcat még nagyobb tömegű volt, de minden probléma nélkül az amerikai repülőgép-hordozókra épült.
Összefoglalva a következőket látjuk. Ha minden más dolog megegyezik, akkor több MiG-29K is alapulhat ugyanazon repülőgép-hordozóra, mint a Su-33. Természetesen a Su-33 harci sugárban és légi vadászként is felülmúlta a MiG-29K-t, de ezt a fölényt nagymértékben kiegyenlítette a MiG-29K azon képessége, hogy PTB-ket, a legújabb lőszereket használhat a légi harchoz, valamint korszerűbb (bár nem mindig erősebb) Avionika. Ugyanakkor a MiG-29K többcélú repülőgép volt, míg a Su-33 nem.
Ki lehetett-e javítani a Su-33 azon bosszantó hiányosságait, amelyek megakadályozták, hogy feltétel nélküli fölényt szerezzen a MiG-vel szemben a légvédelmi feladatok végrehajtása tekintetében, és ugyanakkor lehetővé tette a levegő-föld fegyverek használatát? Kétségkívül megteheti. Például a modernizált Su-27SM képes RVV-SD használatára. Valójában senki sem avatkozott bele a Su-33 átalakításába a 4. generációs repülőgépből a "4 ++" generációba idővel, a Sukhoi Design Bureau éppen ezt akarta tenni: a negyedik generációs hordozó-alapú repülőgép a első szakaszában, és a későbbi szakaszban történő javítása.
És ha most egy ígéretes repülőgép-hordozó légi csoportjáról beszélnénk, akkor a leghelyesebb lenne a Su-33 módosítására, vagy a Su-33 és MiG-29K vegyes légcsoportjára építeni.. Azonban egy nagyon különleges helyzetről beszélünk a 90 -es évek elején - a Szovjetunió összeomlott, és teljesen világos volt, hogy "Kuznyecov Szovjetunió flottájának admirálisja" sokáig az egyetlen repülőgép -hordozónk marad, amely képes fogadni a vízszintes helyzetet felszálló és leszálló repülőgépek.
A haditengerészet és a haditengerészeti rakétákat szállító légi közlekedés közelgő földcsuszamlásainak csökkentésével összefüggésben rendkívül fontos volt Kuznyecov repülőgépeinek sokoldalúságának kérdése. A Szovjetunióban az ellenséges AUS-t megtámadhatják a Tu-22M3 ezredek, egy tengeralattjáró különítmény, felszíni rakétacirkáló stb. Ennyi fegyver jelenlétében valóban helyes volt "élesíteni" a repülőgép -hordozó légcsoportját a légvédelemben annak érdekében, hogy légi fedezetet biztosítson az ütőerőknek. De szó szerint eltelt egy évtized, és a Szovjetunió tengeri hatalma csak azoknak maradt emlékezetében, akik nem voltak közömbösek. Ilyen körülmények között a MiG-29K képessége arra, hogy felszíni célpontokra csapjon, minőségileg javíthatja az Orosz Föderáció északi flottájának képességeit. Ezenkívül a Szovjetunió összeomlása óta mi (szerencsére!) Nem léptünk be a "forró" világháborúba (bár a "hideg" háború ideje már visszatért). A konfliktusok más, kúszó formát öltöttek - Oroszország megvédi érdekeit, visszautasítja azt a számos "bármalyt", amely arra törekszik, hogy az arab országok egész konglomerátumát őrült és barlangszerű "kalifátussá" alakítsa. A helyi konfliktusokban, "teljesítményvetítésben" való használatra többcélú repülőgép -hordozó hasznosabb, amelynek légcsoportja képes a levegő, a föld és a felszíni célpontok megsemmisítésére, és nem csak a légi célpontokat.
Így az 1991-es különleges körülmények között a MiG-29K előnyösebb volt a Su-33-nál. De egyszerűen nem volt elég pénz a repülőgép finomhangolására. És ha lenne pénz, a Mikoyan Design Bureau ésszerű időn belül be tudná hozni a MiG-29K sorozatgyártásba?
Kétségkívül megtehették. Valójában ezt bizonyították azzal, hogy létrehozták a MiG-29K-t az indiai haditengerészet számára.
P. S. A cikk szerzője külön köszönetét fejezi ki Alekszej "taoista" -nak, amiért jelezte az előző cikkben elkövetett hibákat.
