Miután elemeztük az első részben a Polikarpov és a Messerschmitt harcosok közötti szembesülést, az úgynevezett "szovjet hármashoz", az új generációs repülőgépekhez fordulunk, amelyek a háború elején jelentek meg, és Polikarpov vadászgépeivel együtt megtették a hadsereg első csapását. Luftwaffe.
Mivel az 1941 -ben üzemelő repülőgépekről beszélünk, nem három, hanem öt lesz.
Kezdjük azzal a ténnyel, hogy még 1939-ben a Vörös Hadsereg Légierőjének vezetősége felismerte a szovjet repülőgépek szintjét, amely elmarad a Japánnal folytatott csaták példáitól, és ezért repülőgép-tervezőink egy egész csoportja elkezdte az új generációs munkálatokat repülőgép.
Polikarpov Nikolay Nikolaevich
Mikojan Artem Ivanovics
Gurevich Mihail Iosifovich
Jakovlev Alekszandr Szergejevics
Lavochkin Semyon Alekseevich
Gorbunov Vladimir Petrovich
Gudkov Mihail Ivanovics
Az eredmény egy "hármas" volt: Yak-1, MiG-1 és LaGG-3.
Mindhárom harcosnak sok közös vonása van, mind külsőleg, mind fogalmilag. Elég jellemző, hogy mindegyik sokkal jobban hasonlított a Messerschmittre, mint az I-16-ra. Ez a hasonlóság nem véletlen. Ez gyakorlatilag elutasítja a "nagy sebességgel manőverezhető" vadászgép Polikarpov modelljét, amelyet az I-16 testesít meg.
Mindhárom repülőgép sebességorientált volt, mindegyik kétsoros, vízhűtéses motorral volt felszerelve, és mindegyiknek hosszúkás "éles orrú" törzse volt, zárt pilótafülkével, és simán gargrottá változott. Az autók geometriai méretei is nagyon hasonlóak, valamint számos tervezési megoldás, mint például a futómű visszahúzási rendszere vagy a gáztartályok szárnyban való elhelyezése, valamint a pilótafülke alatti vízhűtő.
Sajnos mindhárom harcosra jellemző volt a fa és a rétegelt lemez széles körű használata. A fémből készült vadászgépek tömeges előállítása a szükséges mennyiségben meghaladta a Szovjetunió iparának képességeit azokban az években. A repülőgépekre pedig szükség volt, mivel bíztak a jövőbeli háború elkerülhetetlenségében.
Általánosságban elmondható, hogy a 20. század 40 -es éveinek elejére a Szovjetunió volt az egyetlen légiközlekedési hatalom a világon, amely vadászrepülőit fából, mint fő szerkezeti anyagból építette fel. Egyrészt ez az egyszerűsített és olcsóbb gyártás, másrészt a fa fajlagos szilárdsága és fajsúlya kisebb, mint a duraluminé. Ennek eredményeként a fa teherhordó elemek, azonos erősséggel, elkerülhetetlenül sokkal nehezebbek és terjedelmesebbek lettek, mint a duraluminiumok.
Az ezzel a témával foglalkozó tanulmányok néhány szerzője szemrehányást tesz arra, hogy a repülőgépek építését a "gyorsabb, egyszerűbb, olcsóbb" rendszer szerint hajtották végre. Bizonyos mértékig ez így is van. De ez indokolt volt, mert még mindig irreális lenne az akkori körülmények között biztosítani a folyamatos, legalább a német, az amerikai vagy az angol minőségével egyenlő minőséget.
Túl sok hiányzott az országból. És mindenekelőtt - képzett mérnöki személyzet és dolgozók. Jaj, ez így van. Ráadásul a termelt duralumin mennyisége nem volt képes kielégíteni a légi közlekedési ágazat igényeit.
Ezért az új generációs repülőgépek 60-70% -a fa volt.
MiG-1
A prototípus a Polikarpov I-200 modell volt, amelyet Mikojan és Gurevics módosított és tömeggyártásba hozott.
Erről a gépről sok szó esett. És többnyire hízelgő. Elég nehéz (3 tonna) repülőgép nagyon nehéz, bár erőteljes AM-35A motorral (súlya 830 kg). Összehasonlításképpen: az M-105P motor, amely a Yak-1 és a LaGG-3 gépeken volt, súlya 570 kg.
Az AM-35A-t nagy magasságú motornak tekintették. A legnagyobb névleges teljesítmény - 1200 LE. val vel. öt kilométeres magasságban adta ki, és a teljesítmény alacsony és közepes (legfeljebb 4 km) magasságban körülbelül 1100-1150 liter volt. val vel.
Úgy vélték, hogy az I-200-at nagy magasságú vadászgépként hozták létre. A KB -dokumentumokban azonban nincs említés ilyen kijelölt célról. A gépet ott nevezik nagysebességű vadászgépnek, és a maximális sebességértékeket könnyebb elérni nagy magasságban, vagyis ott, ahol a ritkított levegőnek kisebb az ellenállása.
A MiG -1 esetében a motor optimális magassága 7500-8000 m volt, és ott mutatta a legnagyobb sebességet. A tesztek során a prototípus 7800 méteres magasságban 651 km / órára tudott gyorsulni. De minél közelebb van a talajhoz, annál rosszabbak a tulajdonságai.
A fegyverzet őszintén szólva is gyenge volt. 1 × 12, 7 mm -es BS géppuska 300 lövéssel, és 2 × 7, 62 mm -es ShKAS géppuska 375 lövéssel.
Minden géppuska szinkron volt, ami nem javította a harci hatékonyságot. Mind a kevés lőszer -terhelés, mind a motor közelsége nem tette lehetővé hosszú sorozatokban történő lövöldözést. A géppuskák túlmelegedtek és meghibásodni kezdtek. A motortér mérete nem tette lehetővé a lőszerterhelés növelését.
Összesen mintegy száz MiG-1-et gyártottak. 89 gépet vittek át a Vörös Hadsereg Légierő repülőgépeire, de szolgálatuk nagyon rövid életű volt.
MiG-3
Valójában ez a MiG-1-el végzett hibákon végzett munka. A MiG-1 számos hiányossága megoldódott, bár a nehéz kísérletek továbbra is megmaradtak. A középső részen megjelent egy harmadik gáztartály, amely növelte a hatótávolságot és az autó amúgy is jelentős súlyát.
A fegyverzetet is megerősítették.
A MiG-3-on két BK géppuskát kezdtek felszerelni az alátétes konténerekbe. Fa szerkezete nagyon terjedelmes teherhordó elemekkel nem tette lehetővé a lőszerrel ellátott géppuskák felszerelését közvetlenül a szárnyba. Ez sem adta hozzá a repülési jellemzőket, a konténerek nemcsak a jármű tömegét, hanem ellenállását is növelték.
Ez a fotó jól mutatja a géppuskát a szárny alatt a burkolatban.
Ezenkívül a háború első hónapjaiban a BC géppuskák nem voltak elégségesek, és eljutottak odáig, hogy az alámenő gépfegyvereket eltávolították, és elküldték az üzembe, hogy új repülőgépekre telepítsék. Pokryshkin erről írt a "The Sky of War" -ban. Érdemes megjegyezni, hogy Pokryshkin lebontása előtt a fegyverek elégségesek voltak ahhoz, hogy lelőjék a németeket.
1941 végén, nem sokkal a gyártás befejezése előtt a MiG-3 fegyverzetét ennek ellenére megerősítették. 315 jármű épült két UBS szinkron géppuskával, 52 pedig még két ShVAK ágyúval is.
Az ilyen mennyiségek azonban, mint mondják, már nem befolyásolták az időjárást.
Az 1941 első felében gyártott soros MiG-3-asok egyfajta kompromisszumot jelentettek a többé-kevésbé kielégítő repülési teljesítmény és a tűzerő között.
A MiG-3 mindenben veszített az ellenfelekkel szemben a Me-109E és a Me-109F. Akár öt kilométeres magasságban a MiG-3 elvesztette sebességét és emelkedési sebességét is. E mutató szerint a MiG -3 alacsony és közepes magasságban másfélszer, míg a "Friedrich" -től majdnem kétszer elmaradt az "Emil" -től. Aztán amikor a motorteljesítmény csökkenni kezdett a Messers magasságának növekedésével, a rés fokozatosan csökkent, de nem szűnt meg teljesen, amíg el nem érte a gyakorlati felső határt.
A vízszintes manőverezhetőségben a MiG-3 is sokat vesztett, különösen a korai sorozatú gépek, amelyek nem tartalmaztak lécet. A magasságtól függően a Messerschmitt, még a szárnyak elhajlása nélkül is, néhány másodperccel gyorsabban és kisebb sugarú fordulatokat hajtott végre.
A MiG-3 szerény felszerelése és fegyverzete is sok kritikát váltott ki. A mesterséges horizont és a giroszkóp hiánya a műszerek között megnehezítette a repülést a felhőkben és éjszaka. A PBP-1 kollimátor látvány enyhén szólva nem a tökéletesség csúcsa volt. Nos, a vörösre forró motor közelében elhelyezett géppuskák, amelyek a hordók "megégetésének" kockázata miatt nem tudtak hosszú sorozatokban lőni, nem voltak olyanok, amelyek a Messerschmitt bármilyen módosításának fegyvereivel szemben állhatnak.
A MiG-3 szinte minden tekintetben alacsonyabb volt német ellenfeleinél, kivéve a merülés túlhajtási jellemzőit. A merülés során a sokkal nehezebb MiG-3 gyorsabban vette fel a sebességet, mint a Messerschmitt, majd a tehetetlenség miatt magasabb és meredekebb "csúszást" tudott végezni. A harci pilóták, a Légierő Kutatóintézet tesztelői és a légiközlekedési parancsnok által végzett általános értékelés a vadászgépről általában negatív volt.
Ez az egyik oka annak, hogy a MiG-3 gyártása, amely 1941 augusztusában érte el csúcspontját, majd élesen csökkent. De az Állami Védelmi Bizottság határozata az AM-38 hajtóművekkel felszerelt Il-2 támadó repülőgépek gyártásának meredek növeléséről végül véget vetett ennek. Ezeket a motorokat ugyanaz a gyár gyártotta, mint az AM-35A-t. Októberben a "35" motorok gyártását leállították a "38" javára, decemberben pedig a MiG-3 gyártása is nullára csökkent. Ebből a gépből összesen 3278 darab készült.
Ennek ellenére a MiG-3 volt a legnagyobb tömegű szovjet újgenerációs vadászgép a Nagy Honvédő Háború előestéjén. 1941 első felében ebből 1363 darab épült. Június 22 -ig 917 "migráns" volt az öt határvidéken (az összes harcos majdnem 22% -a). Igaz, a jelentések szerint két nap múlva már csak körülbelül 380 maradt.
LaGG-3
"A csúnya kiskacsa", amelyet Lavocskin még hattyúvá tett. De az 1942-43-as eseményekről később, de egyelőre a LaGG-3-ról van szó.
Ennek a repülőgépnek a repülőgépe szinte teljes egészében fából készült, a legfontosabb szerkezeti elemekben a fa bakelit lakkal volt lágyítva. Ezt az anyagot "delta -fának" nevezik.
A Delta fa jóval nagyobb szakítószilárdsággal rendelkezett, mint a közönséges fa, kelletlenül égett, és nem rothadt. De nehezebb volt, mint a közönséges rétegelt lemez.
Egy másik hátrány az akkori körülmények között az volt, hogy a lágyító kémiai összetevőit nem a Szovjetunióban gyártották, és be kellett importálni őket. A háború elején ez azonnal nagy nehézségeket okozott.
Az első sorozat fegyverei meglehetősen erőteljesek voltak, egy nagy kaliberű BK géppuskából, amely a sebességváltó tengelyén keresztül lőtt, két szinkron UBS géppuskából és két szintén szinkron ShKAS-ból állt. A teljes "akkumulátor" a motorháztető alatt volt elhelyezve. A második salvo tömege 2,65 kg volt, és ezzel a mutatóval a LaGG-3 felülmúlta a háború elején gyártott összes szovjet vadászgépet, valamint az egy hajtóműves Messerschmitts összes akkori módosítását.
1941 szeptembere óta a LaGG-3 gyártása a BK géppuska helyett a ShVAK motorfegyverrel kezdődött. A súly megtakarítása érdekében eltávolították a megfelelő szinkron UBS -t, így maradt egy nehéz géppuska és két ShKAS. A második salvo tömege kissé csökkent - 2, 64 kg -ra.
De a LaGG-3 repülési tulajdonságai enyhén szólva nem voltak túl jók. A nehéz repülőgépet, amelyet egyébként a Yak-1-hez hasonlóan az M-106 motorhoz fejlesztettek ki, az M-105P-vel szerelték fel.
A LaGG-3 ágyú felszálló tömege 3280 kg volt, azaz 330 kg-mal több, mint a Yak-1é, 1100 lóerős motorral. Ennek eredményeként a repülőgép meglehetősen inert, lassú és nehezen irányítható. Lassan reagált a pilóta cselekedeteire, nehezen tudott kiszállni a merülésből, és hajlamos volt elakadni a farokban, amikor "meghúzta" a fogantyút, ami lehetetlenné tette az éles kanyarokat. Repülési adatai szerint 1941 második felének LaGG-3 sorozatát nem lehetett összehasonlítani az F sorozat Messerschmittjével, sok tekintetben még az Emilnél is rosszabbul. Igen, és a "yakut" minden tekintetben elvesztette, kivéve a tűzerőt.
A talajon való emelkedési sebesség csak 8,5 m / s volt, a maximális sebesség pedig 474 km / h. 5000 m tengerszint feletti magasságban a LaGG-3 csak 549 km / h-ra gyorsult. A lécekkel nem felszerelt repülőgépek fordulási ideje (és ezeket csak 1942 augusztusától kezdték telepíteni a LaGG-3-ra) 24-26 másodperc volt.
Az ilyen harcosok először 1941 júliusában léptek be a csatába, gyakran bosszúságot és irritációt okozva pilótáiknak, akik nyíltan irigyelték a Jak-1-es kollégáikat.
Nyilvánvaló, hogy a Yak-1 nem volt "életmentő", de a nehéz és lassú LaGG-3, amely a pilótáknak a hízelgő "vas" becenevet érdemelte ki, sokkal rosszabbnak bizonyult, mint a "jak".
Fejlődésének egész további története, egészen a termelésből való 1942 -es kivonásáig, állandó törekvés kísérte a súly csökkentését minden áron. Tehát a 10. sorozatból kiindulva abbahagyták az ShKAS géppuskák felszerelését a repülőgépre, emiatt a LaGG-3 elvesztette előnyeit a tűzzel szemben a jak mellett, de mégsem hasonlított össze vele a repülési adatok között.
A 11. sorozatban elhagyták a konzolos gáztartályokat, feláldozva a repülési távolságot a könnyedség kedvéért. De mindez hiábavaló volt. A tervezés "veleszületett" nehézsége és a sorozatgyárak gyenge gyártási minősége "megette" a fejlesztők minden erőfeszítését.
A helyzetet súlyosbította, hogy a háború kezdetével megszűnt a szintetikus gyanták behozatala (vegye figyelembe, hogy korábban főleg Németországból érkeztek a Szovjetunióba), a delta-fa termelése jelentősen visszaesett. A háború előtti készletek gyorsan kiszáradtak, és 1942-től ezt az anyagot közönséges fával kellett helyettesíteni. Ez azt jelenti, hogy a LaGG-3 repülőgép tömege még tovább nőtt.
Az egyik sorozatgyártású, csak ShVAK ágyúval és egy BS géppuskával felvértezett jármű tesztjei, amelyek 1942 tavaszán lettek a Légierő Kutatóintézetben, mindössze 539 km / h maximális sebességet mutattak. Azokban az időkben ez már nem volt jó semmire. Ennek ellenére 1942-ben 2771 LaGG-3-at gyártottak az egy évvel korábban épített 2463 darab mellett.
A LaGG-3 néhány pozitív tulajdonsága közül megemlítjük a nagyobb harci túlélhetőséget és viszonylag alacsony gyúlékonyságot ütéskor, a repülőgép megnövelt biztonsági tartaléka és a gáztartályok inert gázzal való feltöltésének köszönhetően. A LaGG-3-ra az ilyen rendszereket a sorozatgyártás kezdetétől szerelték fel, és a "jak" -okra csak 1942 végén jelentek meg.
Ezenkívül már 1941-ben a LaGG-3 nagy része, a Yak-1-vel ellentétben, rádióvevővel volt felszerelve, és minden tizedik távadóval, amelyek minősége azonban kívánni valót hagyott maga után.
Az M-105PF motor felszerelése csak kismértékben növelte a repülési adatokat. A LaGG-3 ilyen motorral 507 km / h sebességet mutatott a talajon és 566 km / h sebességet 3850 m magasságban a tesztek során. A két gáztartályos autó felszálló tömege 3160 kg volt. Világossá vált, hogy jelenlegi formájában a vadászgép kilátástalan, és bármilyen módosítással elveszíti az azonos motorral felszerelt Jakot. 1942 áprilisában elrendelték a LaGG-3 kivonását a 21-es számú Gorkij repülőgépgyár gyártásából, és ezt az üzemet a Yak-7 építéséhez.
Jak-1
A harcos a három testvér közül elsőként lépett be a tárgyalásokra 1940 januárjában, és az egész háború alatt elejétől a végéig módosította.
A Yak-1 vegyes kialakítású volt, amelyben a fa és a fém nagyjából egyformán képviseltette magát. Csak a kormányok és a csűrővázak (burkolat - vászon), a levehető motorháztetők, a vízhűtő alagútja, a szárny- és farokburkolatok, a tetőfedelek, a leszállószárnyak, valamint a futómű -rugókat visszahúzott helyzetben lefedő szárnyak készültek duraluminból. A maga korában a gép kialakítása nagyon archaikus volt.
Kezdetben az I-26-at az 1250 lóerős M-106-os motorhoz tervezték, de a motorgyártóknak nem sikerült a kívánt megbízhatóságot elérniük. Jakovlevnek fel kellett szerelnie harcosának prototípusára egy kevésbé erős, de megbízhatóbb és bevált M-105P motort, amely 1110 LE-t fejlesztett ki. val vel. 2000 méter magasságban és 1050 liter. val vel. - 4000 méter.
A Yak-1 első gyártási példányait ugyanazzal a motorral (vagy azonos teljesítményű M-105PA) szerelték fel. A Yak-1 pozitív tulajdonságai közül, amelyek kedvezően megkülönböztették az I-16-tól és a Mig-3-tól, a repülési adatok jelentős növekedése mellett meg kell jegyezni a jó stabilitást, könnyű és egyszerű vezetést, ami a repülőgépek megfizethetőek még az alacsonyan képzett pilóták számára is.
Yakovlevnek sikerült megtalálni az egyensúlyt a manőverezhetőség, a stabilitás és az irányíthatóság között; nem hiába, hogy a háború előtt főleg edző- és sportkocsikra szakosodott.
Az 1941 -es Yak -1 modell felszálló tömege 2950 kg volt (rádióállomás és éjszakai járatok felszerelése nélkül - körülbelül 2900 kg). Így a rádiókommunikáció nélkül is a repülőgép észrevehetően nehezebbnek bizonyult, mint a Me-109E és F, nagyobb súlya és kevésbé erőteljes motorja miatt elmaradt tőlük a teljesítmény-tömeg arány tekintetében.
A sebesség 5000 méteres tengerszint feletti magasságban 569 km / h volt, a talajon legfeljebb 450 km / h. A Me-109E-2 575 km / h-t, illetve 480 km / h-t adott ki.
Ennek eredményeként a Yak-1 a teljes magassági tartományban alacsonyabb volt a Messerschmitteknél, mint az emelkedési sebesség, és a sebességnél aerodinamikusabb Bf 109F, bár nem olyan végzetes, mint az I-16. Ez volt az elkerülhetetlen ár az egyszerűségért és olcsóságért.
A Jak-1 azonban nem fordult rosszabbul, mint egy német vadászgép, és a harci sebesség is nagyjából azonos volt.
Eleinte a Yak-1-nek számos hiányossága volt a tervezési és gyártási hibák miatt. Erről (a repülés történetének rajongói számára) olvashat az AT Stepants tervezőmérnök "Jak vadászok" könyvében.
Sok gyermekbetegség volt, de fokozatosan kezelik őket a gyárakban és a repülőgép egészében, és az egyes egységei megbízhatóbbá és problémamentesebbé válnak, bár bizonyos hibák, például az olaj kilökődése a sebességváltó tengelytömítéséből, mérgezett a pilóták és a szerelők élete sokáig.
De a Jak-1 rádiós kommunikációval kapcsolatos helyzet eleinte szomorú volt. A vadászgép első 1000 példányában egyáltalán nem voltak rádióállomások. A rádióberendezések telepítése csak 1942 tavaszán vált többé -kevésbé gyakorivá, augusztusban pedig kötelezővé.
Ugyanakkor az elején csak minden tizedik autó rendelkezett adókkal, augusztus 42. -től - minden ötödik, és októbertől - minden negyedik. A többiekre csak vevőkészülékeket telepítettek.
A Yak-1 fegyverzete hasonló volt a Messerschmitt Me-109F-hez-egy 20 mm-es ShVAK géppuska (lőszer-120 lőszer) és két szinkron ShKAS géppuska a motor felett (mindegyik 750 lövés).
A második salvo tömege (1,99 kg, szemben az 1,04 -gyel a Me -109F esetében) - a szovjet fegyverek magasabb tűzsebessége miatt meghaladta a német vadászokét.
A háború kezdetére a szovjet repülőgépipar 425 Yak-1 vadászgépet gyártott. 125 járműnek sikerült bejutnia a nyugati határ katonai körzetek légi ezredeibe, közülük 92 harci készültségben volt, de szinte mindegyikük elveszett a harcok első napjaiban.
1941 végéig további 856 Yak-1 épült. Ugyanezen év őszén megjelent annak módosítása, amely megkapta a jelölést Jak-7.
A Yak-7 az UTI-26 kétüléses kiképző vadászgép együléses változata. Súly- és méretjellemzőit, felszerelését és fegyverzetét tekintve a Yak-7 hasonló volt a Yak-1-hez, azonban eredetileg M-105PA motorral rendelkezett, amely a hőmérséklet javítása érdekében a sebességet csökkentette a csökkentés 2700 -ról 2350 ford / percre. / min.
Emiatt az autó emelkedési üteme jelentősen romlott, bár más jellemzők változatlanok maradtak. Az emelkedési arány tekintetében az 1941-es modell Yak-7-je még rosszabbnak bizonyult, mint az I-16 géppisztolyos módosításai.
Nem a megfelelő versenyről beszélünk a Me-109F-el.
A Yak-7-et (más néven UTI-26) felderítő repülőgépként is használták, mint a fotón látható repülőgépet. Az egyedülállók esetében a második széket egyszerűen eltávolították.
Ennek ellenére teljesen elmondható, hogy a Yak-1 volt az első repülőgép, amely képes harcolni a "Messers" ellen, ha nem is egyenlő feltételekkel, de nem a képességei határán. A Yak-1 bizonyos szempontból lemaradva a Messerschmittek mögött, képes volt vízszintesen és függőlegesen is harcolni, sőt fegyverzetben (salvo power) felülmúlta a Me-109F-et.
Részösszeg. 1941. június 22 -én a Vörös Hadsereg Légierője találkozott a Luftwafféval, számbeli fölénnyel. A német repülőgépek gyorsabbak, könnyebbek és manőverezőbbek voltak, nemcsak kiváló rádiókommunikációval, hanem földi irányítási rendszerrel, fejlettebb és ami a legfontosabb, bevált taktikával.
Mindazonáltal azt mondani, hogy a Luftwaffe meghódította a levegőt, és szétszórta a Vörös Hadsereg légierőjét "az egyiket az alvó repülőtereken maradt", értelmetlenség.
És mielőtt folytatnánk a Nagy Honvédő Háború égboltján vívott harcokban részt vevő harcosok áttekintését, egy kis kitérőt teszünk. És megfontolunk néhány pontot, amelyeket az általánosan elfogadott történelemben nem szokás lefedni. És akkor 1942 és 1943 vár ránk, folytatása Jakovlev és Lavochkin "2 a 2" párharcának Messerschmitt és Tank ellen.
Ekkor jelentek meg új repülőgépek mindkét ország fegyverzetében, és az égért folytatott háború új kört hozott.
A Luftwaffe nyomában. 1941, Polikarpov kontra Messerschmitt
