A GAZ-66 dízelmotorral való felszerelése egyrészt jelentősen javítaná a teherautó hatékonyságát, másrészt nagyobb vonóerőt biztosítana. Meg kell mondani, hogy a hazai teherautók dízelmotorokkal való "univerzális" felszerelésének ötlete a GAZ-66 60-as években történő elfogadásával egyidejűleg merült fel a vezetőségnél. Azonban ebben az időben a Szovjetunióban több nagy motorgyártó vállalkozás (például ZMZ) indult, amelyeket elsősorban benzinmotorok gyártására terveztek. Az ilyen gyárak megtérülési ideje legalább 10 év volt, ami természetesen elhalasztotta a könnyű és közepes tehergépjárművek dízelizálásának feltételeit. A második probléma a korszerű gyártóberendezések hiánya volt a dízelmotorok és alkatrészeik, különösen a nagynyomású üzemanyag-szivattyúk tömeges elindításához. Andrey Lipgart, a hazai terepjárók legendás tervezője 1967-ben kérte a modern dízelmotorok engedélyeinek megvásárlását külföldön. Ez nagyrészt annak volt köszönhető, hogy nemcsak a kompakt dízelmotorokat nem lehetett kiváló minőségben összeállítani, hanem még fejleszteni sem. Figyelemre méltó a MosavtoZIL példája, amelynek tervezői egy évtizede próbálnak dízelmotort létrehozni a ZIL-130 porlasztó alapján.
Ennek eredményeként arra a következtetésre jutottak, hogy lehetetlen vele egységes dízelmotort létrehozni benzinmotor alapján: elvégre a tűréseknek sokkal kisebbeknek kell lenniük, és a dízelmotor motorjának terhelése összehasonlíthatatlanul magasabb. Arra jutott, hogy a zilovitáknak dízelmotorokat kellett vásárolniuk a Leylandtól és a Perkins -től az exportmódosítások érdekében. A GAZ-nál jobb volt a helyzet: 1967-ben a Shishigára már telepítettek egy kísérleti NAMI-0118-at, 100 literes kapacitással. val vel. De senki sem feledkezett meg a Nyugat motorépítés területén szerzett tapasztalatairól, a mérnökök nagy figyelmét a német léghűtéses Deutz dízelmotorok kötötték le. Az Ulm-i Klockner-Humboldt-Deutz AG-n több üzleti út is volt Németországban a tapasztalatcsere érdekében.
Különösen a NAMI motorról döntöttek úgy, hogy az úgynevezett Pischinger-munkafolyamatot (amelyet a Deutznál valósítottak meg) térfogat-film keveréssel alkalmaznak. Előnye a magabiztos hidegindítás, az alacsony füstölés, és ami nagyon fontos, a benzin és dízel üzemanyag keverékével való munkavégzés képessége. A Deutz FH413 dízelhez különböző okokból nem lehetett licencet vásárolni a németektől, és a szovjet mérnököknek önállóan kellett kreatívan újragondolniuk a német dizájnt. 1972 óta számos kísérleti motort gyártottak különböző változatokban. Az egyik megoldhatatlan probléma az üzemanyag -berendezés gyártási minősége volt. Ennek eredményeként Bosch fúvókákat kellett vásárolni tapasztalt motorokhoz - a hazai társak használhatatlannak bizonyultak. Aztán harcoltunk a motorok füstösségével, amivel sikerült megbirkóznunk, de végül felugrott az üzemanyag -fogyasztás. Kísérleteink során a NAMI nem korlátozódott csak a 66. sorozat gépeire-a 70-es évek közepén végzett munka során a motorokat polgári hátsókerék-hajtású teherautókra is beszerelték.
1974 -ben Gorkijban úgy döntöttek, hogy a német Deutz tesztciklusát hajtják végre a GAZ -66, -53A és -52 típusú teherautókon. A Szovjetunióban is ugyanazon német márka erősebb dízelmotorjait tesztelték az "Urals" porlasztón. Ezeknek a teszteknek az eredményei lettek az egyik érv, amely a Bajkál-Amur fővonal építőinek igényeinek megfelelően vásárolt egy nagy adag híres "mágust". És mivel saját NAMI-0118 dízelmotorunk fejlesztési folyamata nyíltan csúszott, úgy döntöttünk, hogy licencet vásárolunk az FL912 sorozatú soros motorokhoz GAZ autókhoz és FL413 V alakú motorokhoz az Urálhoz. Később Gorkijban a német motort GAZ-542.10 névre keresztelik, a hengert 105 mm-re unatják, a teljesítményt 125 LE-re emelik. és még 1978 -ban is kísérleti sorozatba indulnak.
Itt az ideje, hogy megismerkedjünk az akkori újdonsággal - az ígéretes GAZ -3301 teherautóval, amelyet az elavult Shishiga helyettesítésére terveztek. Az autó paradoxona az, hogy nem a GAZ-66 közvetlen analógja, mivel a teherbírás fél tonnával nőtt, és az autó súlya egész tonnával nőtt. Ennek eredményeként az UAZ-451/451 és a GAZ-3301 könnyű teherautó közötti rés csak nőtt, és a hadsereg rése üres maradt.
A ciklus korábbi cikkeiben megemlítették az ígéretes GAZ-62 típusú teherautót, amely feltételesen a Shishigi egyik elődjének tekinthető. Ezt a teherautót eredetileg a légierőnek szánták, 1100 kg -ot tudott felvenni a fedélzetre, és még a tömeggyártásba is bevették. Az összesített jellemzőket tekintve az autó csak némileg rosszabb volt a német osztálytársnál, az Unimog S404 -nél, de valamikor hirtelen nem tetszett neki a Szovjetunió katonai vezetése. Hogy történt ez? A tény az, hogy 1960 és 1964 között. A szárazföldi erők főparancsnoka a híres Vaszilij Ivanovics Csuikov marsall volt, akinek határozottan nem tetszett a GAZ-62 az egyik kiállításon. Amikor Chuikov megkérdezte a "nedotykomka" cseréjének lehetőségét, elmondták neki a közelgő két tonnás GAZ-66-ot. Ami ezután következett:
"2 tonnás teherbírású autó szállíthat 1, 1 tonna rakományt?" - Talán - válaszolták a mérnökök. - "Siess hát a GAZ-66 fejlesztésével!" - csattant fel a marsall. - "És ezt a" nedotykomkát "sürgősen eltávolítják a szállítószalagról!"
Az autót természetesen azonnal eltávolították a gyárból, és vele együtt az ígéretes egyhajtásos "teherautót", a GAZ-56-ot, amely a "nedotykomki" egységeken alapult.
És most az új GAZ-3301 tovább növelte a szakadékot a szovjet hadsereg kerekes katonai felszereléseinek karcsú sorában. Ezt a Honvédelmi Minisztérium követelte: a vontatott fegyverek mérete és tömege fokozatosan nőtt (átlagosan legfeljebb 3 tonna), és a Shishigi már nem volt mindenhol elegendő.
GAZ-3301 és a "Balett" projekt
A 2,5 tonna teherbírású GAZ-3301 vezetőfülke 1983-1987-ben megfelelt az átvételi teszteken, és elődjétől, a GAZ-66-tól 335 mm-re megnövelt hasmagasságban és kissé megnyúlt rakodóplatformban különbözött. Emellett fontos különbség volt a már említett 125 lóerős dízelmotor, amely nemcsak a tiszta dízel üzemanyagot, hanem a különböző keverékeket is képes megemészteni. Lehetőség volt A-76 benzin és dízel üzemanyag keverékének 70% és 30% közötti arányú feltöltésére, és a magasabb oktánszámú AI-93 benzint hígítottuk dízel üzemanyaggal egy az egyhez. Az autó átlagosan mindössze 16 liter üzemanyagot fogyasztott 100 km -enként, ami valóban forradalmi áttörés volt a Shishiga számára - ez hihetetlen 1300 km hatótávolságot biztosított. Az alapmodellel egyidejűleg az északi változat is szigetelt utastérrel került a sorozatba.
Maga a fülke sok tekintetben a GAZ-66 kialakításának leegyszerűsített változata volt, minden velejáró hibával: a sebességváltó kar szűk, kényelmetlen elhelyezésével és a fülke megdöntésével, hogy a motort és a sebességváltót szervizelje. Ezenkívül láthatóan senki sem vette figyelembe az afgán konfliktus szomorú tapasztalatait, amikor a GAZ-66 kabinos rosszul teljesített egy aknavilágban. Az autóhoz még egy szabványos, zárt K-3301 karosszériát is sikerült kifejleszteniük, megerősített polisztirolhabból, valamint annak alacsony profilú változatát. De a szolgálatra elfogadott GAZ-3301 1987-ben nem ment be a hadseregbe, és ez nem történt meg 88-ban és 89-ben. A motorgyártás nem állt készen, és 1990 -ben a Honvédelmi Minisztérium megtagadta a "Shishiga" utódját az elégtelen finanszírozás banális oka miatt. Bár még mindig létezik olyan verzió, amely szerint a hadsereg vezetésében a józan ész megértette a "Shishiga" további fejlesztésének hiábavalóságát. 1992. augusztus 18 -án a Gorkij Autógyár szállítószalagja 60 év után először megállt …
Figyelemre méltó, hogy 1985 óta a GAZ-nál gyártják a GAZ-66-11 harmadik generációját, amely a legendás Shishiga számára az utolsó lett. A gépre egy 120 literes kapacitású, továbbfejlesztett ZMZ-66-06 került.., valamint egy új csörlő és árnyékolt berendezés. Ezenkívül 125 LE ZMZ-513.10 porlasztó is volt. val vel. -így szerezték be a GAZ-66-12 verziót új gumiabroncsokkal és akár 2,3 tonna teherbírással. A GAZ-66-16 változatban a teherbírás 3,5 tonnára nőtt a hátsó kettős lejtésű kerekek miatt. Az utolsó modellt 1990 -ben még a 21 Tudományos Kutatóintézetben is tesztelték, de a dolgok nem mentek túl egy kísérleti gép gyártásán.
A Szovjetunió összeomlásával a katonai összkerékhajtású teherautóra vonatkozó megrendelések a minimumra estek, az üzemnek különféle polgári változatokat kellett kitalálnia. Azonban, mint tudjuk, nem a békés Shishigit hívták meg a Gorkij Autógyár megmentésére, hanem a Gazelle-t és egy félig teherautót, ami pontosan érkezett, ami a hazai autóipar újjáéledésének igazi szimbólumává vált.
Az erkölcsileg és műszakilag elavult GAZ-66 újjáélesztésére az utolsó kísérlet a "Balletchik" kódnevű projekt volt, amelynek során a Honvédelmi Minisztérium 1991-ben finanszírozta az említett léghűtéses dízelmotor felszerelését az autóra. Csak most a hengerek számát hatról négyre csökkentették - elvégre a "Shishiga" egy tonnával könnyebb volt, mint az ígéretes és halva született GAZ -3301. Az új szívómotor a GAZ-544.10 nevet kapta, és nagyon szerény 85 LE-t fejlesztett ki. val vel. De az ilyen erőművel rendelkező "Shishiga" kis fordulatszámú traktorrá változott, ezért kifejlesztettek egy 130 literes turbinás változatot is. val vel. Ő volt az, akit felraktak a GAZ-66-11D vagy GAZ-66-16D nevű prototípus teherautóra (a különböző források másképp írják). A "Balletchik" projekt "Shishiga" büszkélkedhet a "Volga" GAZ-24-10 üléseivel, a GAZ-3307 kormányoszlopával, ami együtt némileg javította a sofőr munkahelyének szörnyű ergonómiáját. Később több autót szereltek össze különböző erősségű motorokkal, amelyek 21 tudományos kutatóintézet alapján teljesítették az előzetes teszteket. 1992 márciusára az autóra vonatkozó követelmények többnyire teljesültek, és az előgyártású teherautó a GAZ-66-40 végleges nevet kapta. Két évvel később az első három autót ötfokozatú sebességváltóval és megerősített váltóházakkal építették. De minden rosszul ment a teszteléshez - mind az új dízelmotorok, mind az új dobozok megbízhatatlannak bizonyultak.
Sok időbe telt a megjegyzések kiküszöbölése, és csak 1995 februárjában kezdték az állami teszteket, de a rossz GAZ -5441.10 motorok ismét mindent tönkretettek - gázok törtek ki a hengerfejek alól, kíméletlenül folytak az olajok és összeomlottak a szelepek. A fogaskerekeket is rendszeresen kiütötték, a gumik túlzottan elhasználódtak, a teherautó fülkéje pedig tele volt lyukakkal - az esőben víz szabadon beszivárgott. Itt a Gorkij Autógyárban a 90 -es évek rendkívül alacsony felszerelési szintje, valamint az alvállalkozók hibás alkatrészei érintettek. Ennek eredményeként a GAZ-66-40 számos azonosított hiányosság megszüntetését követelte-és ezt rögzítették az állami bizottság következtetéseiben. De 1997-ben bezárták a gorki dízelmotor-üzemet, a motor nélküli Balletchik fejlesztési projekt értelmetlennek bizonyult, és két évvel később a GAZ-66 porlasztót, amelyet az emberek és a hadsereg Shishiga-nak becéztek, végül megszüntették.
Kicsit több mint negyven évig 965,941 példányt építettek a GAZ-66 sorozatból Nyizsnyij Novgorodban. De az autó koncepciója ma is él, folyamatosan fejlődik. Ez azonban egy másik történet.
