1932 elején a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár megkezdte a YAG-10 teherautók tömeggyártását-ez volt az első belföldi, háromtengelyes alvázas és 8 tonna teherbírású jármű. Ezzel a fejlesztéssel a YAGAZ igazi iparági vezetővé vált, de tervezői nem nyugodtak a babérjaikon. Hamarosan új teherautót fejlesztettek ki - YAG -12. Ez az autó sok szempontból az első volt. A YAG-12 volt az első négytengelyes jármű hazánkban, és az első 12 tonnás teherbírást mutatott, ami a globális autóipar mércéje szerint kiemelkedő eredmény.
Tapasztalt YAG-12 a gyár telephelyén. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Ebben az időszakban a Vörös Hadsereg parancsnoksága nagy érdeklődést tanúsított a megnövelt tengelyű teherautók iránt. Tehát a Vörös Hadsereg kezdeményezésére fejlesztettek ki új háromtengelyt, beleértve a Yaroslavl YaG-10-et. Ezenkívül a katonaság 1931-ben kipróbálta a brit tervezésű összkerékhajtású négytengelyes járművet, és érdeklődni kezdett az ilyen technológia iránt. Ez az érdeklődés új megrendelést eredményezett a YAGAZ számára.
Új projekt
A YAG-10 gép fejlesztési munkálatainak befejezése után a YAGAZ tervezőiroda terhelése élesen csökkent. A mérnökök azonban nem pihentek, és elkezdték teljesíteni az új hadsereg parancsát. A katonaság egy szokatlan 8x8-as kerék elrendezésű teherautót akart szerezni, aminek köszönhetően a terepjáró képesség növelését tervezték durva terepen és terepen.
A harmincas évek elején több vezető országban fejlesztettek ilyen teherautókat, és a Vörös Hadsereg parancsnoksága aggodalomra ad okot. Így a YAGAZ -nak a lehető legrövidebb idő alatt létre kellett hoznia egy alapvetően új autót, és meg kellett szüntetnie a szakadékot az iparág külföldi vezetőivel. Az üzem kiváló lehetőséget kapott nemcsak a felzárkózásra, hanem a külföldi versenytársak megelőzésére is.
Kilátás a kikötő oldalára. Rajz "Technika - fiataloknak"
Az új projekt vezetője A. S. Litvinov, aki már nagy tapasztalattal rendelkezett a teherautók fejlesztésében. Egy ígéretes autó egy bizonyos időről a YAG -12 - "Yaroslavl Truck" megjelölést viselte. A számok a gép számított teherbírását jelzik.
Az ügyfél követelte, hogy a targoncát a lehető leghamarabb mutassák be, és ezért a YAGAZ Tervező Iroda úgy döntött, hogy új YAG-12-et épít a meglévő YAG-10 alapján. A tervek szerint bevált tervezési megoldásokat alkalmaztak, és különféle egységeket kölcsönöztek. Ugyanakkor teljesen új összetevők használatára és nem szabványos ötletek bevezetésére volt szükség.
Például kialakult a saját koncepciója a négytengelyes négykerekű teherautóról. Négy pár kerék használata lehetővé tette a talajra gyakorolt fajlagos nyomás csökkentését, az összkerékhajtás pedig növelte a vonóerőt. Külföldön ezeket a lehetőségeket leggyakrabban külön-külön használták: egyes projektekben középkategóriás, jobb terepjáró képességű autókat kínáltak, míg mások a teherbírás növelését célozták. Az A. S. csapata Litvinov úgy döntött, hogy egyszerre két feladatot hajt végre, és kiemelkedő teljesítményt nyújt.
Négy híd
Az új YAG-12 teherautónak bizonyos mértékig hasonlítania kellett a YAG-10 sorozathoz. Javasolták a csatornákból álló, hosszúkás keret használatát, szegecsekre szerelve. Hátsó részét további profilokkal erősítették meg. A keret elé került az erőforrás, amely mögött a kabin volt. A keret többi részét a raktér felszerelésére kapták. Javasolták, hogy a motor alá helyezzenek el egy tengelypárral ellátott első forgóvázat, és a fülkét a keretre. A két hátsó tengely a karosszéria alatt volt.
Elölnézet. Az első tengelyek jellemző egységei jól láthatóak. Rajz "Technika - fiataloknak"
Az autónak erősebb erőműre volt szüksége. Az YAG-12-ben való használatra egy amerikai gyártmányú Continental 22R benzinmotort választottak, 120 lóerővel. A többlemezes száraz kuplungot és a Brown-Lipe 554 sebességváltót a YAG-10 sorozatból vették. A dobozban 8 előre- és 2 hátrameneti fokozat volt. A doboz kimeneti tengelyén egy sávos rögzítőfék volt.
A sebességváltó mögött, a fülke hátsó fala alatt, egy saját fejlesztésű YAGAZ váltóház volt. A négy tengely fő fogaskerekeinek meghajtását kardántengely -készlet segítségével szervezték meg. Az átviteli tok tengelyei a második és a harmadik tengely fogaskerekeihez kerültek. Még két tengely távozott tőlük, hogy meghajtja az extrém tengelyeket.
A hátsó forgóváz egy meglévő háromtengelyes teherautóból került kölcsönzésre. Két hidat tartalmazott fogaskerék -alapú fogaskerekekkel. A sebességváltók és a tengelyházak kialakítása változatlan. Ugyanez volt igaz a felfüggesztésre is. A hátsó forgóváz megtartja a meglévő vákuumfokozó fékrendszert. A negyedik tengely forgattyúházára hegyi ütközőt szereltek, hogy rögzítse a gépet a lejtőkön.
Kilátás a jobb oldalra és a farra, észrevehető vázszerkezet és az egységek elhelyezkedése. Ábra Denisovets.ru
Az első forgóváz az alapoktól kezdve lett kialakítva. Két fő fogaskerekű kúpos fogaskerékkel mereven szerelték fel a gépvázat. Tőlük rövid keresztirányú kardántengelyek indultak, amelyek egyenlő szögsebességű nyitott típusú csuklópántokkal vannak összekötve. Ez lehetővé tette az első kerekek meghajtását, valamint mindkét első tengely kormányozhatóságát. A korábbi számítások azt mutatták, hogy a javasolt elrendezésű négytengelyes járműnek több kormányozható kerékre van szüksége, és ez a probléma megoldódott. Az első tengelyeket a Ya-5 módosított kormányművével vezérelték. A második tengely kerekeihez volt csatlakoztatva, amelyek hosszirányú rudakon keresztül léptek kölcsönhatásba az első tengellyel.
A hajtás kialakításának különbsége ellenére mindkét forgóváz hasonló felfüggesztéssel rendelkezett. A hosszirányban félig ellipszis rugójú cipőket a keret alá függesztették. A rugók végei a CV -csuklóházakhoz (az első tengelyeken) vagy a tengelytestekhez (a hátsó tengelyeken) kapcsolódtak. Az alkalmazott alváz jellegzetes jellemzője a rugózott tömeg némi csökkenése, ami lehetővé tette a teherbírás növelését.
Érdemes megjegyezni, hogy a YAGAZ tervezőinek bizonytalan megoldások hiányában nem triviális feladatokon kellett dolgozniuk. Ez a sebességváltó súlyos komplikációjához vezetett: 9 kardántengely, 18 zsanér és több mint 40 csapágy volt egyszerre. Ebben a tekintetben speciális rendszereket kellett átvinni a gyártásba más dokumentációkkal együtt a tengelyek és más alkatrészek forgásirányának szabályozására.
Kerekeken a YAG-12 teherautót egyesítették a meglévő felszereléssel. Az első forgóváz egyetlen kerekekkel rendelkezett, míg a hátsó oromzatos kerekekkel volt felszerelve. A felniket soros berendezésből kölcsönözték. A hátsó kerekek felszerelhetők Overroll típusú kivehető láncokkal.
Az erőmű, az erőátvitel és az alváz elrendezése. Rajz Bronetehnika.narod.ru
További eszközök csatlakoztak az átviteli tokhoz. Tehát a test elülső része alatt csörlőt helyeztek el, amely lehetővé teszi a kábel előre vagy hátra történő kiadását. Ezenkívül az autót saját kompresszorral szerelték fel a kerekek szivattyúzására. Az állandó szivattyúzást azonban nem használták.
Az új autó motorterét egy túlméretezett motorháztető borította, amelyet a meglévő termékek alapján hoztak létre. A korábbiakhoz hasonlóan elöl is méhsejtes radiátor volt. Fent egy fedél téglalap alakú nyílásokkal, az oldalon - emelő oldalak redőnyökkel. Egy kész sorozatú fülkét használtak három üléssel a vezető és az utasok számára. A közös ülés alatt volt egy üzemanyagtartály 164 liter benzinhez. A megnövelt hosszúságú új szárny jelent meg a motorháztető és a pilótafülke oldalán. Hátsó része lábtartóként szolgált.
A rakodóplatform oldaltest formájában készült. A sorozat YAG-10-ből vették, de kissé lerövidítették. A karosszéria elülső fala mereven volt rögzítve, a többi dönthető és zárakkal rögzíthető. Egy pótkerék és egy szerszámosládát szállítottak egy ilyen karosszéria eleje alá.
YAG-12 a kísérletekről. Fotó Bronetehnika.narod.ru
Az alapvetően új alváz minimális hatással volt a targonca méreteire. A YAG-12 hossza 6, 6 m-re nőtt, szélessége nem haladta meg a 2,4 m-t, a magassága kevesebb, mint 2, 8 m. Az autó saját tömege 8 tonna volt. Az autópálya becsült teherbírása 12 tonna, durva terepen - 8 tonna. Így a teherautó össztömege elérte a rekord 20 tonnát. A megfelelő teljesítményű motor lehetővé tette, hogy elérje a 45 km / h sebességet, valamint legyőzze a különböző akadályokat. Üzemanyag -fogyasztás - 52 liter / 100 km.
Autó a nyaraláshoz
A YAG-12 projekt fejlesztése 1932 nyarának közepén fejeződött be. Nem sokkal ezután a 3. számú Jaroszlavl Állami Autógyár megkezdte a szükséges alkatrészek gyártását, majd a prototípus összeszerelését. A prototípus összeszerelése körülbelül három hónapig tartott. Talán egy összetett gép felépítése tovább tarthat, de az autógyártók úgy döntöttek, hogy bemutatják az októberi forradalom következő évfordulóján. Volt némi elmaradás a menetrendtől, de az elmúlt napokban javították a helyzetet, és november 5-én késő este a tapasztalt YAG-12 elindult és elhajtott először.
Az autó első tesztje egy moszkvai utazás volt, hogy részt vegyen ünnepi eseményeken. Másnap estére egyetlen YAG-12-ből és több soros YG-10-ből álló konvoj volt a fővárosban. November 7-én Jaroszlavlban gyártott autók haladtak át a Vörös téren. Hamarosan a felszerelést megmutatták az ország katonai és politikai vezetésének. A katonai vezetők nagyra értékelték a hadsereg új fejleményeit, és megadták a lehetőséget a munka folytatására.
Az ünnep után a tapasztalt YAG-12 a Tudományos Autó- és Traktorintézetbe ment tesztelésre. Az elkövetkező hónapokban tudósok és mérnökök tesztelték a gépet, és megállapították annak valódi képességeit. A tervezett futási jellemzőket és emelőképességet megerősítették. Ezenkívül meghatározták a terepen lévő felszerelések képességeit. A hasznos teherrel rendelkező teherautó 30 ° meredek lejtőn, 1,5 m szélességű árkokon és 0,6 m mély gázlókon tud felmászni. Az autó 500 mm mélyen hóban mozgott, és le tudta győzni a hasonló magasságú. Az Overoll pályák használata jelentősen növelte a sífutási képességet.
Teherautó -vizsgálatok lejtőn. Fotó Bronetehnika.narod.ru
A YAG-12-t tüzérségi traktorként is tesztelték. Vontatóberendezés és bizonyos esetekben csörlő segítségével bármilyen házi fegyvert hordhat, beleértve a nagy kaliberű fegyvereket is. Hátul lőszereket és számításokat lehetett szállítani.
Tervek és valóság
Általában az ígéretes négytengelyes, nagy teherbírású YAG-12 teherautó megfelelt az ügyfélnek a Vörös Hadsereg parancsnoksága személyében. A műszaki és működési jellemzők javítása érdekében kisebb módosításokra és finomhangolásokra volt szükség. A finomhangolás részeként hét új prototípus elkészítését és tesztelését tervezték. A fejlesztés befejezése után a gép különböző területeken találhat alkalmazást - mind a hadseregben, mind a nemzetgazdaságban.
Az új technológia fő megrendelője, ahogy azt 1932–33-ban hitték, a Vörös Hadsereg volt. Személygépkocsikra volt szüksége platós teherautók konfigurációjában, de nem volt kizárt, hogy más berendezésekkel más módosításokat is létrehozhat. A 12 tonnás teherbírású személygépkocsi emberek, szilárd, ömlesztett vagy folyékony rakományok járművé, vagy munkagépek vagy egyéb pótkocsik vontatójává válhat.
Egy további első tengely megkönnyíti az árokásást. Fotó Bronetehnika.narod.ru
A nemzetgazdaság érdekében a YaG-12 különféle módosításainak felépítését is javasolták. A teherautóval együtt polgári szerkezetekben szolgálhatnának a billenőkocsik, tartálykocsik stb. Megfontolásra került egy javaslat egy emeletes, megnövelt kapacitású busz létrehozására. A korábbi Jaroszlavl teherautók sikerült a buszok alapjává válniuk, és az új autónak is nagy volt a potenciálja.
Mindezek a tervek azonban nem valósultak meg. A YAG-12 projekt körül kialakult helyzet és a nehéz tehergépjárművek teljes iránya drámaian megváltozott ugyanebben az 1933-as évben. A NATI-ban végzett tesztek letelte után az egyetlen épített négytengelyes teherautót átadták az egyik szaratovi katonai egységnek, hogy további tesztelést végezzenek a hadseregben. Ezen nyomai elvesznek. Az, hogy mennyi ideig és hogyan használták a YAG-12-t az új helyen, nem ismert. További sorsával kapcsolatos információk is hiányoznak. Úgy tűnik, valamikor a tapasztalt teherautót leszerelték és szétszerelték.
Nem sokkal a katonai prototípus katonai kísérletekre történő átadása után a Vörös Hadsereg parancsnoksága úgy döntött, hogy felhagy a négytengelyes járművek további fejlesztésével. Egy ilyen technikának nagy kilátásai voltak és a gyakorlatban is megerősítették, de akkor még nem tűnt optimálisnak. A YAG-12 típusú új gépek összetettebbek és drágábbak voltak, mint a meglévők, ami megnehezítheti tömeges felépítésüket. Ennek eredményeként úgy döntöttek, hogy elhagyják a nyolckerekű alvázat a meglévő és gyártott háromtengelyes konstrukciók javára.
A YAG-12 teherautó modellje a Moszkvai Politechnikai Múzeumban. Fotó Wikimedia Commons
Múlt és jövő
Az ígéretes YAG-12 teherautón végzett munka szokatlan kerék elrendezéssel és egyedi műszaki jellemzőkkel nem tartott sokáig. Az új gép tervezése 1932 elején kezdődött, és a munka leállításáról a következő 1933 vége előtt született döntés. Meg kell jegyezni, hogy ekkorra már csak a Jaroszlavl Állami Autógyárnak sikerült kifejlesztenie és megépítenie egy négytengelyes teherautó saját változatát. Más vállalkozások vagy egyáltalán nem foglalkoztak ezzel a témával, vagy nem tudtak továbblépni az előzetes tanulmányokon.
A YAG-12 projekt lezárása nagy hatással volt a szovjet autóipar és speciális berendezések továbbfejlesztésére. A négytengelyes nehéz tehergépjárművek és a magas terepjáró képesség témájához csak az ötvenes évek közepén tértek vissza. Ugyanakkor a Jaroszlavli Autógyár nem vett részt új minták kifejlesztésében - addigra már kevésbé merész kinézetű teherautók építésével bízták meg.
A YAG-12 teherautó-projekt elfoglalta helyét a hazai autóipar történetében. Megerősítette, hogy vállalkozásaink képesek a legmerészebb és legígéretesebb új technológiai projektek kidolgozására. Ugyanakkor azt is megmutatta, hogy nem minden ilyen fejlesztés találhat alkalmazást egy adott időszakban a rá jellemző körülmények között.
