A Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum (TANTK) a nevét viseli Beriev az egyetlen nagy tervezőiroda a világon, amely kétéltű repülőgépek gyártására szakosodott. Eközben a világgyakorlat azt mutatja, hogy a hidroavizáció irányának fejlesztése ma kilátástalan, nyilvánvalóan veszteséges, és csak az állam közvetlen támogatásával lehetséges. Gazdasági szempontból célszerűbb a TANTK -t és sorozatgyárát, a JSC Taganrog Aviation -t a szárazföldi (nem kétéltű) speciális repülőgépek fejlesztésére és építésére átirányítani. Ez az átirányítási folyamat a Szovjetunióban kezdődött, de a posztszovjet időszakban felfüggesztették.
A haditengerészeti repülőgépgyártás eredete
A Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum V. I. Berieva története 1934 -re nyúlik vissza, amikor Taganrogban, a 31. számú repülőgépgyárban megalakították a haditengerészeti repülőgép -építés Központi Tervező Irodáját (CDB). Az első feladat egy közeli tengeri felderítő repülőgép gyártásának megszervezése volt-az MBR-2 repülő hajó, amelyet 1932-ben fejlesztett ki GM Beriev (1903-1979). Ennek eredményeként Berjevet nevezték ki a Központi Tervező Iroda főtervezőjévé. Ezt megelőzően a Központi Tervező Iroda 5. számú brigád (haditengerészeti repülőgép) vezetőjeként dolgozott a 39. számú repülőgépgyárban. Ezt az irodát 1933 -ban szervezték meg, és S. V. Iljuzin vezette.
A háború után Beriev vezetésével új, többcélú repülő hajót, a Be-6-ot fejlesztettek ki a Szovjetunió haditengerészetének, amely 1948-ban tette meg első repülését, és 1952-1957-ben a 86-os üzemben gyártották (123 repülőgép)). Az OKB tevékenységének fő iránya azonban egy sugárhajtású hidroplán létrehozása volt. 1952-ben létrehozták az R-1 kísérleti sugárhajtású hajót, és az 50-es évek végére kifejlesztették a világ első soros sugárhajtású hidroplánját, a Be-10-et. 1958-1961-ben a 86-os számú üzem 27 ilyen repülő csónakot épített egy torpedóbombázó változatában. A Be-10 12 világrekordot állított fel.
1967-ben a 49. számú kísérleti üzemet Taganrog Gépgyárnak (TMZ) nevezték el, a 86. számú sorozatgyárat pedig V. I. Dmitrov. 1968 -ban Beriev visszavonult, AK Konstantinovot pedig a TMZ új főtervezőjévé nevezték ki.
1989 októberében a TMZ -t Taganrog Tudományos és Műszaki Komplexumnak (TANTK) nevezték el, és ugyanezen év decemberében az üzemet az alapítóról - G. M. Berievről - nevezték el. Viszont a Taganrog Gépgyár nevét viseli Dmitrovot átnevezték a Taganrog Repülési Termelő Vállalatra, amelyet V. I. Dmitrov.
„A Be-200 továbbra is a TANTK egyetlen igazi terméke szakterületén. Azonban nem sok ember hajlandó megvenni."
A 70 -es években a Szovjetunióban a hidroavizációval kapcsolatos K + F finanszírozása jelentősen csökkent. Abban az időben a Taganrog Gépgyár kutatásokat és fejlesztéseket végzett a fedélzeti és szárazföldi tengeralattjáró-ellenes repülőgépeken. 1977-ben a TMZ segítségével létrehozták a Tu-142MR ismétlő repülőgépet, 1978-ban pedig a levegőben lévő korai előrejelző radart (AWACS) és az A-50 irányító repülőgépet (az Il-76 alapján). Ugyanakkor az utóbbi esetben a TMZ volt a projekt fővállalkozója és integrátora (az Il-76 típusú repülőgépeket Taskentben építették; a Vega NPO fejlesztette ki a fő rádiótechnikai komplexumot a Shmel radarral)). Csak a 80 -as években a V. I. Dmitrov 25 A-50-et gyártott. A szovjet időkben a TMZ megkezdte az A-60 kódszámú repülőgép harci lézerkomplexumának munkáját is (két kísérleti repülőgépet az Il-76 alapján gyártottak).
A kétéltű témát azonban nem szüntették meg teljesen. 1973-ban a szovjet haditengerészet érdekében a Be-12 helyett új sugárhajtású tengeralattjáró elleni hidroplánt fejlesztettek ki. 1986-ban az A-40 "Albatross" megjelölésű repülőgép először repül. Ez a repülőgép, amelynek maximális felszálló tömege 90 tonna, a világ legnagyobb kétéltű sugárhajtású repülőgépe lett. 1995-ben az állami finanszírozás megszűnése miatt felfüggesztették az A-40 tesztelését, ekkorra már csak két prototípus készült el. Úgy döntöttek, hogy csak 2007-ben folytatják a programot felülvizsgált formában és az A-42 index alatt.
Az A-40 fejlesztésével párhuzamosan a TMZ hasonló koncepciójú, de kompaktabb, többcélú, kétéltű A-200 típusú repülőgépet készített, 40 tonnás felszálló tömeggel. Gyártását az Irkutszki Repülési Termelési Szövetségben (IAPO) tervezték megszervezni. 1990 -ben elkészült az előzetes tervezés, de a prototípus első repülésére csak 1998 -ban került sor. A repülőgépet Be-200 névre keresztelték, és a posztszovjet időszakban ez lett az alapja a Taganrog vállalkozás és az Irkut vállalat közötti együttműködésnek, amelyet a Szovjetunió összeomlása után hoztak létre az IAPO alapján.
2006-ban létrehozták az állami tulajdonú United Aircraft Corporation-t (UAC), amely egyesíti az iparág minden kulcsfontosságú vállalkozását, köztük az NPK Irkut és az OJSC Tupolev-t. Ennek eredményeként TANTK őket. Berieva és Tavia (OJSC Taganrog Aviation) végül az állam teljes ellenőrzése alatt állt, bár a TANTK vonatkozásában a részvényesek formai szerkezete változatlan maradt.
Az UAC létrehozása után Aleksey Fedorov, aki a vállalat vezetője lett, megvalósította korábbi szándékát, és lobbizott azért, hogy a Be-200 gyártását Irkutszkból Taganrogba helyezzék át. A termelés áthelyezését 2013 -ra kell befejezni, a tervek szerint 4,8 milliárd rubelt fordítanak erre a célra.
Ma TANTK őket. Beriev az UAC speciális légiközlekedési részlegének része, amely a hidroplán repülés mellett stratégiai és nagy hatótávolságú Tupolev bombázók, valamint Tu-214 és Il-76 alapú speciális repülőgépek létrehozásával fog foglalkozni. A prioritások alapján a Tupolev OJSC -t választották a divízió alapvállalatának. Ennek ellenére a másodlagos szerep ellenére a TANTK divízióban. Beriev, ezt az OKB -t a "Tavia" sorozatgyárával együtt az UAC hidroamfibikus repülés kompetenciaközpontja jelölte ki.
A TANTK és a Tavia vezetője Viktor Kobzev, aki korábban az IAPO, a TANTK és a Tavia közös vállalkozásának, a ZAO Beta-IR-nek volt a vezetője, 1990-ben a Be-200 program megvalósítása érdekében jött létre (ma ennek többségi részesedése) vegyesvállalat az Irkuthoz tartozik).
Fő programok
Be-200
A Be-200 első ügyfele az Orosz Föderáció Vészhelyzetek Minisztériuma volt. Az 1997 januárjában aláírt szerződésnek megfelelően a Vészhelyzetek Minisztériuma hét repülőgépet rendelt Be-200ES verzióban (használhatók keresési és mentési, tűzoltási és szállítási célokra), az elsőt 2003-ban építették. A valóságban azonban 2006-ra a minisztérium csak négy sorozatgyártású repülőgépet kapott (101, 102, 201 és 202 sorozatszám), majd úgy tűnt, elvesztette érdeklődését a Be-200 iránt. Az Orosz Föderáció Sürgősségi Minisztériuma számára gyártott ötödik repülőgépet (sorszáma 203) 2008 áprilisában eladták az Azerbajdzsán Vészhelyzetek Minisztériumának. A másik két gép felépítése elakadt, és a hatodik repülőgép (sorozatszám 301) csak 2010 júliusában tette meg első repülését Irkutszkban. A hetedik Be-200ES-t (302-es sorszám) 2011-ben kell elkészíteni, míg a 101-es alaplapot üzemen kívül helyezték, és 2008-ban elküldték a Légitársasághoz javításra, ahol a mai napig megvan.
Megváltozott a helyzet a Be-200 belső rendjével kapcsolatban, mivel tavaly július-augusztusban a rendellenesen forró nyár miatt nagyszámú oroszországi erdőtűz ütött ki Oroszországban. Az események következtében az orosz kormány úgy döntött, hogy további nyolc Be-200ES-t vásárol a vészhelyzeti minisztérium számára. Az első két repülőgép leszállítása az Irkut -tartalékból 2011 -ben várható, a fennmaradó hatot a Tavia építi, és 2012 -ben és 2013 -ban két, három -három repülőgépből álló tételben szállítják. Ugyanakkor a nyolc megrendelt jármű költsége 12 milliárd rubel.
Ugyanakkor az orosz fél továbbra is forgalmazza a Be-200-at a világpiacon, elsősorban tűzoltó változatban népszerűsíti, azonban a magas költségek miatt a szerződések megkötésének esélyei nem valószínűek. A külföldi országok inkább nem a végfelhasználásra veszik a Be-200-at, hanem sürgős problémák megoldására bérelnek. Különböző időpontokban a Vészhelyzetek Minisztériumának repülőgépeit használták tűzoltáshoz Olaszországban (2004-2005), Portugáliában (2006-2007), Indonéziában (2006), Görögországban (2007), Izraelben (2010). A Be-200 egyetlen külföldi vásárlója az Azerbajdzsáni Vészhelyzetek Minisztériuma, amely 2008-ban kapta meg a fent említett 203-as repülőgépet.
A Be-200 repülőgép ajánlata rakomány, orvosi, adminisztratív, utas- (Be-210), keresési és mentési (Be-200PS), tengeralattjáró elleni (Be-200P), járőrszolgálati (Be-200MP, Be-220) és más lehetőségek is nem talált ügyfelek.
2010 májusában az indiai haditengerészet információt kért (RfP) hat Be-200 szállításának lehetőségéről. Delhi azt tervezi, hogy járőr- és kutató- és mentőakcióként használja őket, az Andamán- és a Nikobár -szigeteken. A pályázaton valószínűleg Bombardier 415 és Dornier Seastar repülőgépek szerepelnek.
Repülőgép a Be-200-on alapul
A Be-200 legtöbb módosításánál (kivéve talán a tűzoltó változatot) a kétéltűség kétes előnynek tűnik, ami csak bonyolítja a gépet, és rontja annak aerodinamikai és súlyjellemzőit. Ezért a Repülőgép-társaság azon projektjei, amelyek a Be-200 "szárazföldi" változatai alapján, a "csónak" törzsének hagyományos (repülőgép típus) helyettesítésével hoztak létre, teljesen logikusak lettek. Ismeretes, hogy a TANTK most a Be-200 két "szárazföldi" változatán dolgozik-az AWACS repülőgépen és a Be-250 vezérlőn (a Vega konszern által kifejlesztett ígéretes radarrendszernek) és a Be-300 repülőgépen a járőrözésben és tengeralattjáró-ellenes Be-300MP változatok (a JSC "Radar-MMS" által kifejlesztett, ígéretes "Kasatka" keresési és megfigyelési rendszer telepítésével). A "Kasatka" -ot a Be-200 kétéltű új járőrverziójához is javasolják Be-200MP megjelöléssel.
A-50
1978-ban a TANTK vezető szerepével létrehozták az A-50 AWACS és vezérlő repülőgépeket. A Beriev Tervező Iroda feladata a komplexum integrálása és az Il-76 katonai szállító repülőgép adaptálása a Vega NPO által kifejlesztett Shmel rádiókomplexum befogadására. 1978-1983 között az A-50 három prototípusát (A termék) újratelepítették Taganrogban. Az A-50 sorozatgyártását Taškentben végezték, 1984 és 1990 között egy radarkomplexum telepítésével Taganrogban (összesen 25 sorozatgyártású jármű készült).
1984 óta folyamatban van egy módosított, Shmel-2 radarkomplexummal és PS-90A-76 hajtóműves A-50M típusú repülőgép fejlesztése, de 1990-ben a munkát leállították, és a prototípus befejezetlen maradt Taskentben.
1997-ben a Rosvooruzhenie vállalat (ma Rosoboronexport) és az izraeli IAI társaság aláírt egy megállapodást az AWACS repülőgép és az A-50I vezérlő létrehozásáról. Az izraeli IAI Phalcon radarkomplexumot EL / M-2075 radarral, fázisú antennarendszerekkel szerelték fel a gépre. Az autó vevője Kína volt, amely 1997 -ben négy repülőgépet rendelt egymilliárd dollár értékben. 2000-re az első gépen végzett munka befejeződött az egyik korábbi A-50-es sorozatú gép felszerelésével, de az Egyesült Államok követelte Izraeltől, hogy fejezze be az együttműködést a KNK-val. 2001-ben a Phalcon komplexumot leszerelték az átalakított A-50I-ről, és az üres táblát 2002-ben a KNK-ba szállították, ahol később platformként szolgált saját KJ-2000 AWACS repülőgép létrehozásához.
India lett az orosz-izraeli repülőgép első igazi tulajdonosa. 2003-ban 1,1 milliárd dollár értékű szerződést írtak alá három A-50EI Delhibe történő szállításáról IAI Phalcon radarrendszerrel és PS-90A-76 motorokkal. Elmondása szerint az első autó szállítását 2006 -ban, az utolsót pedig 2009 -ben tervezték, de a szerződést komoly késésekkel hajtják végre. Az első repülőgépet a TANTK -ból Izraelbe küldték, hogy 2008 januárjában radarrendszert telepítsenek, és csak 2009 májusában adták át teljes formában az indiai légierőnek. A másodikat 2010 márciusában kapták meg az indiánok. A harmadik repülőgépet 2010 októberében helyezték át a TANTK -ból Izraelbe, és várhatóan 2011 -ben szállítják át az ügyfélnek. Delhi három további repülőgépre vonatkozó opcióval kíván élni.
Eközben megkezdődött az orosz légierő A-50-es harcosának modernizálása. TANTK őket. Berieva és a Vega konszern sikeresen kidolgozta az A-50U módosítását egy modernizált rádiótechnikai komplexummal. 2009 végén aláírták a törvényt a gép állami közös tesztjeinek befejezéséről. 2010-ben befejeződött az orosz légierő harci A-50-esének első korszerűsítése az A-50U verzióra, és megkezdődött a munka egy másik oldalon. Összesen az orosz légierő jelenleg 12 darab A-50 típusú repülőgépet üzemeltet.
Ezzel párhuzamosan a TANTK és a Vega konszern együtt fejleszt egy A-100-as AWACS és vezérlő repülőgépet az A-50 helyettesítésére szolgáló új generációs radarrendszerrel. Az új gép platformjának ugyanaznak az Il-76TD-nek kell lennie, és a jövőben-az Il-476-nak, amelyet Voronyezsben sajátítanak el. 2010 augusztusában a Vega konszern főigazgatója, Vladimir Verba elmondta, hogy „három-négy év múlva ugyanazon a hordozón (IL-76) kapjuk a legújabb komplexumot”.
Be-103
A 90-es évek elején a TANTK megkezdte a Be-103 könnyű, hatüléses, többfunkciós dugattyús kétéltű repülőgép tervezését. Az új autó első repülésére 1997 -ben került sor. Oroszország mellett a Be-103 2003-tól 2008-ig az USA-ban, Kínában, Brazíliában és az Európai Unióban is tanúsított. A KnAAPO -nál. Gagarin (az AHK "Sukhoi" része), egy soros gyártósort telepítettek. Úgy vélték, hogy a Be-103 jó piaci kilátásokkal rendelkezik. A valóságban azonban 1997 és 2005 között mindössze tíz kísérleti és sorozatgyártású repülőgépet építettek az orosz ügyfelek számára, és közülük három lezuhant. 2003 -ban további három autót szállítottak az Egyesült Államokba, azóta többször értékesítették őket.
Nagy reményeket fűztek a Be-103 népszerűsítéséhez Kínában. 2003-ban megállapodást írtak alá, hogy 20 Be-103-at szállítanak Kínának további 10 jármű opciójával. A Be-103 engedélyezett gyártásának megszervezését Kínában (Huzhouban) is megvizsgálták, amelynek mennyiségét legalább 50 járműre becsülték. A Be-103 azonban kínai irányban is kudarcot vallott. Bár 2003-2007-ben a KnAAPO megépítette mind a 20 kínai rendű repülőgépet, és 10 opciót adott le, a valóságban csak két repülőgépet szállítottak a KNK-ba 2010 őszén a China Flying Dragon Airlines Tianjinből. Úgy tűnik, hogy a kínai fél nem volt hajlandó elfogadni a repülőgép többi részét, és ez a 18 Be-103-as gép továbbra is a KnAAPO-nál marad. A Be-103 típusú repülőgép körülbelül egymillió dolláros költségeivel és megnövekedett baleseti arányával egyértelműen versenyképtelen. Mostanra a program valójában megszűnt.
Képernyők és egyéb projektek
A TANTK az egyik ígéretes területnek tekinti a szupersúlyos kétéltűek-2500 tonna felszállási súlyú ekranopolimerek-megalkotását. Hasonló tanulmányok indultak el a Szovjetunióban az 1980 -as években. Most a TANTK a TsAGI-val együtt tovább fejleszti ezt a témát, amelyet Kobzev a Hydroaviasalon-2010 során ismét bejelentett. A képernyőlet előnye a nagy hatékonyság és a nagy teherbírás. Az alkotók fő céljuknak az óceánokon átívelő konténerszállításban látnak. A ekranoliterekhez nincs szükség speciális infrastruktúrára, a meglévő tengeri kikötők képességeinek felhasználásával működtethetők. A projekt Kobzev szerint 15-20 évig és több mint 10 milliárd dollárig tart. Mindazonáltal erősen kétséges, hogy ilyen alapokat találnak, különösen azért, mert a gazdasági megvalósíthatóságot még bizonyítani kell.
Ugyanakkor a TANTK továbbra is számos kétéltű repülőgép projektjét hirdeti, amelyek a 90-es évek óta folynak-a négyüléses könnyűdugattyús Be-101 (felszálló tömeg 1,5 tonna), a kétmotoros turbócsavar Be-112 (11 tonna) és a Be-114 (22 tonna) és a vállalati kétéltű Be-170. Mindezen programok gyakorlati megvalósításának lehetősége valószínűtlen.
Nem ígéretes irányok
TANTK őket. Beriev továbbra is az egyetlen jelentős repüléstervezési iroda a világon, amely a vízi navigációra szakosodott, és elősegíti "egyedülálló kompetenciáját" ezen a területen. Eközben nyilvánvaló, hogy a hidroavizáció korszaka a múlté. A nagy hidroplánok csak nagyon szűk résszel rendelkeznek a tűzoltó és kutató -mentő járművek számára, és a hidroplánok valós igénye még ebben a fülkében is megkérdőjelezhető. A könnyűmotoros hidromasszázs megtart bizonyos értéket, de itt a keresletet a hagyományos "szárazföldi" könnyűmotoros járművek úszóváltozatai elégítik ki, szerencsére működés közben könnyen cserélhető a kerekes alváz úszóra, és fordítva. Nincs sürgős szükség speciális könnyűmotoros kétéltűekre, akik repülési jellemzői nyilvánvalóan rosszabbak, mint a "szárazföldi" repülőgépek, és az ilyen kétéltűek ma már kis méretű egzotikus termékek a rajongók számára.
Ennek fényében a TANTK vízhűtés iránti kitartó elkötelezettsége marginális helyzetbe hozza ezt a vállalatot, és nyilvánvalóan megvalósíthatatlan projektekre szánt pénzkidobáshoz vezet. Úgy tűnik, hogy nincs és nem is lesz piaci kereslet a TANTK által jelenleg kidolgozott kétéltű projektekre (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nem beszélve a képernyőoliterek őszintén fantasztikus projektjeiről. Az A-40/42-es repülőgépek újjáélesztésére tett kísérleteknek szintén nincsenek egyértelmű jelentős kilátásaik, és az elképzelés, miszerint csak néhány példány nehéz és drága A-42-es építését szervezik meg az orosz haditengerészet számára, nagyon kétségesnek tűnik gazdasági és működési szempontból, és nagy valószínűséggel a kormányhivatalok felülvizsgálják az objektív elemzést követően.
A Be-200 továbbra is a TANTK egyetlen igazi terméke a szakterületén. Nincs azonban kifejezetten sok ember, aki hajlandó lenne megvenni, és még a pilóta ügyfél (az orosz EMERCOM) egyértelműen nem mutatott nagy érdeklődést e repülőgép iránt 2010 nyári tüzéig. A Be-200 gyártásának folytatásának valós kilátásai elsősorban attól függenek, hogy az állam meddig folytatja az ilyen jótékonysági cselekményeket az UAC és a TANTK vonatkozásában az adófizetők rovására.
A hidroplános specializáció hiábavalósága az OKB im. Beriev már a 70-es években nyilvánvaló volt, és teljesen indokoltnak kell tekinteni a szovjet légiközlekedési ipar akkori vezetésének azon döntését, hogy az irodát újraprofilozzák a "szárazföldi különleges" repüléssel kapcsolatos munka irányába. Az A-40, Be-200 és Be-103 kétéltűek projektjei nem hoztak hasznot sem a TANTK-nak, sem az állam egészének, és költséges visszaesésekké váltak, ami egyértelműen megmutatta e téma zsákutcáját. Ennek eredményeképpen a TANTK még most is-mint megítélhető-fő bevételét nem az egyszeri Be-200 gyártásában való részvételből, hanem az A-50EI, A-50U, A-60 programok megvalósításából kapja, K + F az új AWACS repülőgépeken és más speciális gépeken, a Tu-142 család repülőgépeihez való stb. járőr- és tengeralattjáró-ellenes repülőgépek mind az orosz haditengerészet, mind az export számára.
TANTK őket. Berievnek csak akkor lehet hosszú távú jövője, ha az UAC vezetése logikus véget vet a Taganrog komplex szovjet időkben megkezdett újraprofilozásának, speciális célú légiközlekedési rendszerek létrehozása érdekében (teljes mértékben erre a témára összpontosítva), beleértve a speciális témák átvitelét más orosz tervezőirodákból). Nyilvánvaló, hogy ehhez ugyanakkor határozottabb megközelítésre lesz szükség a Repülőgép-társaság jövőbeli munkájának témáihoz, beleértve az erőforrások irreális vízrepülési projektekre történő szétosztásának megszüntetését.
