A Focke-Wulf megnyerte a könnyű felderítő repülőgép gyártására kiírt pályázatot. Az Fw 189 kétgerendás repülőgép megbízhatóbbnak, kényelmesebbnek és könnyebben gyárthatónak bizonyult, mint Richard Vogt eredeti aszimmetrikus kialakítása. Az Fw 189 1940 -ben lépett szolgálatba, és a Szovjetunióban "keretnek" becézték. "Megérkezett a keret - várja meg a bombázást" - viccelődtek a katonák
Láttál már aszimmetrikus autót? Természetesen! Például egy bányász teherautó offset fülkével. Mi a helyzet egy szabálytalan hajóval? Természetesen gondoljon bármely repülőgép -hordozóra. De az aszimmetrikus repülőgépek a történelemben nagyon kevesek voltak. Legyünk még pontosabbak: csak kettő. Az elsőt 1937 -ben a komor német nyelvű zseni, Richard Vogt repülőgép -tervező alkotta meg.
A harmincas években a fiatal birodalom légiereje ugrásszerűen növekedett. A Reichi Repülési Minisztérium rendszeresen írt ki pályázatokat új repülőgépmodellek kifejlesztésére Németország vezető vállalatai között. Annak érdekében, hogy felülmúlják a versenyt, a tervezők teljesen őrült megjelenésű terveket kínáltak - és néha megvalósították. Ez azonban nem csak a légi közlekedésre vonatkozott: így született meg a 4000 mm -es nyomtávú gigantikus vasút, a titáni "Egér" tartály, a mai napig csodával határos módon Kubinkában megőrzött projektje és sok más különös projekt.
1937 -ben felmerült az igény egy könnyű felderítő repülőgépre. A mindenütt jelen lévő Heinkel He 46, amelyet 1931 -ben állítottak üzembe, meglehetősen szerencsétlen modell volt a rossz láthatóság miatt. És általában a tervezése mind technikailag, mind erkölcsileg elavult. Az új autó fő követelménye a jó láthatóság volt a pilótafülkéből. Az 1930 -as évek repülőgépei súlyosan szenvedtek a pilótaülés kis üvegezésétől és jelentős számú "vakfolt" jelenlététől (különösen a repülőgép alatt). Elvileg a "teljes méretű" pilótafülke üvegezés már ekkor használatban volt, de csak a nehéz repülőgépeken, ahol légcsavaros motorokat lehetett elhelyezni a szárnyakon. Egy kicsi és könnyű egyhajtású repülőgép orra nem lehetett üvegből. A kiút a helyzetből egy repülőgép lehet toló propellerrel, de Richard Vogt tervező azt javasolta, hogy menjen másfelé.
Blohm & Voss BV 141
A legmeglepőbb még az sem volt, hogy komoly pénzeket különítettek el Vogt projektjére, hanem az, hogy ezeket "üzleti célokra" használták fel. A BV 141 sikeresen megépült és repült
Barátok-riválisok
Kezdetben a projekt kidolgozását az Arado Flugzeugwerke társaságra bízták, amely egykor kifejlesztette a Luftwaffe első harci kétpályás repülőgépeit. A leghíresebb Arado repülőgép az Ar 196 repülő hajó volt, amely 1938 óta a császári haditengerészet fedélzeti repülésének szabványos hidroplánja lett. A német légiközlekedési minisztérium azonban soha nem habozott a szükségesnél többet rendelni, ezért a kéréseket más vezető tervezőirodákhoz - a Focke -Wulfhoz, a Blohm & Vosshoz és a Henschelhez - küldték. Valójában a megrendelés teljesen német volt - kivétel nélkül minden repülőgépgyár vállalta a könnyű felderítő repülőgépek tervezését. De csak a négy említett modellt hagyta jóvá a felső vezetés a rajzolás szakaszában, és „felvették” a működő prototípusok gyártásához.
A párt felhívására elsőként a Henschel tervezői reagáltak, akik 1937 elején bemutatták a Hs 126 -ot. Ennek egyetlen hátránya volt: a tervezés még a fejlesztési szakaszban is szörnyen elavult. Henschel gyorsasággal ugrott meg azzal, hogy kész gépet kapott, amikor a versenyzőknek még a számítások sem voltak készek. Valójában ez egy közönséges monoplán volt. De a partinak nem volt kiút - és a Hs 126 sorozatba ment. A pályázatot azonban nem vonták vissza, mert a láthatósági probléma nem oldódott meg.
Az Arado tervezői is kudarcot vallottak. Javaslatot tettek az Ar 198 -ra, egy hagyományos monoplánra, két pilótafülkével. A tetején a pilóta volt a tüzérrel, alul pedig a megfigyelő. A különleges "has" miatt a repülőgép "Flying Aquarium" becenevet kapott. Valójában a gép sikertelen volt. Túl drága és nehéz volt gyártani, és ami különösen kellemetlen, instabil, ha alacsony sebességgel repül. Ez egy cserkész számára megbocsáthatatlan volt. Semmilyen frissítés nem segített: az Aradót nem engedélyezték tömegtermelésre.
A Focke-Wulf és a Blohm & Voss javaslatai sokkal kidolgozottabbak és hozzáértőbbek voltak. Focke-Wulf egy kompakt ikermotoros Fw 189-et javasolt. A kis repülőgép könnyű szárnyai nem szolgálhattak a hajtóművek tartószerkezeteként, és Kurt Tank tervező kikerült a helyzetből az ikerfarok-rész elkészítésével; a hátsó gémek a hajtóművek motorkerékpárjainak folytatásává váltak. Ez jelentősen megnövelte a szerkezet merevségét, és lehetővé tette egy könnycsepp alakú, teljesen üvegezett pilótafülke elhelyezését 360 fokos látótávolsággal a törzsek között.
Vogt görbéje
De a Blohm & Voss cég tervezője, Richard Vogt radikálisan közelítette meg a láthatósági probléma megoldását. Alapvetően nem akart kétmotoros sémát használni-és sikerült megtalálnia a módját egy csepp alakú üvegezett pilótafülke felszerelésére egy hajtóműves repülőgépen. A megoldás annyira nyilvánvaló és egyszerű volt, mint nevetséges. Vogt 1935 -ös szabadalma alapján egy aszimmetrikus repülőgépet javasolt. A törzset a motorral és a bombaburkolatokkal a bal oldalon, a jobb oldalon, a repülőgép szimmetriatengelyétől azonos távolságban, a pilótafülkét kellett elhelyezni.
A repülőgépet 1937-ben építették és BV 141. névre keresztelték. A repülőgépre 1000 lóerős Bramo 323 Fafnir radiális motort szereltek. Ez egyébként egyike volt azon kevés hibáknak, amelyeket Vogt elkövetett - a motor gyengének és megbízhatatlannak bizonyult. A Bramo az 1910-es években nagy repülőgépgyártó volt (Siemens-Schuckert néven), majd áttért a motorgyártásra, de az 1930-as évekre részvényei komolyan estek, 1939-ben pedig a BMW vásárolta meg. Ugyanakkor a Focke-Wulf versenytársai új 12 hengeres Argus 410 motort rendeltek fejlesztésükhöz-egyszerű, könnyű és megbízható.
Az aszimmetrikus repülőgép kiegyensúlyozása komoly kérdéssé vált. Az első prototípusokban a farokegység közönséges volt, de Vogt meglehetősen gyorsan arra a következtetésre jutott, hogy szükség van aszimmetrikus farok kifejlesztésére. A repülőgép első munkapéldányán jelent meg, amely 1938. február 25-én szállt fel, négy hónappal korábban, mint a Focke-Wulf. Meglepő módon az aszimmetria nem okozott problémát repülés közben. Dr. Vogt mindent jól kiszámított. A törzs súlyának változását (például bombák ledobásakor) azonnal kompenzálta a súlyozott légcsavar nyomatéka. A tesztpilóták közül senki sem panaszkodott, a BV 141 manőverezhető és hatékony felderítő repülőgépnek bizonyult. A feladatot befejezték - és korábban, mint a versenytársak.
De itt, ahogy már utólag is említettük, probléma volt a motorral. Bramo egyszerűen nem húzta az autót, és hiányzott belőle a sebesség. A harmadik prototípust más motorral szerelték fel - ezúttal egy BMW 132 N. Teljesítménye megegyezett a Bramóval, de nagyságrenddel olcsóbb volt, és sokkal nagyobb ipari tételekben gyártották. Ennek ellenére a repülőgép erősebb erőforrást igényelt. A német ipar nem tett semmit.
Csak 1939 januárjában jelent meg a Vogt forradalmi repülőgépeihez alkalmas motor - a hatalmas BMW 801, 1539 lóerővel. Ekkor már két BV 141 A típusú repülőgépet gyártottak Bramo motorral, és még hatat - egy BMW 132 N -el. Az új változat a BV 141 B nevet kapta, és kiválónak bizonyult a tesztek során. További 10 aszimmetrikus repülőgépet építettek.
A BV 141 legelső példánya őrületes érdeklődést váltott ki mind a főnökökben, mind a visszavágó rendőrökben. Azok az emberek, akiknek semmi közük nem volt a Blohm & Voss -hoz, alig várták, hogy a gyárba jussanak, hogy jobban megnézzék a csodálatos autót.
Időtlen zseni
De az idő gyorsan elrepült. A Focke-Wulf Fw 189 már sorozatgyártásban volt, és gyakorlatilag megszűnt a felderítő repülőgép igénye a lehető legnagyobb üvegezési területtel.
Ennek ellenére a BV 141 B tesztelése és módosítása 1941 -ig aktívan folytatódott. A motorteljesítmény most már elegendő volt (főleg, hogy a kényszerváltozatot nyolc repülőgép utolsó kísérleti tételére szállították), de néhány egyéb hiányosság is kiderült. A tesztpilóták, köztük a híres Erich Klöckner, dicsérték a Blohm & Voss repülési jellemzőit, de mindenki egy hangon szidta a repülőgép leszállását. Az alvázrendszerben fellépő hidraulikus meghibásodások az első prototípustól kezdve a tervezést sújtották, és a nehéz motor miatt megnövekedett súly csak súlyosbította ezt a problémát. Az egyik prototípus még kényszerleszállásra is kényszerült - a hasán. A pilóta nem sérült meg.
Fegyverzeti teszteket sem hajtottak végre döféssel. Kiderült, hogy az utastér teljesen alkalmatlan géppuskák felszerelésére (bár kezdetben ilyen feladat természetesen volt). A porgázok a sikertelen elrendezés miatt behatoltak a pilótafülkébe, és súlyosan beavatkoztak a pilótákba. Igaz, a gép tökéletesen - gond nélkül - dobott bombákat.
De mint már említettük, 1941. A Focke-Wulf Fw 189 már több száz példányban létezett, és a BV 141 még a prototípus szakaszában volt. Ezenkívül a háború javában folyt, és egyre nehezebb volt pénzt találni új projektekhez. A BMW 801-es motorokat pedig eredetileg egyáltalán nem felderítő repülőgépekhez fejlesztették ki, hanem a Focke-Wulf Fw 190 Wurger vadászgéphez, és mindig hiánycikkek voltak. A undok Blohm & Voss projektet szépen leselejtezték.
A 26 gyártott BV 141 közül egy sem maradt fenn a mai napig (egyes források a 28 -as számot jelzik, de megbízhatóan ismert a repülőgép 26 számozott példánya). 1945 -ben a szövetségesek három aszimmetrikus Vogt -alkotást kaptak - a többieket valószínűleg a hadsereg igényei szerint felolvasztásra küldték. Egyiküket Angliába vitték kutatásra - ott a nyomai elvesznek.
A háború alatt Vogt több aszimmetrikus repülőgép -projektet próbált népszerűsíteni, de nem járt sikerrel. A Vogt eredeti projektjeinek nagy része azonban elsősorban extravaganciájuk miatt nem valósult meg. Például a Blohm & Voss BV 40, egy 1943-as, hajtóműves vitorlázógép, mit ért.
Sok más német tervezőhöz és tudóshoz hasonlóan a háború után Richard Vogt az Egyesült Államokba emigrált, ahol vezető mérnökként dolgozott a Curtiss-Wright és a Boeing vállalatoknál. De a történelemben elsősorban őrült tervek megalkotója maradt, amelyek komolyan megváltoztathatják a modern repülés arculatát. Jóban vagy rosszban ez egy teljesen más kérdés.
