A múlt század húszas évei voltak a legfontosabb időszak a hazai autóipar történetében. Új vállalkozások épültek, és minden fő osztály ígéretes berendezéseinek projektjeit fejlesztették ki. A Jaroszlavl Állami Autóüzem 3. számban vett részt az autóipar fejlesztésének általános programjában. Eleinte egy javítócég feladatait látta el, de aztán elsajátította saját berendezéseinek fejlesztését és gyártását. Az első teherautó, amelyet Jaroszlavlban hoztak létre és gyártottak, az Y-3 indexű autó volt.
A húszas évek első felében a Jaroszlavl -i 1. Állami Autójavító Üzem (1. GARZ), ahogy a neve is sugallja, csak a meglévő, főként külföldi gyártású berendezések karbantartásával és helyreállításával foglalkozott. A helyzet 1924 -ben kezdett megváltozni, amikor az autóipar vezetése úgy döntött, hogy egy új minta összeállításával bízza meg a vállalkozást. Ez vezetett az 1. GARZ későbbi átalakításához a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyárrá.
Az USA -tól Jaroszlavlig
A húszas évek első felében a Szovjetuniónak nagyszámú külföldi gyártású autóipari berendezése volt. Hazánk más gépeivel együtt régi, amerikai gyártású White TAD teherautókat használtak. Az erkölcsi és fizikai elavultság miatt az ilyen berendezéseket ki kellett cserélni, és úgy döntöttek, hogy elvégzik mélyreható korszerűsítését. Hamarosan a moszkvai AMO gyár kifejlesztette a White-AMO projektet, amely a meglévő kialakítás jelentős frissítését jelentette.
Az első tapasztalt Ya-3, amely különleges kabinot kapott és a szlogen hordozója lett. Fotó Truck-auto.info
1923-24-ben az AMO-nál új projektet dolgoztak ki, amely szerint önállóan felépítettek egy kísérleti technikát. Hamarosan megkezdődhet a tömeggyártása, de az ipar vezetése új döntést hozott. A moszkvai autógyártóknak el kellett sajátítaniuk egy új AMO-F-15 teherautó gyártását, és a "White-AMO" összes dokumentációját át kellett juttatni Jaroszlavlba az 1. GARZ-on.
A Jaroszlavl-i vállalkozás akkoriban nagyon korlátozott termelési képességekkel rendelkezett, ezért nem tudta a "White-AMO" -t jelenlegi formájában előállítani. Az egységek egy részét más gyáraktól kellett megrendelni, míg másokat a rendelkezésre álló technológiák érdekében kellett feldolgozni. Így az 1. GARZ végül olyan teherautót épített, amely észrevehetően különbözött az alap White-AMO-tól és a White TAD-től.
Az eredeti projekt megváltoztatásának munkái 1924 őszén kezdődtek. Ezeket az üzem tervezőcsoportja vezette, Vlagyimir Vasziljevics Danilov vezetésével. A tervezésben csak 14 személy vett részt, köztük a rajzoló-másoló, ami bizonyos nehézségeket okozott. Ennek ellenére a mérnökök megbirkóztak a feladatokkal, és 1925 februárjáig megalkották a szükséges projektet. A frissített teherautó teljes mértékben megfelelt az 1. GARZ gyártásának, és sorba állítható.
Az ígéretes teherautó valójában kétszer újratervezett fehér TAD volt. Ugyanakkor ez volt a Jaroszlavl -i gyár első saját fejlesztése a teherautók területén. Az új autó egy bizonyos időtől kezdve saját megjelölésével I-3 volt, jelezve a gyártó várost.
A Ya-3 projektnek megfelelően a targonca legtöbb alkatrészét és szerelvényét Jaroszlavlban kellett gyártani. Ehhez más vállalkozások segítségére volt szükség. Tehát az AMO-F-15 benzinmotoroknak és néhány hajtóműnek, amelyeket a gyártás túlságosan bonyolult volt, Moszkvából kellett származnia. Az 1. GARZ volt felelős a járművek végső összeszereléséért. Ezt követően a Jaroszlavl -i gyár korszerűsítésen esett át, és képes volt elsajátítani néhány új termék gyártását, ami csökkentette az alvállalkozóktól való függést.
Frissített dizájn
A Ya-3 teherautó egy elölmotoros, hátsókerék-meghajtású, motorháztetővel ellátott jármű volt, amely fából készült fülkével és rakodótérrel volt felszerelve hasznos teher vagy különleges felszerelés elhelyezésére. A tervezési teherbírás 3 tonna volt. A projekt általános rendelkezései szempontjából a Ya-3 hasonló volt a White TAD-hez és a White-AMO-hoz, és hasonlóságokat mutatott az AMO-F-15-tel. Néhány dizájnelem azonban megkülönbözteti korának más teherautóitól.
Soros teherautó vázlata. Ábra Denisovets.ru
A jaroszlavli autó fém téglalap alakú keretre épült. Az 1. GARZ nem rendelkezett kellő teljesítményű présekkel, amelyeken lehetőség volt a szükséges jellemzőkkel rendelkező keretrészek bélyegzésére. Emiatt a kerettartók és kereszttartók hengerelt csatornából készültek és szegecselve voltak. Egy amerikai teherautó mintájára az első kereszttartó előre volt hajlítva. Ez a csatorna lökhárítóként szolgálta az autót az ütközések során, és növelte a keret merevségét is.
Úgy döntöttek, hogy felszerelik a teherautót egy moszkvai gyártású AMO-F-15 benzinmotorral. Ez a termék akár 36 LE teljesítményt fejlesztett ki. A motor Zenit-42 porlasztóval volt felszerelve. Az első indítófogantyúval kellett feltekerni. A gyújtórendszert mágnes hajtotta; a generátor és egyéb elektromos berendezések egyszerűen hiányoztak. Az AMO-F-15 motor furcsa tulajdonsága az volt, hogy nincs külön szívó- és kipufogócsatorna. Funkcióikat a külső csövekhez csatlakoztatott hengerblokk üregei végezték. A motort hűtőventillátorral ellátott hűtőberendezéssel hűtötték.
Egyes források szerint a Ya-3 kísérleti teherautókat csak 30 LE teljesítményű White-AMO benzinmotorokkal kellett felszerelni, a szériajárművekre pedig erősebb AMO-F-15-ösöket telepítettek. Erről nincs megbízható információ, és lehetetlen rekonstruálni a pontos képet. Ismeretes azonban, hogy a sorozatos teherautókat csak 36 lóerős moszkvai gyártású motorokkal szerelték fel.
Kezdetben a Ya-3 teherautót az AMO többlemezes tengelykapcsolójával szerelték fel. 41 korongból állt, amelyek olajjal ellátott testfürdőbe kerültek. Később, Jaroszlavlban kifejlesztettek egy javított, száraz, hatlapos kuplungot, amelyet gyártani kezdtek. Az első ilyen berendezésű teherautók 1927 -ben gördültek le a futószalagról. A sebességváltók Moszkvában is találhatók, és eredetileg az AMO-F-15 járművekhez készültek. Ezek mechanikus berendezések voltak, 4 "traktor" sebességváltóval. Az alumínium öntött forgattyúház belsejében sarkantyúk voltak elhelyezve, amelyek a tengely mentén mozogtak. A tervezők új kezelőszervekkel egészítették ki a sebességváltót, ami lehetővé tette, hogy a karját a fülke oldaláról középre helyezze.
A hajtótengely fő fogaskerékéhez csatlakoztatott hajtótengely eltávolodott a sebességváltótól. Ezt a sebességváltót az 1. GARZ -nál fejlesztették ki a meglévő egység alapján. A számítások azt mutatták, hogy az AMO-F-15 motor teljesítménye nem elegendő egy három tonnás teherautóhoz, és ezt a problémát a sebességváltó átdolgozásával oldották meg, ami növelte a kerék nyomatékát. A hátsó tengelycsökkentő fogaskerekekre épülve megnövelt áttétel volt.
A teherautó alváza kéttengelyes volt, függő felfüggesztéssel és 7, 00-38 méretű kerekekkel. Az első tengelyen egykerekeket, a hátsó pedig nyeregtárcsákat használtak. Mindkét tengely - kormányzott elöl és hátul - hosszanti ellipszis alakú rugókra szerelték fel. A hátsó tengely rugóit úgynevezett sugárhajtással segítették kirakni. Támaszok voltak, amelyek összekötötték a keretet és a hidat. Menet közben a tengely rajtuk keresztül továbbította a terhelést a keretre, ezáltal csökkentve a rugók kopását.
Tapasztalt Ya -3 az 1926. júniusi futás során. Vezetés - V. V. Danilov. Fotó Wikimedia Commons
A targoncát mechanikusan működtetett fékekkel látták el, minden erősítő nélkül. Csak a fékek voltak a hátsó tengelyen. Az irányítást a pilótafülkében lévő pedállal végezték.
A motort fa-fém burkolat borította. A motorháztető elülső falának funkcióit egy nagy radiátor látta el. A motorháztető oldalfalain vakok voltak. A motor vagy más berendezések szervizelésére javasolták, hogy pár téglalap alakú nyílást használjon a motorháztetőben. Egy pár fényszórót helyeztek el a radiátor előtt. Elektromos generátor hiányában acetilén világítást használtak.
A projekt részben zárt tömörfa kabin használatát foglalta magában. Függőleges emelő szélvédője volt, L-alakú oldalai kis ablakokkal és vízszintes tetővel. A fülke bal oldalát pótkerék beszerelésére, míg a jobb oldali ajtót kapták. A White TAD teherautó "utódja" lévén az új I-3 bal oldali kormánykereket kapott. Ez volt az első ilyen járművezérlésű hazai jármű. Az új mechanizmusoknak köszönhetően a soros sebességváltó kart a jobb oldali oldalról a vezetőfülke közepére, a vezető jobb keze alá helyezték. A sofőr rendelkezésére állt egy kézi kürt. Hiányzott a műszerfal.
A Ya -3 autó teljes hossza 6,5 m, szélessége - 2,46 m, magassága - 2,55 m. A tengelytáv 4,2 m. Az első kerekek nyomvonala 1,75 m, a hátsó kerekeké 1,784 m Kb. -a jármű hosszának harmadát foglalta el a csomagtér. Az alapkonfigurációban nyitott oldalsó testet használtak, ejtési oldalakkal, de nem kizárt, hogy más egységeket is felszerelhetnek a keretre.
A teherautó saját tömege 4,33 tonna volt. A hasznos teher 3 tonna volt, aminek következtében a teljes súly meghaladta a 7,3 tonnát. Könnyen belátható, hogy az Y-3 gép saját tömege hozzávetőlegesen 900 kg-kal volt magasabb, mint a az AMO-F-15 teherautó összsúlya, és ez túlzott igénybevételt jelentett a motornak. A 36 lóerős motor elégtelen teljesítményének kompenzálására új véghajtást használtak, de ez nem oldott meg minden problémát. A Ya-3 maximális sebessége terhelés nélkül jó úton nem haladta meg a 30 km / órát. Ezenkívül az üzemanyag -fogyasztás 40 literre nőtt 100 kilométeren.
Próbákon és sorozatokban
Az új modell két kísérleti teherautójának építése 1925 februárjában kezdődött. Az 1. GARZ munkatársai úgy döntöttek, hogy május 1 -ig bemutatják a legújabb autókat, de a szükséges alkatrészek hiánya nem tette lehetővé ezen tervek megvalósulását. Két autót csak az októberi forradalom évfordulóján vittek ki a szerelőműhelyből. A két prototípus közül az elsőt speciálisan felszerelték. A kabinot tölgy deszkákból szerelték össze neki és lakkozták. A vezető- és az utasülések bőrrel vannak kárpitozva. A karosszéria oldalán a "szovjet autó - támogatás a Szovjetunió védelmében" felirat készült. A második prototípus teherautót egyszerűbb kivitelben különböztették meg, és valójában a későbbi gyártású járművek modellje volt.
Soros teherautó. Fotó Wikimedia Commons
Egyes források szerint a teherautó -tesztek zavarban kezdődtek. Az első autó helytelenül reagált a kormánykerék fordulataira: amikor jobbra fordult, belépett a bal kanyarba, és fordítva. Kiderült, hogy a kormányszerkezet gyártásakor a dolgozó hibázott a menet irányával. A prototípus hamarosan megkapta a megfelelő alkatrészt, és elhagyta az üzletet. November 7 -én - szó szerint a szerelés befejezését követő napon - két Ya -3 teherautó vett részt ünnepi demonstráción. Az egyiket V. V. Danilov.
Két tapasztalt Ya-3-at befutottak a gyárba, ezt követően komolyabb teszteken mentek keresztül. Különösen futást hajtottak végre a Jaroszlavl - Rosztov - Jaroszlavl útvonalon. Később, 1926 nyarán a prototípusok 2700 km hosszúságban haladtak el a Jaroszlavl - Moszkva - Szmolenszk - Vitebszk - Pszkov - Leningrád - Tver - Moszkva - Jaroszlavl útvonalon. A tesztek során a teherautók a legnehezebb területekkel néztek szembe, beleértve a mélyiszapot és a gázlókat. Az autók a céljuk felé haladtak, és lejárták az összes kijelölt útvonalat, jó eredményeket mutatva. Tehát egy hosszú futás során, 1926 nyarán az átlagos sebesség 25 km / h volt.
1926 elején az autóipar vezetése jóváhagyott egy új projektet, és elrendelte a legújabb teherautó sorozatgyártását. Ugyanakkor a Ya-3 autót független fejlesztésként ismerték el, és a működési mutatót hivatalosan is megjelölték. Az új feladatok felmerülése kapcsán az 1. Állami Gépjárműjavító üzemet átnevezték Jaroszlavl Állami Autógyár 3. sz.
Az első sorozat Ya-3 1926 elején gördült le a futószalagról. Az első néhány hónapban a berendezést az eredeti terv szerint gyártották. 1927 -ben a tervezők, V. V. Danilov a régi kuplungot sikeresebbre cserélte. Ezenkívül a tömeggyártás során különféle kisebb fejlesztéseket hajtottak végre az újonnan azonosított hiányosságok kijavítása vagy a termelés egyszerűsítése érdekében. Az I-3 teherautók gyártása 1928-ig folytatódott. A YAGAZ # 3 több mint két éve nem több, mint 160-170 ilyen járművet gyártott.
Működésben
A Ya-3 sorozatot az ország különböző régióiból származó különböző szervezeteknek szállították. Nyilvánvaló okokból e berendezések nagy részét a Közép -ipari Régió üzemeltetői között osztották szét. Általánosságban elmondható, hogy az új berendezések megbirkóztak a kijelölt feladatokkal, és jól kiegészítették a többi soros típusú teherautót. Ez azonban nem volt kritika nélkül. Tehát az autó nagy tömege jelentős terhelésekhez vezetett a kormánykeréken és a fékpedálon. Ahogy a mechanizmusok elhasználódtak, a vezető terhelése nőtt. A sebességváltó nem volt mindig kellően kidolgozott, ami fokozott zajhoz és rezgéshez vezetett. A fülke csak szélvédővel rendelkezett, ezért nem biztosított kényelmes munkakörnyezetet a vezető számára.
Mindazonáltal szem előtt kell tartani, hogy a Ya-3 autóban rejlő hátrányok jelen voltak más korabeli teherautókban is. Ezenkívül a húszas évek közepén az autótechnika üzemeltetőinek nem kellett választaniuk - minden autónak hozzá kellett járulnia a nemzetgazdaság fejlődéséhez.
Egy tűzoltóautó, amelyet az egyik autószerelő műhely épített a Ya-3 teherautó alapján. Fotó Truck-auto.info
Az Y-3 sorozatú autók csak oldalsó karosszériával hagyták el a gyárat, de voltak más konfigurációkban is üzemelő autók. Különböző autójavító műhelyek szétszerelték a szabványos karosszériát, és a helyükre helyezték a szükséges felszerelést. A földön a teherautókat tartálykocsikká, különböző célú kisteherautókká, tűzoltóautókká, sőt buszokká alakították. Utolsó formájában az I-3 akár 20-22 embert is szállíthat némi poggyásszal.
Mint megítélhető, a Ya-3 teherautók üzemeltetése a lehető legnagyobb ideig folytatódott. Az üzemeltető szervezetek nem tudtak gyakran berendezést cserélni, és a meglévő gépeket a lehető leghosszabb ideig működőképes állapotban kellett tartaniuk. Ennek eredményeként a Ya-3 teherautók legalább a harmincas évek végéig szolgálhattak. Elképzelhető, hogy néhányan dolgozni is tudtak a Nagy Honvédő Háború megnyeréséért.
A jelentéktelen gyártási volumen és a tervezési hiányosságok azonban idővel tették a dolgukat. Legkésőbb néhány évtizeddel a gyártás megkezdése után az összes I-3-as befejezte szolgálatát, leszerelték, és szétszerelésre vagy törmelékre mentek. Tudomásunk szerint egyetlen ilyen gép sem maradt fenn korunkig.
A Ya-3 helyettesítése
A Ya-3 teherautó a saját tervezésű YAGAZ No. 3 első példája lett, és ez fontos helyet biztosított számára a hazai autóipar történetében. A jaroszlavli tervezők első mintája azonban nem volt teljesen sikeres. A teherautó nem volt magas műszaki jellemzőkkel, és nehézkesnek bizonyult. A tervezést véglegesíteni kellett volna, figyelembe véve a tesztelés és az üzemeltetés tapasztalatait.
A Ya-3 teherautó fő problémája az AMO-F-15 motor alacsony teljesítménye volt. Egy erősebb erőmű használata lehetővé tette számos probléma egyidejű megoldását. Ebben a tekintetben 1928 -ban kifejlesztették a megnövelt teljesítményű külföldi motorral rendelkező autó új projektjét. Hamarosan egy ilyen autó gyártásba került. A megnövelt teherbírású új Y-4 teherautó megjelenése lehetővé tette a nem túl tökéletes Y-3 elhagyását. A jaroszlavli autógyártók továbbra is hozzájárultak a hazai ipar és a nemzetgazdaság fejlődéséhez.
