A harmincas évek közepére a Yaroslavl Automobile Plant elsajátította az öt tonnás teherautók valóban tömeggyártását. Több éven keresztül több mint 8 ezer YAG-3 és YAG-4 típusú autót tudott gyártani. A meglévő gépek gyártásával párhuzamosan újakat fejlesztettek ki. Mint később kiderült, a meglévő modell mélykorszerűsítési projektjének voltak a legnagyobb kilátásai. Az autó új verziója YAG-6 néven került gyártásba.
A YAG-6 projekt megjelenését érdekes események előzték meg. A harmincas évek közepén a YaAZ és a Tudományos Kutató Autó- és Traktorintézet (NATI) közösen nagy kutatómunkát végeztek, hogy tanulmányozzák saját és külföldi tapasztalataikat a teherautó-ipar területén, majd a járművek egész sorát fejlesztették ki különböző célokra.. Ezen kívül javaslatot tettek a YaAZ termelésének modernizálására. Az objektív nehézségek miatt azonban az üzemet nem frissítették, és ezért nem tudtak a NATI által kifejlesztett új teherautókat építeni. Emiatt a KB YaAZ kénytelen volt a régi megközelítést alkalmazni, biztosítva a meglévő projekt következő korszerűsítését.
Mély modernizáció
Emlékeztetni kell arra, hogy a Yaroslavl teherautók fejlesztését akkoriban a meglévő szerkezetek fokozatos finomításán keresztül hajtották végre. Minden új autó az előző módosított változata volt, és a fő újítások az erőművet és a sebességváltót érintették. A következő projektben a YaAZ tervezőiroda úgy döntött, hogy ismét ezt a megközelítést alkalmazza. Ezúttal azonban nagy mennyiségű új megoldás alkalmazására volt szükség.
YAG-6 teherautó. "M-Hobby" fotó
A YAG-3 / YAG-4 mélyen modernizált változatát YAG-6-nak nevezték el. Az új név a teherautók közötti legjelentősebb különbségeket jelezte. Körülbelül 270 jelentős változtatás történt az eredeti projekten. A keret, a hajtómű, az alváz stb. Felülvizsgálaton esett át. Ugyanakkor a motorháztető, a fülke és a teherplatform ugyanaz maradt. Így külsőleg a YAG-6 minimálisan különbözött elődeitől. Valójában csak az első sárvédők alakja és a gyártó emblémájával ellátott új lemez alapján lehetett megkülönböztetni.
Különös okok vannak a régi fülke és karosszéria megőrzésére, amelyek nem különböztek a magas tervezési tökéletességtől, és nem nyújtottak különleges kényelmet a vezetőnek és az utasoknak. A helyzet az, hogy bizonyos idők óta a platformokat és a kabinokat egy kapcsolódó vállalkozás - a Parizhskaya Kommuna fagyár (Jaroszlavl) - szerelte össze. Az összes panasz ellenére az alvállalkozók nem siettek a gyártás minőségének javításával vagy az új termékek megjelenésének elsajátításával. Nem kellett új kabin beszerzésével számolni, ezért a YAG-6-ot úgy kellett elkészíteni, hogy megfeleljen a réginek.
270 változás
A YAG-6 projekt egy jól bevált jármű-architektúra használatát írta elő. Ugyanakkor a rendelkezésre álló termékek és technológiák segítségével megváltoztatták egyedi jellemzőit és különböző gépegységeit. A teherautó még mindig egy szegecselt fémvázon alapult, pár pár és több kereszttartó formájában. A tetejére egy hajtóművet, egy kabinot és egy teherplatformot szereltek fel, az alváz elemeit pedig alulról függesztették fel.
A teherautó motorháztetője alatt hagyták a ZIS-5 típusú hajtóművet, amelyet az azonos nevű moszkvai fejlesztésű gépből kölcsönöztek. A soros hathengeres ZIS-5 motor 73 LE-t fejlesztett ki. A motort MAAZ-5 típusú porlasztóval látták el, és méhsejtes radiátoron alapuló folyadékhűtő rendszerhez kötötték. A tengelykapcsolón keresztül a ZIS-5 sebességváltó négy előremeneti sebességgel és egy hátrameneti sebességgel kapcsolódott a motorhoz.
Gép diagram. Ábra Russianarms.ru
A hajtó hátsó tengely hajtóműjének hajtótengelye elhagyta a sebességváltót. A kúpos rész belsejében egy lejtővel szerelték fel, amely a terheket a hídról a keretre szállította. Az autó végső hajtása megtartotta ugyanazt a kialakítást, de technológiai szempontból javult. A sebességváltó változatlan maradt - 10, 9, ami elég volt a kívánt jellemzők eléréséhez. A YaAZ gyakorlatában először jelent meg egy központi tárcsa típusú kézifék a sebességváltóban. Fékezést biztosított a tengelyek elzárásával.
A legjelentősebb változások az alváz kialakításán történtek. A kerék fő eleme most egy domború pecsétes tárcsa volt. Az ilyen alkatrészek használata a tengelyek hosszának növeléséhez vezetett. Ezenkívül a domború tárcsáknak köszönhetően meg lehetett növelni a hátsó kettős menetű kerekek abroncsai közötti távolságot, és élesen csökkenteni kellett az oldalfelületek súrlódásából adódó kopását. Az új tárcsák és a hozzájuk tartozó módosítások mindkét tengely nyomvonalának növekedéséhez vezettek. Az első vágány 30 mm -rel, a hátsó vágány 72 mm -rel nőtt.
Frissített és továbbfejlesztett lábféket fejlesztettek ki kifejezetten a YAG-6 számára. Először is, a fékdobot vastagságának növelésével cserélték. A fékbetétek súrlódó béléseihez rézhuzalt adtak a hővezető képesség javítása érdekében. A fék beállításához most egy speciális csigahajtóművet használtak.
Az új teherautó motorháztetőjét szinte változatlanul kölcsönözték az YAG-3 / YAG-4 alapból. Elülső falának funkcióit egy nagy radiátor látta el, a tápegység tetejét és oldalát fémpajzsok borították. A motorháztetőn volt egy pár hosszanti nyílás. Az emelő oldalakra vakokat vágtak. A motorháztető oldalán új, módosított alakú sárvédőket rögzítettek. Most már integrálva voltak a fülke lépcsőivel.
Kilátás fentről. Ábra Russianarms.ru
A pilótafülke kialakítása változatlan maradt, és fém és fa alkatrészeket tartalmazott. A szélvédőt az emelőszerkezettel megtartották. Az oldalakon ajtók voltak saját ablakokkal. Az összes szükséges kezelőszervet és vezérlőeszközt a vezető munkahelyén helyezték el. A sofőrrel együtt két utas tartózkodhat a pilótafülkében. A közös ülés alá 177 literes üzemanyagtartályt helyeztek.
A YAG-6 rakodóplatformja hasonló volt a meglévőkhöz, de kissé eltér tőlük. A hátsó kerék nyomvonalának megváltoztatása lehetővé tette a karosszéria 130 mm -es növelését. Kialakítása változatlan maradt: a csuklós oldalak egy vízszintes fapadlóhoz csuklósak.
A YAG-6 platós teherautó alapján azonnal kidolgozták a dömper új változatát. Ez a gép a YAS-3 nevet kapta. Az építészet szempontjából ez a dömper a lehető legközelebb állt a meglévő YAS-1 sorozathoz. Ezenkívül az alapkocsik hasonlósága és a speciális felszerelések egységesítése komoly külső különbségek hiányához vezetett. A YaG-6-hoz hasonlóan a YaS-3-at is csak egyes elemek alapján lehetett azonosítani.
Az új modell billenőkocsija hidraulikus szivattyúval volt felszerelve, amely biztosítja egy pár henger működését. A keret hátulját megerősítették és lengő testpánttal látták el. Ez utóbbi egy régi típusú rakományplatform volt, rögzített oldalakkal (a mozgatható hátsó kivételével), belül kárpitozva. A billenőkocsi fő jellemzői változatlanok maradtak. Az új berendezés 900 kg-kal növelte a YAS-3 gép tömegét az alap YAG-6-hoz képest, ami a teherbírás 4 tonnára csökkentéséhez vezetett.
YAS-3 billenő teherautók. Fotó Autowp.ru
Az alap YAG-3 átalakítása a gép méreteinek kismértékű változásához vezetett. A hossza változatlan maradt, 6,5 m, míg a szélesség 2,5 m -re nőtt, a magasság pedig 2,55 m szinten maradt. A régi tengelytávval (4,2 m) az első tengely nyomtávja 1,78 m, a hátsó - 1, 86 m. A teherautó saját tömege 4750 kg, teherbírása 5 tonna. A 73 lóerős ZIS-5 motor ismert módon korlátozta a berendezés jellemzőit, és a maximális sebesség az autópályán nem haladta meg a 40-et -42 km / h. Az üzemanyag -fogyasztás körülbelül 43 liter / 100 km.
YAG-6 sorozatban
1936 -ban a Jaroszlavli Autógyár abbahagyta az előző család autóinak gyártását. A YAG-3 és YAG-4 teherautókat, valamint a YAS-1 billenőkocsit eltávolították a futószalagról. Ehelyett a vállalatnak új mintákat kellett volna gyártania-YaG-6 és YaS-3. Az országnak még szüksége volt öt tonnás teherautókra, és a jaroszlavli autógyártók mindent megtettek. Az első gyártási év végéig több száz két típusú jármű építésére volt lehetőség, amelyek hamarosan az üzemeltetőikhez kerültek.
A korábbiakhoz hasonlóan a nagy teljesítményű teherautókat különböző iparágak különböző szervezetei között osztották szét. Mindenekelőtt öt tonnás járműveket szállítottak a Vörös Hadseregnek. Ez a technika érdekes volt az építőipari és bányászati szervezetek számára is. Egy bizonyos ideig csak platós teherautókat és billenő teherautókat kaptak, de később a speciális módosítások előállítását különböző vállalkozások sajátították el.
A szabványos karosszéria eltávolításával és új berendezések beszerelésével a YAG-6 tűzoltókocsi, betonkeverő teherautó, üzemanyagszállító teherautó, öntözőgép, és még autópályákon önjáró jégszedő is lett. Voltak kevésbé komoly, de érdekes fejlesztések is. Tehát két futóműtengelyt ki lehetett egészíteni gördülőtengellyel, ami javította az autó jellemzőit a nehéz utakon.
Meg kell jegyezni, hogy a YAG-6 új verzióit nemcsak külső műhelyek, hanem a Jaroszlavli Autógyár is létrehozta. A sorozatgyártás folytatásával a vállalat újfajta berendezéseket fejlesztett ki.
YAG-6 alapú tartálykocsi a nemzetgazdaságban. Fotó "Katonai Műszaki Múzeum" / gvtm.ru
Például 1938-ban létrehozták a YAG-6M teherautót. Ennek a technikának a fő különbsége a továbbfejlesztett vezetőfülke volt a jobb körülmények között. Ezenkívül az "M" betűvel ellátott autók új hajtóművel rendelkeztek. Néhányuk amerikai Hercules-YXC-B motorral volt felszerelve, mások-hazai ZIS-16-mal. Egyes források szerint a YAG-6M-et az egyik külföldi országba való szállításra szánták. Ezekből a gépekből legfeljebb ötvenet építettek.
1940-ben a teherautó alvázának hosszú tengelytávú változata jelent meg YAG-6A néven. Hosszúkeretű volt, amely miatt az alapot 5 m -re emelték. Egy ilyen alváz alapul szolgálhat speciális járművekhez, buszokhoz stb. A projekt azonban technikai és szervezési nehézségekkel szembesült. A Nagy Honvédő Háború kezdete véget vetett történetének. A német támadás előtt csak 34 YAG-6A jármű készült Jaroszlavlban.
Motor probléma
Az öt tonnás YAG-6 teherautók teljes körű gyártása 1942-ig folytatódott. A következő 1943 -ban a Jaroszlavli Autógyárnak mindössze három tucat ilyen autót sikerült összeszerelnie, majd a gyártás leállt. Ennek oka a szükséges motorok hiánya volt. Moszkvai üzem im. Sztálint megtöltötték a hadsereg parancsaival, és nem maradt „többlete” Jaroszlavlba. 1943 első hónapjaiban a YaAZ kimerítette az erőforrások rendelkezésre álló készletét, és az öt tonnás autók gyártása leállt.
A teljes gyártási időszak alatt 8075 darab alapváltozatos teherautót gyártottak. Az egyéb gépek össztermése nem haladta meg a több száz példányt, és jelentős részét exportálták. A YAS-3 dömperek gyártása elérte a 4765 darabot.
Felismerve, hogy a YAG-6 gyártása veszélyben van, és az országnak továbbra is nagy teherbírású berendezésekre van szüksége, a YaAZ tervezőiroda új projektet dolgozott ki. A YAG-9 megnevezésű targonca a YAG-6 átdolgozott változata volt, amely számos jellemző különbséggel rendelkezett. Először is azt tervezték, hogy feladják a hazai motort az importált javára. Javasolták egy 110 lóerős GMC-4-71 motorral, Long 32 tengelykapcsolóval és Spicer 5553 sebességváltóval rendelkező hajtómű használatát. A hátsó tengelyt öntéssel kell elkészíteni, és a szabványos fékrendszert egy pneumatikusra cserélték. a YABT-4A buszról.
YAG-6 teherautó gördülő tengelymel, amelyet a kezelők telepítettek. "M-Hobby" fotó
Egy ilyen egységösszetételű gépnek számos mutatóban felül kellett volna múlnia a meglévő YAG-6-ot, és nagyobb érdeke lehetne a hadsereg és a nemzetgazdaság számára. A termelés megkezdése azonban nem volt lehetséges. A YaAZ az Állami Védelmi Bizottsághoz fordult azzal a javaslattal, hogy vásároljon egy tétel motort egy új teherautóhoz. A javaslatot számos objektív ok miatt nem hagyták jóvá. Az üzemnek csak egy tapasztalt YAG-9-et sikerült megépítenie GMC motorral, és ezt követően a projekt valós kilátások híján lezárult.
Körülbelül ugyanekkor Jaroszlavl mérnökei úgy döntöttek, hogy második életet adnak egy régi projektnek, amelyet több éve lezártak. A harmincas évek közepén egy pár ígéretes, hazai fejlesztésű Koju dízelmotorral rendelkező Ya-5 teherautó pár teljes körű teszteket teljesített. A YaAZ tervezőirodája mérlegelte egy ilyen motor YaG-6-ra történő telepítésének lehetőségét, és optimista következtetésekre jutott. A Koju dízelmotorcsaládon végzett munka azonban ekkor már valóban leállt, és folytatásuknak nem volt értelme. A motorok további finomítást és sorozatgyártást igényeltek. A háború körülményeiben mindezt lehetetlennek tartották.
Így az öt tonnás YAG-6 teherautók gyártása motorok nélkül maradt, ezért le kellett állítani. Sőt, az autóipari berendezések teljes gyártása Jaroszlavlban és az üzem kilátásai is kérdésesek voltak. Szerencsére gyorsan találtunk kiutat ebből a helyzetből. A YaAZ a lánctalpas tüzérségi traktorok gyártására irányult át. 1943 -ban az üzem dokumentációt kapott a NATI -tól egy új ilyen géphez, és hamarosan prototípusokat is készített. A traktorok gyártása 1943 -tól 1946 -ig tartott. Ez idő alatt több ezer Ya-11, Ya-12 és Ya-13 típusú gépet gyártottak.
Hozzájárulás a győzelemhez
A YAG-6 sorozatú teherautók jelentős részét azonnal a Vörös Hadsereg szolgálatába küldték. A Nagy Honvédő Háború kitörése után a nemzetgazdaság vállalatainak százait mozgósították és a frontra is eljutottak. Leggyakrabban öt tonnás tartályokat használtak tüzérségi traktorokként, amelyek képesek 122 mm-es kaliberű fegyverek vontatására, valamint lőszerek és személyzet szállítására. Ebben a minőségben azonban nem a legjobb módon mutatták be magukat - az elégtelen motorteljesítmény befolyásolta.
YAG-6 tartálykocsi a Haditechnikai Múzeum kiállításában, c. Ivanovskoe. Fotó "Katonai Műszaki Múzeum" / gvtm.ru
Ezenkívül az öt tonnás teherautó kényelmes jármű volt, amely tökéletesen kiegészítette a meglévő modellek másfél és három tonnás modelljeit. Ezenkívül a háború alatt a YAG-6 egyéb módosításait is használták. Az erődítések építésében négy tonnás billenő teherautók vettek részt, az üzemanyag-szállító teherautók pedig üzemanyag-ellátást biztosítottak az egységeknek. Különösen érdemes megjegyezni az YAG-6 alapú öntözőgépeket. Ezek az autók szimbolikusan mossák Moszkva utcáit a német hadifoglyok 1944. júliusi felvonulása után.
Jaroszlavl nagy teherbírású teherautói azonban számuk tekintetében nem tudtak versenyezni más berendezésekkel. A harmincas évek eleje óta a Jaroszlavli Autógyár összesen mintegy 20-22 ezer öt tonnás autót gyártott különböző modellekkel és módosításokkal. Más hazai teherautókat jóval nagyobb mennyiségben gyártottak. Ennek eredményeként a hadsereg és a gazdaság szempontjából különösen fontos terepjárók korlátozott potenciállal rendelkeztek.
A YAG-6 vonalának teherautóit csak 1943 elejéig gyártották, majd gyártásukat leállították, és a Jaroszlavli Autógyárat lánctalpas traktorok építésére helyezték át. A vállalat csak a háború befejezése után tért vissza a teherautóipar témájához. 1947-ben az alapvetően új YAZ-200 sorozat első teherautója gördült le a futószalagról. Új fejezet kezdődött a szovjet teherautók történetében.
