ZIL-131: búcsú a nyugdíjastól
Még 1977 -ben a ZIL megtette az első kísérleteket a 131. teherautó cseréjére. A hadsereg követelte az újdonság felszerelését ZIL-645 dízelmotorral, a teherbírás 4 tonnára emelését, valamint a kabin cseréjét a tömegpusztító fegyverek ellenállására. Ezenkívül a hadsereg azt tervezte, hogy a jövőben helyben foglalja le az új teherautó vezetőfülkéjét, így szó sem lehetett panoráma ívelt üvegről. Az első prototípusokat, amelyeket 1977-ben hoztak létre a légi változatban, ZIL-132 néven nevezték el (egyes forrásokban-ZIL-136). A legfontosabb itt az, hogy ne keverjük össze ezt az autót a ZIL-132 háromtengelyes úszó terepjáróval.
Az új autó utastere szögletes alakú volt - ő lett a prototípus a következő generációs autók számára. Maga a fedélzeti járműre vonatkozó 4334 index 1981-ben jelent meg, de valamilyen oknál fogva egy tapasztalt teherautó vezetőfülkéjét visszaküldték a ZIL-131-ből. Ez a hibrid megerősített keretet kapott, végül egy dízel V-alakú nyolchengeres 185 lóerős motort, automata ventilátor tengelykapcsolót, automatikus előmelegítőt, erősítőt a tengelykapcsoló-hajtásban, csörlőt hullámfogaskerékkel és új radiális abroncsokat. Ez a gép is a kísérleti kategóriában maradt.
8 évvel később, 1989-ben a vezetőfülke harmadik változata megjelenik a ZIL-433410 hosszú nevű autón. Ebben a változatban az utastér részben egyesült a ZIL-4331-es polgári fülkével, amelyet 1986 óta gyártanak kis sorozatban. Az új teherautó 3, 75 tonna hasznos terhet tud felvenni, és több üzemanyaggal működő, 170 lóerős dízelmotorral volt felszerelve. A szélvédőt most két lapos részre osztották, amelyek lehetővé tették többek között a golyóálló üveg felszerelését.
1994-ben az első burkolatot végül egyesítették a polgári teherautókkal, és a ZIL-433420 nevet kapta. A tankjavítás során ezeket a járműveket az indiai fegyveres erők által megrendelt T-90-es tankokkal együtt exportálták. Szintén külföldi vásárlók számára a moszkvaiak kifejlesztettek egy másik hibridet-a ZIL-131D-t, 145 lóerős 145T "Faizer" dízelmotorral a "Perkins" cégtől. A ZIL-433420 lett a 131. autó koncepciójának legjobb megtestesítője, dízelmotorral párosítva, amely 1300 kilométeres utazási hatótávolságot biztosított a teherautó számára.
A ZIL 90 -es évek hadseregének történetét leírva nem szabad megemlíteni egy másik, különböző modellekből összeállított autót. Ez egy kéttengelyes ZIL-432730, 2, 3-2, 4 tonna teherbírással, amelyet 1996-ban kezdtek kisüzemi gyártásba. Az autót a ZIL-131 hajtóművekből és kerekekből, a minszki dízelből (ismét hosszú névvel) D-245,9 MMZ E2, a 4334-es kabinokból és a "Bychka" tollazatból állították össze. A 2000-es évek elején, amikor a hadsereg kezdte érezni a fedélzeti járművek hiányát a légi erők számára, a moszkvai autógyár úgy döntött, hogy hibridjét az állam védelmi rendjének keretei közé szorítja. De a légi járművekre vonatkozó követelmények valamivel szigorúbbak, mint a hagyományos hadsereg teherautói esetében, halompróbákat kellett végrehajtaniuk. Kik ők? A targoncát egy speciális platformra rögzítik, legalább 1 méterrel megemelve, majd betonra ejtve. Ez az ejtőernyős rendszerrel ellátott jármű kemény leszállását szimulálja. Egy ilyen nem gyenge zuhanás után a légi erők teherautójának is ellenőriznie kell. Természetesen a zilovitáknak meg kellett erősíteniük a "Bychka" hadsereg keretét és felfüggesztését, valamint pénzt kellett megtakarítaniuk a tesztelési kísérlethez.
Az egész eljárást a főváros FSUE "Universal" - a moszkvai tervezési és gyártási komplexum végezte. Körülbelül 8 millió rubelbe került. A gyári munkások nem találtak pénzt, a halompróbákra nem került sor, ami véget vetett a Légierő jövőbeni ZIL -jének. Egyébként pénz jelent meg Naberezhnye Chelny-ben a KamAZ-43501 tesztelésére, majd megjelent a Honvédelmi Minisztérium megfelelő szerződése. A küzdelem után a Moszkvai Autógyár mérnökei sokáig integettek ököllel, biztosítva, hogy "Bychokjuk" súlyuk és méreteik tekintetében jobb volt a KamAZ-nál, hogy helyettesítsék a GAZ-66-ot. A Nizhniy Tagil autó észrevehetően nagyobb volt, mint a ZIL és a nyugdíjasabb "Shishiga". Ennek következménye a teherautó nagy szélállása volt, amelyet figyelembe kellett venni, amikor kidobták a gépből. Talán ez a kudarc volt az üzem utolsó előtti kísérlete, hogy megragadja a mentési védelmi parancsot. A ZIL, amely a legjobb szovjet időkben a hadsereg kerekes járművek iránti igényeinek akár 40% -át is kielégítette, fokozatosan eltávolodott az orosz fegyverpiacról. Az utolsó törekvés a „Kalam-1” fejlesztése, amely sok szempontból áttöréssé vált.
Orosz Oshkosh
Az egyik verzió szerint, amely a "Felszereltség és fegyverzet: tegnap, ma, holnap" című kiadványban hangzott el, a Kalam-1 ROC elindításának ötlete az amerikai Oshkosh MTVR teherautók benyomása alatt merült fel a Páncélos Főigazgatóságon. Ezek az autók az M939 helyére érkeztek, amely sok tekintetben a hazai ZIL-131 és Ural-4320 analógja volt (bár nehezebb). 2001 májusában pedig megjelent az Egyesült Államokban az MTVR (Medium Tactical Vehicle Replacement), a "közepes taktikai cserejármű" a tengerészgyalogság és a haditengerészet számára.
Az Egyesült Államok hadserege számára ez az autó nagyon modern volt: 6 hengeres, 11 literes, 9 literes Caterpillar C-12 dízel (425 LE), automatikus, 7 tartományú Allison sebességváltó elektronikus vezérléssel, független kar-rugós felfüggesztés TAK- 4, minden kerék 325 és 406 mm közötti mozgásával, elektronikus gumiabroncsnyomás -változtató rendszerrel, automatikus tapadásgátlóval a kerekeken, ABS -sel, valamint hegesztett alumínium fülkével. Jelenleg Oshkosh több mint 10 ezer teherautót szállított a csapatoknak, köztük azokat, amelyek helyi páncélzatokkal vannak felszerelve, MTVR Armor Systems. A teherautók kínálata viszonylag könnyű 4x4 -es járműveket és hatalmas 8x8 -as járműveket tartalmaz, amelyek teherbírása 16,5 tonna. Oshkosh MTVR -nek sikerült harcolnia Irakban, ahol nagyon jól bevált (nyilvánvalóan emiatt felkeltette a Orosz katonaság). Érdekes, hogy a GABTU nem tervezte hasonló méretű teherautó létrehozását - az MK23 legkönnyebb változata több mint 13 tonna önsúlyt húzott. Inkább a Kremenchugi Autógyárnak volt munkája, mint a ZIL -nek. Ezért a Kalam-1 projekt ígéretes ZIL technikai követelményeiben mind a teherbírás, mind a méretek komolyan csökkentek az amerikai társhoz képest.
2004-ben az AMO-ZIL kifejlesztett két hosszú indexű autót (ismét): 4327A1 és 4334A1. Az első teherautó kéttengelyes és 2,5 tonna teherbírású volt, a második pedig háromtengelyes és 4 tonna hasznos teherrel. Külsőleg a Kalam-1 járművek gyakorlatilag nem különböztek az előző sorozat hadsereg teherautóitól, kivéve, hogy a különálló szélvédők sajátos célt szolgáltak a ZIL-ben. A technikai tartalmat tekintve azonban a kalámák komolyan eltávolodtak távoli őstől, a ZIL-131-től. A fejlesztők fő mottója ez volt: "Modularitás és egységesítés!" Ez még a motorok példáján is látható. A kéttengelyes ZIL-4327A1-re egy 4 hengeres, 173 LE teljesítményű YaMZ-534 turbódízelmotor került. -vel, és a hatkerekű "Kalam" -hoz még két, egyenként 1 literes palackot adtak hozzá, és kiderült, hogy már 230 erős YaMZ-536. Ezeket a motorokat szinte a semmiből fejlesztették ki Jaroszlavlban, az AVL List külföldi mérnöki cég támogatásával, felszerelve a Bosch Common Rail üzemanyag -befecskendező rendszerével, töltőlevegő -hűtővel (intercooler) és elektronikával a túlzott motorfordulatszám megelőzése érdekében. A XXI. Század elején ezek a motorok meglehetősen modernek voltak nemcsak a katonai, hanem a polgári piacon is.
Természetesen a Kalam -1 család autói nem álmodhattak automatikus sebességváltóról - Oroszországban nem tudták, hogyan kell ilyen egységeket készíteni ilyen berendezésekhez. Mivel azonban nem tudják, hogyan kell ezt most csinálni. A ZIL-4327A1-re a moszkvaiak egy SAAZ-136A2 mechanikus, 5 sebességes sebességváltót szereltek be, a vezető barát pedig saját fejlesztésű, 6 lépcsős ZIL-4334K2 sebességváltót kapott. Ugyanakkor mindkét potenciális egység nagyobb nyomatékot képes "megemészteni", mint a gyártott jaroszlavli motorok. Ez volt a teherautók további korszerűsítésének alapja.
A ZIL-131 ősi kivitelétől való fontos különbség az állandó négykerék-meghajtás volt; úgy döntöttek, hogy elhagyják az első tengely összekapcsolásának szeszélyes rendszerét. A sebességváltó általános felépítése ugyanaz maradt a hajtótengelyekkel a 6x6-os változatban, de emellett megjelentek a hátsó középső és kereszttengely-differenciálművek. A vágányt 1820 mm-ről (ZIL-4334 és elődei) 2030 mm-re növelték, ami lehetővé tette a pálya követését terepen a nehezebb Ural és KamAZ járművekkel.
A Kalamov egyik fő előnye az összes kerék teljesen független felfüggesztése volt. Ez egyrészt komolyan javította a gördülékenységet és az országon átívelő képességet, másrészt lehetővé tette a modularitás elvének megvalósítását. Most viszonylag fájdalommentes volt egy másik hajtott tengelyt a teherautóhoz "gurítani". Emlékezzünk vissza, a ZIL-131 család gépein egy kiegyensúlyozott levélrugós felfüggesztés volt hátul. Meg kell jegyezni, hogy a ZIL mérnökei nem triviális módon közelítették meg a felfüggesztési szerkezetet, és rugalmas elemként összetett torziós rudat szereltek fel. Rúd volt magas ötvözött acélból készült csőben. Kiderült, hogy viszonylag kompakt, megbízható és tartós. Egyébként kifelé az üres karosszériájú Kalam-1 teherautók a fényképeken is megkülönböztethetők a hátsó kerekek enyhe "lúdtalpával", amelyet a független felfüggesztés tervezési jellemzői okoznak. Az eredmény egy kiváló alváz, bár némileg túlsúlyos: a teherautó súlykihasználtsága csökkent. Most az emelő KamAZ és az Ural teherautók felülmúlták a moszkvai „Kalamovot” ebben a mutatóban. Például a 9030 kg önsúlyú KamAZ-43114 6, 09 tonnát, a ZIL-4334A1 pedig csak 4 tonnát vehet fel 8,53 tonna felszerelt tömeggel. Ennek ellenére a fejlettebb hajtómű miatt ez nem befolyásolta olyan jelentősen a fajlagos üzemanyag -fogyasztást.
Amint már megértette, a "Kalam-1" egyik opcióban sem jelent meg az orosz hadseregben. Miután a GABTU teljes tesztciklusát végigjárta, a katonai osztály nem adott ki parancsot erre a teherautóra, amely sok szempontból egyedülálló a hazai ipar számára. A ZIL utolsó katonai teherautója után a moszkvai autógyár fő gyártása is meghalt.
