A húszas évek közepe óta a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár új teherautókat fejleszt, és folyamatosan fejleszt különböző járműveket, különböző jellemzőkkel. Az évtized végén bemutatták és sorozatba állították az Y-5 autót, amely az autóipari technológia egész családjának őse lett. Ennek alapján hamarosan kifejlesztették a YAG-10 háromtengelyes teherautót. Ezt az autót nem gyártották különösen nagy sorozatban, de mégis fontos helyet foglal el a szovjet autóipar történetében. Ez volt az első hazai fejlesztésű, 6x4-es kerék elrendezésű modell és az első nyolc tonnás autónk.
A hazai háromtengelyes teherautók története a húszas évek végén kezdődött, amikor a Vörös Hadsereg parancsnoksága igényeket támasztott egy ígéretes, nagy teherbírású, 6x4-es kerék elrendezésű teherautó létrehozására. 1929 -ben a Tudományos Autóipari Intézet és számos autógyár új témák tanulmányozását és új technológiai modellek előkészítését kezdte. Hamarosan számos ígéretes projekt jött létre, majd egy tapasztalt technika került tesztelésre. Elsőként a Yaroslavl YAG-10 teherautó ment a teszthelyre.
YAG-10 teherautó. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Öt tonnás frissítve
A YAGAZ mérnökei az USA -val együttműködve gyorsan megtalálták a legjobb lehetőséget egy ígéretes teherautó létrehozásához. Az I-5 sorozatgyártású autó nagyon nagy teljesítményt mutatott, ezért a háromtengelyes jármű alapjául szolgálhat. A vállalkozás tervezőirodája a lehető legrövidebb idő alatt felülvizsgálta a meglévő projektet, és megkapta a szükséges megjelenésű berendezéseket a szükséges paraméterekkel. Egy új autó fejlesztésekor úgy döntöttek, hogy a meglévő járművek maximális számú kész egységét használják, új egységekkel kiegészítve. Figyelemre méltó, hogy az új alkatrészek nagy részét külföldi autóktól kölcsönözték.
Az Y-5 sorozat alapján létrehozott új teherautó később megkapta a YAG-10 hivatalos megnevezést. A projekt fejlesztése a harmincas évek legelején fejeződött be, amikor a YAGAZ új kijelölési rendszerre váltott. Ennek eredményeként a YAG - "Yaroslavl truck" betűk megjelentek az autó nevében. A szám a projekt sorszámát jelezte.
A YAG-10 teherautó fő eleme a csatornákból készült megerősített keret. A megnövekedett terhelések miatt a távtartóit megerősítették. A hátsó részükön felül, a kerekes kocsi felett további csatornákat helyeztek el, visszafelé váltással. Ez lehetővé tette a keret hosszának növelését, de a rakodóállvány beépítési magasságának növekedéséhez vezetett. A kereten új kereszttagok is megjelentek, biztosítva a szükséges merevséget. Az egységek általános elrendezését a kereten - az új hátsó forgóváz kivételével - korábbi projektekből kölcsönözték.
A Ya-5 gép a YaG-10 alapja. Fotó Wikimedia Commons
Az új YAG-10 a Ya-5-től "örökölte" az amerikai gyártmányú Hercules-YXC-B porlasztómotort, 93,5 LE kapacitással. A négyfokozatú manuális váltó Brown-Lipe-554 a helyén maradt. A hátsó hajtótengelyeket meghajtó két légcsavar tengelyt javasolt az amerikai Moreland teherautótól kölcsönözni. Figyelemre méltó, hogy a kísérleti YAG-10 ezeket az alkatrészeket használta, közvetlenül importált járműből. Később az üzem elsajátította a másolt egységek gyártását.
A YAG-10 első kormányzott tengelyét változtatások nélkül kölcsönözték a meglévő teherautóról. Nem túl sikeres kormányszerkezettel volt felszerelve, aminek következtében nagy átmérőjű kormánykerékre volt szükség, amelyen továbbra is jelentős terheléseket tartottak fenn. Ezt követően ezt a problémát új mechanizmusok segítségével oldották meg.
A hátsó forgóváz két hajtótengelyével a WD séma szerint került megszervezésre, amelyet akkoriban a külföldi autógyártók aktívan használtak. A mérleggerendákat közvetlenül az autó vázához rögzítették, amelyek végén a laprugók középpontjait helyezték el. A rugók végeit golyóscsapágyas cipőkön keresztül kötötték össze a hídharisnyával. Szintén ilyen felfüggesztésben voltak hosszanti elemek, amelyek biztosították a szerkezet merevségét és a terhek átvitelét a keretre. A YAG-10 hátsó forgóváz egyes alkatrészeit a Moreland egységek alapján fejlesztették ki.
YAG-10, kilátás a jobb oldali oldalra. Fotó Bronetehnika.narod.ru
A YaG-10 hátsó tengelye a Ya-5 gép megfelelő része volt. A második tengelyt ennek alapján fejlesztették ki, és saját sebességváltót tartalmazott. A sebességváltóból származó motor nyomatékát a forgóváz első tengelyére táplálták, ahonnan egy második kis tengely távozott. A tengelyek nagy eltérési szögeket biztosítottak, amelyeknek a felfüggesztés kialakításával együtt magas terepjáró képességet kellett volna biztosítaniuk nehéz terepen.
Mindkét hátsó tengely nyeregtetős volt. Az I-5-től eltérően most a sebességváltóhoz tartozó központi féket használták. Volt egy lábfék vákuumfokozóval egy korábbi projektből. Ezzel párhuzamosan a fékrendszert is átalakították. A hátsó tengelyek mostantól két párnás rendszert használtak a korábbi négypárnás helyett.
A kéttengelyes hátsó forgóváz jelenléte új lehetőségeket adott az autónak. Tehát a tervezők előírták az Overroll típusú sínláncok használatát. Szükség esetén a hátsó kerekekre is felszerelhetők, növelve a talajjal való érintkezési területet, és ezzel a sífutó képességet.
A YAG-10 Hercules motorral volt felszerelve, így megtarthatta a meglévő motorháztetőt. A motortér elülső fala helyett a meglévő modell cellás radiátora volt, a hajtómű oldalát és hátulját pedig fém panelek borították. A szervizeléshez csuklós oldalsó szárnyakat és lamellás réseket terveztek. A rögzített fedélnek pár téglalap alakú nyílása volt.
Tapasztalt nyolc ló a gyárban. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Az autó megtartotta ugyanazt a vegyes kialakítású utasteret, amely három személy befogadására alkalmas. Az üvegezés elrendezése, ergonómiája, felszereltsége és kialakítása nem változott. Ezt mindenekelőtt elősegítette a már elsajátított erőegység használata. A korábbi projektekhez hasonlóan 177 literes üzemanyagtartály volt a vezető- és utasülések alatt.
A keret meghosszabbítása lehetővé tette a rakodóplatform méreteinek és térfogatának kismértékű növelését. A kialakítása azonban általában ugyanaz marad. A csuklós oldalak egy táblákból készült vízszintes lemezhez voltak csuklósak. A YAG-10 fontos jellemzője a rakodási magasság növekedése volt. A kereten lévő pár további csatorna miatt a karosszéria felemelkedett, ami bonyolíthatja a be- és kirakodást. Ezenkívül a módosított keret megnehezítheti a meglévő alvázra épülő speciális berendezések építését.
A háromtengelyes YAG-10 teherautó teljes hossza 6, 97 m volt-észrevehetően több, mint a korábbi YAGAZ minták. Szélessége 2, 47 m, magassága - 2, 55 m. A jármű saját tömege csaknem 2 tonnával nőtt, és elérte a 6800 kg -ot. A teherautó növekedése és súlya megtérült. A maximális teherbírás (autópályákon végzett munkához) elérte a 8 tonnát - ez rekord volt a szovjet autók körében abban az időben. A burkolatlan utakon végzett munka során a hasznos teher 5 tonnára korlátozódott. A súlyjellemzők növekedése a teljesítménysűrűség csökkenéséhez vezetett, és a YAG-10 maximális sebessége mindössze 42 km / h volt. Az üzemanyag -fogyasztás az autópályán meghaladta a 60 litert 100 km -enként.
Sávokon és sokszögeken
Az első prototípus YaG-10 1931. november 7-ig készült el, és néhány nappal később önállóan Moszkvába ment. Néhány nappal később az autó tesztelésre került. Az időtakarékosság érdekében több gépet is teszteltek egyszerre. A yaroslavl teherautót külföldi háromtengelyes modellekkel kellett összehasonlítani. Már az első próbaút során kiderült néhány hiányosság. Voltak kisebb meghibásodások is.
A felfüggesztés mozgásának próbapadja. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Három autó-köztük az első YAG-10-tesztjeit végezték el a moszkvai régió autópályáján, Moszkva utcáin. A teherautókat különböző módon töltötték fel, és különböző nehézségű és hosszúságú meghatározott útvonalakon vezették őket. Ezenkívül teszteltek terepfutó képességet, stabilitást stb. A szakemberek általában összehasonlító teszteket végezhettek, és megállapíthatták az összes fő jellemző arányát. Két hetes tesztelés során azonban nem lehetett csak a berendezés valódi megbízhatóságát meghatározni.
A tesztelés első szakaszának eredményei alapján a NAMI / NATI meghatározta a szükséges fejlesztések listáját. Az új nyolc tonnás teherautó fő jellemzőit tekintve nem sokban különbözött az összehasonlításban részt vevő külföldi modellektől. A műszaki jellemzők és a megbízhatóság javítása érdekében a NATI azt javasolta, hogy módosítsák a hátsó forgóváz sebességváltójának és felfüggesztésének kialakítását.
A Tudományos Intézet követelményeit figyelembe vették, de nem minden javaslata valósult meg. Tehát a YAG-10-vel párhuzamosan egy másik NATI teherautót teszteltek. Féreg alapú fő fogaskerékkel rendelkezett, amelyet a teszteredmények szerint egy jaroszlavli autónál ajánlott használni. Azonban hamarosan ez az egység majdnem megbukott a teszteken, és a YAG-10-et elutasították az ilyen felülvizsgálatból. Ennek eredményeként a YAGAZ a fogaskerekek alapján fejlesztette a rendszert, és megkapta a szükséges jellemzőket.
YAG-10 "Overoll" láncokkal. Fotó Denisovets.ru
A tervezési fejlesztések nem sok időt vettek igénybe, és 1932 elején összeállították az első sorozatos teherautókat. Február 8-án öt soros YAG-10-et hoztak Moszkvába, és demonstrálták az ország vezetésének. Katonai és Tengerészeti Ügyek Népbiztosa K. E. Vorošilov megismerkedett ezzel a technikával, és melegen dicsérte. Emellett rámutatott a háromtengelyes teherautók fontosságára a hadsereg és a nemzetgazdaság szempontjából. Vorošilov gratulált a YAGAZ tervezőinek a sikerekhez, és reményét fejezte ki, hogy az új járművek a lehető leghamarabb nagyüzembe kerülnek és belépnek a csapatokba.
Az ország vezetése előtt tartott első demonstráció után a YAG-10 visszatért a finomhangoláshoz. Az egyes egységek fejlesztését elvégezték, és a kisebb hiányosságokat megszüntették. Ezen kívül jelentős újítások történtek. Tehát röviddel a teljes értékű sorozat elindítása előtt egy demultiplier-t vezettek be a sebességváltóba, amely lehetővé tette a tapadás 40%-os növelését, függetlenül a sebességváltótól. Ez jelentősen növelte a mobilitást és a manőverezhetőséget.
Gép sorozatban
1932 közepén a háromtengelyes, nyolc tonnás YAG-10 teljes körű gyártásba kezdett. Az akkori becslések szerint a YAGAZ -nak évente legalább száz ilyen gépet kellett volna gyártania. A korlátozott termelési kapacitás azonban nem tette lehetővé e tervek megvalósítását. Ezenkívül az importált motoroktól való függés befolyásolta az építés ütemét. Mire a gyártás megkezdődött, a Hercules motorok teljes körű szállítása megszűnt, és ez kezdte fenyegetni az új projektet.
A targonca tesztjei félpályás konfigurációban. Fotó Bronetehnika.narod.ru
A katonai osztály folytatni akarta a teherautók gyártását, és nyomást akart gyakorolni az autóipar vezetésére. Szinte az összes rendelkezésre álló Hercules-YXC-B motor és kapcsolódó berendezés a YAG-10 számára volt fenntartva. Ez a kéttengelyes Y-5 járművek gyártásának leállításához és egy új YAG-3 teherautó megjelenéséhez vezetett. Az importált egységek állománya lehetővé tette a YAG-10 gyártásának folytatását 1934-35-ig. Ennek az állománynak a felhasználásával 1932 -ben 35, 1933 -ban 78 járművet szereltek össze, és a következő két évben a YAGAZ 50, illetve 15 járművet szállított.
Ennek ellenére a motorállomány kimerítése után a termelés nem állt le. 1939 -ig évente több tucat teherautót gyártottak. A gyártás új csúcsa 1936 -ra esett - 75 autó. Az utolsó 4 példány 1940 -ben készült. Ezen gépek motorjait külön szerződések alapján viszonylag kis mennyiségben vásárolták. Ugyanakkor furcsa folyamatok zajlottak le. Így az Azneft szervezetnek erős teherautókra volt szüksége, de a YAGAZ nem tudta ellátni őket. Ennek a problémának a megoldásához az olajmunkások önállóan vásárolták meg a szükséges alkatrészeket az Egyesült Államokból, és elküldték őket Jaroszlavlba.
1936-ban kidolgozták a YAG-10M projektet. Ez új ZIS-16 motor és más sebességváltó használatát írta elő. A közeljövőben egy ilyen teherautónak sorozatba kellett volna állnia és megoldania a motorok problémáját. Mindazonáltal mindössze 10 prototípus készült. Ennek okai mindennaposak: a róla elnevezett Növény. Sztálin csak saját igényeit tudta kielégíteni, és nem tudott motorokat szállítani más vállalkozásoknak.
Önjáró légvédelmi ágyúk YAG-10 alapján a moszkvai felvonuláson. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Figyelembe véve az ügyfelek igényeit, a YAGAZ YAG-10 típusú járműveket gyártott fedélzeti teherautó és alváz formájában, speciális berendezések beszerelésére. 1940-ig bezárólag a vállalkozás 158 teherautót és 165 berendezést gyűjtött össze az újbóli felszereléshez.
Működés és felülvizsgálat
A YAG-10 teherautókat és alvázakat főként a Vörös Hadsereghez szállították. A fedélzeti teherautókat szállító és tüzérségi traktorként használták. Az autót dicsérték a nagy teherbírása és a nehéz pótkocsik - elsősorban nagy kaliberű fegyverek - vontatására való képessége miatt. Bizonyos helyzetekben a sífutó képesség nem volt elegendő, de a teherbírás teljes mértékben kompenzálta ezeket a hiányosságokat.
Számos teherautót és alvázat eredeti önjáró légvédelmi ágyúkká alakítottak át. Új fém platform emelőkkel, szerszámgéppel és 76 mm-es légvédelmi fegyverrel. 1931 3-K. Egy ilyen ZSU minimális időn belül eljuthat egy adott területre, és gyorsan telepíthető. A vontatott fegyverekkel ellentétben a rakomány alvázán lévő fegyver szinte azonnal elkezdhet lőni, miután megérkezett egy pozícióba. A YaG-10-en alapuló légvédelmi járművek 1941-42-ig szolgálatban maradtak, és sikerült részt venniük a Nagy Honvédő Háborúban, egyes objektumok légvédelmét biztosítva.
A YAG-10 alvázon lévő tartálykocsi egyik változata. Fotó Scaleforum.ru
A hadseregben is dobozos autókat használtak. Az ilyen berendezések rádióállomásokat hordoztak, végrehajtották a parancsnoki és személyzeti járművek funkcióit, szállították a sebesülteket vagy más feladatokat oldottak meg.
A YAG-10 alkalmazást talált a nemzetgazdaságban. Tehát egy teherautó alváza alapján különféle célokra készült tartálykocsikat építettek. Az ilyen járművek üzemanyagot és vizet szállítottak, és speciális felszereléseket is szállíthattak - tűzoltó szivattyúkat stb. A Yaroslavl alvázra épülő tűzoltóautók közül különösen érdekes a NATI-YAG-10 önjáró szivattyú. 1934 -ben az Azneft szervezet elrendelte egy szivattyúval ellátott tűzoltóautó kifejlesztését, amely képes eloltani a komplex tüzeket a mezőkön. Az ilyen berendezések építéséhez az olajosok önállóan vásárolták meg a szükséges motorokat külföldön.
Az "Azneft" tűzoltási lehetősége nyitott kabinot kapott, amely mögött 4,5 tonna víztartály és két szivattyú volt. Az elsőt az autó saját motorja hajtotta, a másodikhoz pedig külön Hercules-YXC-B típusú motort biztosítottak. Ez utóbbi a jellegzetes hátsó motorháztetőben volt. Különböző források szerint több ilyen gépet küldtek az Azerbajdzsán Szovjetunióba.
Az Azneft számára tervezett tartálykocsi szivattyúval. Hátulnézet, előtér - segédmotor a szivattyúhoz. Fotó Autowp.ru
Annak ellenére, hogy a nemzetgazdasági vállalkozások felszerelést szállítottak, a Vörös Hadsereg volt a YAG-10 típusú nyolc tonnás járművek fő üzemeltetője. A Nagy Honvédő Háború kezdetén szinte minden ilyen berendezés üzemben maradt, és az első hónapokban komoly veszteségeket szenvedett. A jövőben a gépek aktív használata fokozott kopáshoz és ismert eredményekhez vezetett. Legkésőbb a negyvenes évek közepén az YAG-10 vagy csaknem mindegyike elveszett vagy leírásra került az erőforrás felhasználása után. Sajnos egyetlen ilyen autó sem maradt fenn.
Először a maga nemében
A húszas évek vége óta a Vörös Hadsereg parancsnoksága megkövetelte, hogy készítsenek saját, nagy teherbírású, háromtengelyes teherautókat. Ezt a problémát számos hazai autóipari vállalkozás oldotta meg, de a Jaroszlavl Állami Autógyár volt az első, amely megbirkózott vele. YAG-10-ét elsőként tesztelték, és az elsők között lépett be a sorozatba.
Ennek ellenére a Jaroszlavl -projekt függött a külföldi alkatrészek kínálatától, ami negatív következményekhez vezetett. A YAG-10 gépek gyártása nyolc évig tartott, de epizodikus jellegű volt, és még az akkori mérce szerint is kicsi volt. Egész idő alatt valamivel több mint 300 teherautót és alvázat lehetett építeni különböző igények kielégítésére. Ennek eredményeként más akkori hazai háromtengelyes járművek teherbírása tekintetében rosszabbak voltak a YAG-10-nél, de túlerőben voltak. Az első hazai, háromtengelyes, nyolc tonnás teherautók talán nem tudták teljes mértékben kihasználni a bennük rejlő lehetőségeket, de mégis komoly hatással voltak az autóipar fejlődésére, és elfoglalták helyüket a történelemben.
