A T-72 "Ural" tartály (172M objektum) felülvizsgálatával és tömeggyártásba helyezésével párhuzamosan az Uralvagonzavodi Tervező Iroda 1971 és 1975 között fejlesztési munkát végzett a Buffalo témában, hogy tovább javítsa az ob 172M. A jármű első prototípusa 1972 -ben készült. Ezt az egyik kísérleti objektum radikális átalakításával nyerték 172. Összességében e munka keretében a gép hét prototípusát építették három kivitelben, amelyek az "Object 172-2M" és az "Object 172M" kódokat kapták -2M ". A második, harmadik és negyedik prototípus már az 172M objektum tervezésén alapult. Az 1. számú minta 15 kísérleti tartállyal, mintegy 172 M-rel együtt részt vett az 1972 nyári-őszi időszakában Yu. M. Potapov tábornok vezetésével végzett nagyszabású tesztekben. A következő három példányt az 1973-74 közötti időszakban tesztelték. az ország különböző régióiban. Az 1972 júniusa és 1974 júniusa közötti időszakban gyártott összes mintát különböző éghajlati és útviszonyok között tesztelték, és egyenként legalább 15 000 km -t tettek meg, míg a motorok egyenként 538 és 664 óra között működtek, és jó állapotban maradtak.
A munka során a fő feladat a gép teljesítményjellemzőinek éles növekedése volt. Az ötletek megvalósítása a súly 42 tonnára történő emelkedéséhez vezetett a 172M objektum 41 tonnájához képest. Az autó tömegének növekedése azonban nem vezetett a dinamikus teljesítmény romlásához. Erőltetett telepítés 840 LE -ig a ChTZ által gyártott V-46F motor (más néven B-67) lehetővé tette nemcsak a súlynövekedés kompenzálását, hanem a fajlagos teljesítmény 20 lóerőre való emelését is. tonnánként. A motor erőltetését minimális eszközökkel hajtották végre - a kompresszoros kialakítás átdolgozása. Ugyanakkor az üzemanyag -fogyasztás gyakorlatilag változatlan maradt. Tehát a maximális teljesítmény üzemmódban a B-67 175 g / 1 LE / óra fogyasztást hajtott végre 172 g ellen, ugyanebben a módban a 172M fordulatszámra telepített B-46-ban. A jelentősen megnövekedett üzemanyagtartály -mennyiséggel (a külső sárvédőkön kívül) együtt ez nemcsak a fenntartást, hanem a teljesítménytartalék növelését is lehetővé tette. Ennek eredményeként az autópályán elérte a 750 km -es rekordértéket. A teljesítménysűrűség növekedése pozitív hatással volt az átlagos utazási sebesség növekedésére is, különösen durva terepen. Ezt elősegítette a felfüggesztés bevezetése is, amely növeli a görgők dinamikus mozgását, a megnövelt energiaintenzitású hidraulikus lengéscsillapítókat, kísérleteket végeztek a torziós tengelyek és kiegyensúlyozók beépítési sémájának megváltoztatására a racionálisabb terheléselosztás érdekében. A BKP -t megerősítették, a munkafolyadék nyomását a hidraulikus vezérlőrendszerben növelték.
A motor válaszfalnak a far felé történő elmozdulása, amelyet az MTO elrendezés némi tömörítése miatt sikerült elérni, lehetővé tette a lőszer tároló helyének megváltoztatását a BO -ban, a lőszerterhelés 39 lövésről 45 -re növelését, és kényelmesebb a csomagolás. A kényelmesebb csomagolás lehetővé tette, hogy manuálisan betöltve célzott lövést hajtson végre 2 fordulat / perc sebességgel, 1 m 44 másodperc alatt. a 172M objektumon (15 tartály vizsgálati adatai szerint 1972 -ben kb. 172 M).
Komoly intézkedéseket hoztak a páncélzat és a szerkezeti védelem javítása érdekében.
Az esetről: a VLD ellenállását javították a kombinált védelem alkotóelemeinek arányának megváltoztatásával (a hátsó acéllemez vastagsága megnőtt). Az ék alakú szelvény megnövelt keménységű kiegészítő acéllemezre történő felszerelése lehetővé tette a frontális vetületben lévő védelem fizikai méretének növelését és a VLD dőlésszögének 68-ról 70 fokra történő növelését, ami viszont több előfeltételt teremtett a modern BPS visszapattanásához. Ennek eredményeként a VLD csomagolási séma így nézett ki: 70 mm-es acél + 105 mm STB + 40 mm-es acél 70 ° -os szögben. A hajótest oldalai mentén acélszárnyas szitákat szereltek fel (a rácsok hátsó részei gumi-fémből készültek), amelyek szinte teljesen lefedik az oldalt a közúti kerekek szintjéig és a külső üzemanyagtartályokat teljes magasságukig. Az egymástól távol eső oldalvédő séma így nézett ki: 70 mm oldal + 16 mm acélszita (BO terület) és 70 mm oldal + 5 mm acélszita (MTO terület). Ezenkívül megmarad a lehetőség a szabványos összecsukható paravánok - "bögrék" felszerelésére, amelyek átfedik az oldalsó vetületet az íj irányszögétől.
A toronyról: a védekezés javítását két szakaszban hajtották végre. Az első szakaszban a monolitikus egy darabból álló torony +/- 30 fokos perspektívában acéloszlopos szitákkal rendelkezett. A torony oldalsó vetületének külső szerkezeti védelme volt egy terjedelmes pótalkatrész -doboz és egy acélszalagszita formájában. A torony hátsó nyúlványait árnyékolták alkatrész- és tartozékdobozok, valamint külső burkolat (OPVT cső, vászonborítás feltekerése, szélvédő, ágyúágyú tartálya). A második szakaszban öntvénytorony telepítését tervezték kombinált töltőanyaggal. Általánosságban elmondható, hogy a 172-2M objektum elülső vetülete védelmet nyújtott egy 125 mm-es alkaliberű, volfrám-karbid hegyes lövedékkel szemben, amelynek sebessége 1600 m / s a célpont találkozásakor. A hagyományos T-72 páncélja csak 115 mm-es lövedékből mentett meg 1400 m / s sebességgel. A hajótest és a torony elülső részén a halmozódó fegyverek elleni védelem körülbelül 10-15% -kal nőtt, és 500-520 mm közepes kemény páncélacélnak felelt meg. A standard T -72 (torony "korundgolyókkal" - 1975) esetében ez az érték csak 450 mm volt.
Valamennyi járművet légvédelmi géppuskával szerelték fel. Az első minta zárt típusú géppuskás rögzítéssel rendelkezett a T-64A tartályból, a többiek a ZU-72 nyitott légvédelmi tartóval voltak felszerelve, a T-72 szabvány szerint.
1974 közepén megkezdődött az Object 172M-2M harckocsi még erősebb változatának tesztelése, továbbfejlesztett felügyeleti eszközökkel a harctérre és új megfigyelőrendszerrel. A jármű 6. és 7. példányát TPD-K1 lézeres távolságmérővel, Buran-PA éjszakai látószöggel, új megfigyelőeszközökkel látták el a parancsnok és lövész számára, valamint stabilizátorral a Jasmine-2 ágyúhoz, elektromos hajtással. vízszintes sík (a hagyományos 2E28M stabilizátor csak hidraulikus hajtással rendelkezett). Amint elkészült, a parancsnok "Agat-T" megfigyelőeszközét fel kellett szerelni a járműre. Ezenkívül a továbbfejlesztett 125 mm-es 2A46M (D-81TM) fegyvert a nagyobb pontosság jellemezte a csökkent falvastagság-különbség és a hővédő burkolat felszerelése miatt. A megtett intézkedések lehetővé tették, hogy 80-100% -ra növeljék a találatok számát, amikor 1600 … 1800 m távolságban lövik a "tank" típusú célpontokat (a 15 tankból álló tesztek eredményei szerint). 172M 1972 -ben, a találatok száma mozgás közben 50,4 %volt. Az ütközés középpontjának eltérését a magasságban 1 km távolságban esős időben a hővédő burkolat 15 cm -re csökkentette - 3,6 m nélküle. A további műszerek 144 -ről 288 fokra növelték a parancsnok statikus látószögét, a lövészé pedig 60 -ról 150 fokra. Taktikai álcázási célokra a TDA mellett 902A -as "Tucha" füstvédő rendszert szereltek fel a járműre.
Ezzel párhuzamosan, 1973-75-ben a Tagil Design Bureau-ban a Motovilikha gyárak tervezőirodája (Perm, Kalachnikov Yu. N.) kifejlesztett tartályváltozat egy puskás 130 mm-es 2A50 ágyúval (LP-36). és sima furatú LP-36V változata 130 mm-es irányított rakétához (az NII-6 (az utolsó NIMI-ben) és a Nudelman Design Bureau közös javaslata).
Az 5-7 tartályok motorjai azonban nem működtek túl megbízhatóan. Az első négytől eltérően átlagosan alig több mint 200 órát dolgoztak. A fő problémák az olajleválasztóból kiengedett olajjal és a hűtőfolyadék elvesztésével voltak kapcsolatosak. 1975-ben a ChTZ V-67 dízelmotor (korábban V-46F) tervezőit sürgősen finomították, a feltárt hibákat megszüntették. 1976-ban tíz objektum "Object 172-2M" és "Object 172M-2M" harckocsik katonai tesztelését tervezték. Négy év intenzív működése során ob. 172-2M és ob. A 172M -2M különböző út- és éghajlati viszonyok között, a tartályok egységei, mechanizmusai és rendszerei nagy megbízhatóságot és tartósságot mutattak, biztosítva a tartály tesztelését és mozgását sebességkorlátozás nélkül, -38 ° C és + 40 ° közötti környezeti hőmérsékleten. a teszteket.
A tesztek kimutatták, hogy a V-46F / V-67 dízelmotor élettartama több mint 500 óra; megerősített sebességváltók, gitárok, ventilátorhajtások, önindító -generátor és kompresszor, hűtőrendszer -ventilátor, tartógörgők, vezető- és hajtókerekek, torziós tengelyek, hidraulikus lengéscsillapítók - 15 ezer km; hernyóövek - 6, 5 ezer km nyáron és 10 ezer km fagyott talajon. Az egyesítési együttható az "Objektum 172M" vonatkozásában körülbelül 88%volt, így az erősebb modell gyártására való áttérés nem igényelte a gyártóüzemek újbóli felszerelését. A következő két-három évben az Object 172M-2M tank-a T-72 továbbfejlesztett változata-elfogadására lehet számítani.
Ez azonban számos okból nem történt meg, amelyek inkább adminisztratív és politikai jellegűek. Ennek ellenére valamit az „Object 172M-2M” -ből már 1975-ben áthelyeztek a szériagyártású járművekbe: például megerősített sebességváltókat, további megtekintőeszközöket. Minden másra nem volt kereslet, és a "172M-2M objektum" gyártásának megkezdése helyett az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának 1976. december 16-i 1043-361. Sz. "megnövelt karakterisztikájú T-72 tartály" létrehozása. Utóbbi vagy megismételte az "Object 172M-2M" meglévő teljesítményjellemzőit (840 LE motor, lézeres távolságmérő, 44 lőszer), vagy még rosszabb is. Különösen azt javasolták, hogy hagyják el a 2E28M ágyú stabilizátorát és a TPN-3-49 éjjellátót.
Érdekességként meg kell említeni a 172-2M objektummal kapcsolatos munkához kapcsolódó két közös legendát. Az első legenda szerint a "Buffalo" (ahogy a kísérleti gépeket nem hivatalosan a ROC kód szerint nevezték) a T-72 "Ural" prototípusa volt, ami alapvetően téves, már csak azért is, mert az 172-2M objektumot pontosan létrehozták. a 172M objektum korszerűsítéseként, azaz T-72 "Ural". A második legenda szerint azt javasolták, hogy a T-72 harckocsit (ob. 172M) a sorozatban "Buffalo" névvel nevezzék el. A javaslat állítólag V. N. Venediktov főtervezőtől érkezett. az ország vezetőségének, de elutasították „állati” származása miatt, ami erkölcsileg kellemetlen asszociációkat okozott az idegen harckocsik nevével (nyilvánvalóan német járművek voltak benne), helyét a semleges és hazafias „Ural” vette át. Ez azonban szintén nem felel meg a valóságnak, mivel ismét azt feltételezik, hogy a Bivaly volt az Urál prototípusa. Mindkét legenda valószínű oka az, hogy időrendben a 172-2M objektumon végzett munkát a 172M objektummal végzett munkával egyidejűleg végezték el, és ennek megfelelően átfedésben voltak a veteránok emlékezetében. Azt is hozzá kell tenni, hogy a beszélgetésekben, emlékekben és néha az irodalomban, kizárólag asszociatív módon, előfordul, hogy a "Bivalyot" tévesen "Bölénynek" nevezik - összezavarják az állatokat.
Jelenleg az első "Object 172-2M" prototípus a kubinkai páncélozott járművek múzeumának raktáraiban található, valójában egy szeméttelepen rothad. Az Uralvagonzavod Múzeumba történő átadásra irányuló folyamatos kérésekre a GABTU kategorikus visszautasításokkal válaszol.
MÓDOSÍTÁSOK
• A 172-2M objektum, az első prototípus-a 172-es prototípus átalakításával készült, amelyet a T-64A tartály megváltoztatásával nyertek
• 172-2M objektum második, harmadik és negyedik prototípusa - a 172M objektum felépítése alapján készült
• 172-2M objektum, az ötödik prototípus-a 172M objektív tervezése alapján készült, a V-67-es motor beépítésével
• A 172M-2M objektum hatodik és hetedik prototípusai-a 172-2M objektum tervezése alapján készültek. A vezérlőrendszer, a fegyverzet jelentősen javult, a 902A rendszert telepítették, a V-67 motort
• 172-3M objektum-a 172-2M objektum tervezésén alapuló projekt, 130 mm-es 2A50 (LP-36) puskával.
