Első rész. Szokatlan küldetés
1957 -ben Viktor Kondratyevich Kharchenko tábornok, az SA mérnökei mérnöki bizottságának vezetője eljött a Kryukov Carriage Works -hez. Ez nem volt szokatlan - 1951 és 1953 között V. Harcsenko volt a Mérnöki Csapatok Tudományos Kutatóintézetének vezetője. Ezzel a szervezettel dolgoztak szorosan együtt az üzem szakemberei (pontosabban az 50. osztály, 1956 óta pedig a 2. számú főtervező osztály (OGK - 2)).
Viktor Kondratyevich egyidős volt Ivan Mitrofanovich Prikhodko üzemigazgatóval, végigjárta az egész háborút, és sok fronton harcolt a mérnöki egységek részeként. Első kézből ismerte a mérnöki csapatokat, problémáikat és szükségleteiket. Támogatta, hogy új technológiával, mérnöki fegyverekkel lássák el őket.
Viktor Kondratyevich Kharchenko
Ivan Prikhodko, a Kryukov üzem igazgatója
Senki sem lepődött meg, amikor Ivan Mitrofanovics találkozóra hívta irodájába Jevgenyij Lenzius főtervezőt és a csoport vezetőit. Az irodába meghívottak Prikhodkót és Harcsenkót látták ott, akik összeesküvőnek tűntek. Nyilvánvaló volt, hogy tudnak valamit, amit mindenki más nem tud. Kharcsenko a köszöntő után elmondta, hogy az üzem dolgozóinak legújabb munkái a kétéltű járművek területén tiszteletet és örömöt váltanak ki (a K-61 úszó szállítójáról és az Anatolij Kravcev által tervezett GSP-55 önjáró kompról volt szó).
Úszó szállítószalag K - 61
GSP önjáró lánctalpas komp. Két félkompból áll, amelyek a vízen egy nagy kompká alakulnak
- De te többre vagy képes - folytatta Viktor Kondratyevich. - Felhatalmazásom van arra, hogy közöljem veletek a mérnöki csapatok parancsnokságának javaslatát: új - víz alatti - gép létrehozását. Inkább olyat, amely nemcsak a vízen tud úszni, hanem a víz alatt is járni. Egy autó, amely felderítheti a vízgát alját a későbbi átkeléshez a tározó alján. Továbbá a marsall elmagyarázta, hogy a kijevi katonai körzet utolsó gyakorlatainál ellenőrizték a víz alatti vezetéshez szükséges tankok felszerelését.
Kiderült, hogy a tartályok fenéken való áthaladása nagyon nehéz és kockázatos esemény: a sofőrök nem ismerték a fenék jellemzőit, nevezetesen: mekkora a talaj sűrűsége, szilárd vagy sáros. A fenékrajz is nehézségekkel járt: sok folyón vannak pezsgőfürdők, víz alatti gödrök, stb., Stb. Háború idején ez a feladat még nehezebbnek tűnik: az alját ki lehet aknázni, és az ellenség fegyverrel kell elvégezni néhány munkát. - Nem biztos, hogy meg fog történni.
„Ez tehát már nem úszó jármű, hanem tengeralattjáró” - mondta Viktor Lysenko, helyettes. a főkonstruktor ().
Viktor Liszenko
- Gyakorlatilag igen - válaszolta Harcsenko. - Sok kívánságunk van az új autóval kapcsolatban. Képesnek kell lennie úszni a tározó felületén, és ugyanakkor képesnek kell lennie az alsó profil mélységjelzéssel történő rögzítésére és rögzítésére. Páncélosnak és fegyveresnek kell lennie. Nagyszerű lenne, ha a legénység titokban felderítést végezhetne az ellenség elől: a megfelelő pillanatban merülhetnének, vagyis a fenékig, merülhetnek oda mind dízelmotor segítségével, mind önállóan elektromos akkumulátorral, felszínre és a partra. És a felderítőnek meg kell határoznia az alján lévő talaj sűrűségét is, hogy tudja, a tartályok itt áthaladnak -e vagy sem. Nyilvánvaló, hogy a legénységben lesz egy búvár is. Tehát ki kell tudni hozni a víz alá. Az alja bányászható: a felderítőnek aknaérzékelőre van szüksége.
Hosszasan beszélgettek, tisztázták, hogy a cserkésznek „képesnek kell lennie”. Sok megválaszolatlan kérdés van. Egy azonban világos volt: ez nem csak beszélgetés volt, ez új és fontos feladat volt a tervezők számára.
Néhány nappal később előzetes tanulmányokat végeztek a tervezési osztályon, és bemutatták a megrendelőnek. Ezt követően kormányrendeletet adtak ki a tervezési és fejlesztési munkáknak a Kryukov Carriage Works -hez való hozzárendeléséről.
A főtervező-2 (OGK-2) osztálya megkezdte a munkát. A PT-76 kétéltű tartályt a víz alatti mérnök felderítőmérnök (IPR-75) alapjárművének tekintették. Belső sebességváltókat és vízágyúkat használtak. A fedélzeti sebességváltót és az alvázat a PT-76 és a GSP-55 önjáró lánctalpas kompok egyaránt használták.
Úszó tartály PT-76, általános nézet és belső szerkezet
Az autó karosszériájának meghatározása ijesztő feladatnak bizonyult. Végül is folyókon kellett dolgoznia, legfeljebb 1,5 m / s sebességgel. …
A hajótest alakjának meghatározásához az üzem megállapodást kötött a Moszkvai Állami Egyetemmel, hogy kutatásokat végezzen egy gép vízben való viselkedéséről. Először ilyen kísérleteket hajtottak végre: a PTS-65 úszó szállítószalagot (a jövőben lebegő lánctalpas szállítószalag PTS) felvarrták, előtéttel megtöltötték és gyors áramlást szimuláltak. Ugyanakkor az autó - ahogy mondják - a hátsó lábaira került. Más formára volt szükség.
Ehhez egy speciális tálcát építettek a laboratóriumban, amelyen keresztül a vizet a kívánt sebességgel hajtották. Ebben a szálban különböző testalkat -modelleket teszteltünk. Jevgenyij Lenzius főtervező visszaemlékezései szerint számítások és gyakorlati kísérletek segítségével ki lehetett választani a karosszéria optimális alakját, amely lehetővé tette, hogy a gép bármilyen áramerősségnél stabil legyen. A munka több mint egy évig tartott, és a moszkvai tudósok több értekezést is megvédtek ebben a témában.
Jevgenyij Lenzius (balra) a Kryukov -üzem lebegő gépeinek fő tervezője irodájában
Ahhoz, hogy a cserkészt minden szükséges eszközzel kiegészítsék, aknavetőt, periszkópot és egyéb berendezéseket fejlesztő és szállító szervezetek csatlakoztak. A gép fejlesztésének fő tanácsadója a "Lazurit" tengeralattjárók Gorkij Design Bureau volt. Segítségével kidolgozták a hajótest vízáteresztő és vízálló rekeszekre való felosztásának rendszerét, megoldást találtak a ballaszttartályok elhelyezésére, a feltöltésükre és ürítésükre. A Kingstons biztosította a víz bejutását az elárasztott rekeszekbe a merülés során. A jármű sűrített levegővel rendelkezett, hogy a személyzet víz alatt dolgozhasson. A páncélozott hajótestek hegesztésével kapcsolatos tapasztalatok hiányában úgy döntöttek, hogy a hajótestet szerkezeti acélból készítik a páncél vastagságának megfelelően.
Az RPS-75 prototípusát 1966-ban gyártották. A gép úszni, alul sétálni, víz alá merülni és emelkedni tudott, visszhangjelzővel meghatározta a vízi akadály aljának jellemzőit. Dízelmotor (RDP rendszer) segítségével a tartály alján haladt, legfeljebb 10 m mélységben. Amikor a mélység elérte a 10 m -t, egy speciális úszó lezárta a csövet felülről, automatikusan leállította a motort és bekapcsolta elektromos meghajtás akkumulátorokból, amely biztosítja a víz alatti működést akár 4 órán keresztül.
De a felderítő repülőgépek nem indultak sorozatgyártásban, mert jelentős hátránya volt: az ezüst-cink akkumulátorok sok hidrogént bocsátottak ki, ezért nagyon tűzveszélyesek voltak. Ezenkívül, mivel a hajótestben vízáteresztő térfogatok vannak jelen, amelyek nyitva vannak vízzel való feltöltésre a vízben és a víz alatt, a gép elvesztette felhajtóerejét és negatív felhajtóerejét *, azaz víz alatti súlyát. A víz alatt delfin - ugrott.
Így a Lazurit Design Bureau által javasolt ötlet, mint egy tengeralattjáróban, itt nem volt megfelelő. De a Krukov -tervezőknek ezen keresztül kellett menniük, hogy megtalálják a maguk optimálisabb megoldását. A Bizottság azt javasolta, hogy tisztázzák a későbbi tervezésre vonatkozó műszaki és gazdasági követelményeket. Összeállításuk során úgy döntöttek, hogy a víz alatti felderítést tömeggyártású és üzembe helyezett műszerekkel és berendezésekkel szerelik fel.
Így az üzem tervezőirodájában javították a gépet. Sok szempontot érintett, beleértve az autó lefoglalását is. Abban az időben a tervezők kétféle páncél - 2P és 54. - használatát fontolgatták. Nyilvánvalóvá vált: ha az autó 2P páncélból készül, akkor a teljes hajótest hőkezelése szükséges. Ehhez sütőre van szükség, amely illeszkedik az egész testhez. A kempingben egyetlen kemence volt - a leningrádi Izhora üzemben. De Kryukov lakói nem kaptak engedélyt a használatára. Ezután úgy döntöttek, hogy az 54. jelzésű páncéllemezeket használják. Ezek hőkezelhetők, de ezt követően a hajótest gyors hegesztése volt szükséges, hogy a fém ne deformálódjon és ne vezessen. Az egész testet hegeszteni kellett egy nap alatt. A munka felgyorsítása érdekében nagy részegységeket készítettek, majd az egész testet egyetlen egésszé hegesztették.
Az új jármű alapjának kidolgozásakor tanulmányozták a gyalogsági harci jármű - BMP - fejlesztésének tapasztalatait. Éppen a Cseljabinszki Traktorgyárban hozták létre. A BMP sebességváltójának és alvázának használatát a fejlesztővel egyeztették. Így a progresszívabb sebességváltóról, felfüggesztésről és motorról állapodtak meg a PT-76 tankkal összehasonlítva.
BMP-1, a víz alatti felderítés alapvető járműve
Ezzel párhuzamosan megnövelték a tározó mélységét, amelynek alja mentén egy autó járhat járó motorral. A cserkészben nem voltak úgynevezett áteresztő edények, amelyek lehetővé tették a gép súlyának növelését, amikor víz alatt dolgoztak. Ennek eredményeként az autó mozoghat a szárazföldön, úszhat a vízen, merülhet mind a partról, mind vízen haladva, mozoghat a tartály alja mentén a motor alatti víz alatti működtető rendszer miatt - RDP. Képes volt búvárt fogadni és elengedni, széles markolatú aknaérzékelővel és talajsűrűség-mérő berendezéssel, visszhangjelzővel a mélységek mérésére, valamint vízkompozícióval a víz alatt. A védelmi fegyverzet egy géppuskából állt, egy speciális toronyban.
Az IPR - 75 nézete felülről. A test hossztengelyén jól látható az RDP rúd
Víz alatti felderítő rajz (felül és bal oldalnézet)
Géppuska torony
A víz alatti felderítés aknaérzékelőjét Tomsk város speciális tervezőirodájában fejlesztették ki, és a TM-57 típusú bányák keresését biztosították a járműtől 1,5 m távolságban, legfeljebb 30 cm mélységben A vizsgált szalag szélessége 3,6 m. szárazföld 0,5 m magasságban. Egy nyomkövető eszköz segítségével lemásolták a talaj domborzatát. Ha az eszköz akadályt észlelt, jelet küldtek a „stoppoláshoz”, és az autó megállt (a DIM aknaérzékelőhöz hasonló rendszer).
A víz alatti felderítő aknadetektor jobb keresési elemének nézete
A sapper (búvár) ezután tisztázza a bánya helyét, és úgy dönt, hogy eltávolítja vagy semlegesíti a bányát. Szállítási helyzetben 2 aknaérzékelő került elhelyezésre a hajótest felső részében a jármű mentén. Aknák keresésekor hidraulika segítségével a gép előtti munkahelyzetbe kerültek.
A Kazan Optikai és Mechanikai Gyár speciális periszkópot fejlesztett ki a felderítő tiszt számára. A periszkóp csöve felemelt helyzetben a járműparancsnok szemmagasságában volt, ugyanakkor egy méterrel a jármű teste fölé emelkedett. A periszkóp akkor működött, amikor az autó sekély mélységben haladt. Több mint 1 m mélyen visszahúzódott a hajótestbe. A víz alatti felderítő testet egy lezárt válaszfal 2 részre osztotta. Elöl volt a legénység és a légzsilip. A far tartalmazza a motort, a sebességváltót és más rendszereket. Az autó elrendezése olyan sűrű volt, hogy maguk a tervezők is azon tűnődtek, hogyan tudnak ennyi eszközt és funkciót belepréselni.
Az IPR-75 test hosszmetszete
A légzsilip egy rekesz volt, felül és alul királykövekkel. Fentről a levegő szállítása vagy kiszorítása történik. A kamera a személyzeti rekeszben található, és le van zárva róla. A felderítő két nyílással van felszerelve: az oldalsó nyílásokkal a személyzeti rekeszbe való belépéshez (kilépéshez), a felső nyílásokkal a jármű tetején, a járműből való kiszálláshoz. Mindkét nyílás hermetikusan le van zárva.
A vízgát tartályokkal való áthaladása az alján a talaj állapotától és sűrűségétől függ. Vannak sűrű felső héjú talajok, amelyek alatt puha, gyengén hordozó rétegek vannak. Ilyenkor a tartályok nyomai letépik a felső réteget, csúszni kezdenek, egyre mélyebbre fúródva súlyuk alatt. Ugyanez a kép figyelhető meg, amikor a talaj sáros. Ezért a tervezők kifejlesztettek egy speciális mechanikus eszközt, amely anélkül, hogy elhagyná a személyzetet az autóból, információt adna a talaj teherbírásáról. A készüléket penetrométernek hívták. Nem voltak analógjai a világon. Szerkezetileg a készülék egy hidraulikus hengerből és egy rúdból állt. A rúd elmozdult belül, és forogni tudott a tengelye körül. A talaj áteresztőképességének meghatározásakor a folyadék nyomását a hengerbe továbbították, a rudat a talajba nyomták, majd a tengelye körül megfordították. Így ellenőrizték a talaj sűrűségét és nyíróképességét.
Az önvédelem érdekében a felderítőt M. Kalasnyikov tervezte sorozatos PKB 7, 62 mm-es géppuskával fegyverezték fel. Mellesleg maga Mihail Timofejevics jött az üzembe, hogy megismerkedjen a géppel, valamint azzal, hogyan és hol fogják felszerelni géppisztolyát. Mivel az autó víz alá került, vízálló toronyszerkezetre volt szükség. De hogyan lehet ezt biztosítani? A megoldást gyorsan és egyszerűen megtalálták - a géppisztolyt a torony tornyára szerelték, és a csövet egy speciális burkolatba helyezték, amelyet a toronyhoz hegesztettek, és a végén egy dugó volt. Víz alatt végzett munka során is tömítést biztosított. Tüzeléskor a kupak automatikusan kinyílt. Maga a torony minden irányban 30 fokkal elfordulhat a jármű tengelyéhez képest.
A géppuska fedele nyitva
A jármű karosszériája páncélozott acélból készült, a személyzet rekesz védve volt a behatoló sugárzástól. A felderítőnek vízcsavarjai voltak, amelyek csavarokból álltak a fúvókákban (jobbra és balra), amelyek a gépkocsi tetején lévő szárazföldön helyezkedtek el, és amikor beléptek a vízbe, azokat leeresztették az oldalakon.
A propellerek oldal- és hátulnézete
Az IPR a következő intelligenciát biztosítja:
1. A vízgátról-a tartályok vízszigetelésének szélessége, mélysége, áramsebessége, aljának áteresztőképessége, leszálló- és páncéltörő aknák jelenléte a fémtestben az alján.
2. A közlekedési útvonalakról és a terepről-a terepjárhatóság, a hidak teherbírása és egyéb paraméterei, a gázlók jelenléte és mélysége, az aknarobbanó és nem robbanásveszélyes akadályok, a terep lejtői, a talaj teherbírása, a terep mérgező anyagokkal való szennyeződése, a terep radioaktív szennyeződésének szintje.
A jármű személyzete 3 főből állt: parancsnok-kezelő, sofőr-szerelő és felderítő búvár. Mindannyian a menedzsment osztályon voltak. A légzsilipnek kijárata volt a vezérlőrekeszbe és kifelé, és arra szolgált, hogy a felderítő búvár kilépjen az IPR -ből víz alá, mert amikor az MVZ-t az RShM (folyó széles markolatú aknaérzékelő) segítségével észlelték, nem lehetett semlegesíteni őket az IPR elhagyása nélkül. Ezért, amikor az MVZ -t megtalálták, a felderítő búvár elhagyta az IPR -t a légzsilipen keresztül, további felderítést és semlegesítést végzett az MVZ -vel egy kézi aknaérzékelő segítségével, és visszatért az IPR -hez, majd a felderítő tovább dolgozott.
A víz alatti felderítés tesztjei során más új gépekhez hasonlóan sok érdekes, kíváncsi és veszélyes eset történt. Evgeny Shlemin, a kísérleti osztály helyettes vezetője felidéz egy ilyen esetet. Egy tesztelői csapat egy víz alatti felderítő repülőgépen (RPS) és egy lebegő szállítószállító PTS -en elindult a Dnyeper felé. Az autók beléptek a vízbe, és elindultak arra a helyre, ahol a szükséges mélység volt. A cserkészt Ivan Perebeinos irányította. Körülbelül 8 m mélységbe kellett merülnie. Jevgenyij Shlemin és társai a PTS -en kapcsolatban voltak és biztonságban voltak. RPS - az autó csendes, észrevehetetlen: búvár - és nem hall, sem lélek. És ki tudja, kinek nehezebb: annak, aki kockáztat egy autót és magát a víz alatt, vagy valakinek, aki fent van a sötétben.
Tesztelő Ivan Perebeinos
Hirtelen riasztó üzenetet kaptunk a kapcsolaton keresztül: "Tűz!" Shlemin megparancsolta az asszisztensnek, hogy kapcsolja be a csörlőt, a szállító pedig a partra irányította. Hamarosan előbukkant a felderítő a vízből, és füst ömlött az elemtartóból. Amikor partra szálltak, kinyitották a nyílást. Komor, de mosolygós Perebeinos bukkant elő belőle. Mindenki megkönnyebbülten sóhajtott: "Élve!" Mint később kiderült, a tűz annak köszönhető, hogy az elemtartó túl van töltve hidrogénnel, amelyet bőségesen bocsátanak ki az ezüst-cink akkumulátorok (később megbízhatóbbakra cserélték).
Egy másik alkalommal az egyik teszt résztvevő elvesztette a karóráját a parton. Abban az időben nem volt mindenkinek, de a dolog értékes és szükséges volt. Ekkor Viktor Golovnya, aki a tesztekért felelős, azt javasolta, hogy keressék meg azokat a bányaérzékelő segítségével, amelyet a berendezéskészlet tartalmazott. A veszteséget gyorsan megtalálták, ami megerősíti az új gép és berendezései magas hatékonyságát.
A 60 -as évek végén a víz alatti felderítő mérnök valóban rendkívüli gép volt. Egyszer az új mérnöki berendezések bemutatóját tartották a Kubinka gyakorlópályán. Ezen magas rangú tisztviselők vettek részt, akiket a Szovjetunió Minisztertanácsának elnöke, Nyikita Hruscsov vezetett. Először is bemutatták a híd összeszerelésének folyamatát a PMP park összeköttetéseiből.
- Be kell vallanom - emlékezik vissza a kiállításon részt vevő Evgeny Lenzius főtervező -, ez látványos látvány volt. Sok technológia, emberek, minden cselekvés világos, jól olajozott. Kevesebb mint fél óra múlva a híd készen állt, és tankok kezdtek átkelni rajta.
Aztán megmutattak egy víz alatti felderítőt. Az autó óvatosan megközelítette a vizet, belépett és úszott. És hirtelen, mindenki előtt, a víz alá ment.
- Megfulladt ?! - riadtak a nézők.
A tábornokoknak azonban azt mondták, hogy ez így van elképzelve. Néhány perc múlva periszkóp jelent meg a víz felett. Hamarosan maga az autó hajtott partra, mintegy 200 méterre a merülés helyszínétől. A felderítő, mint egy kutya, amely kiszállt a vízből, minden irányba fröccsenett a ballaszttartályokból származó víz szökőkútjaival, és megállt. Minden jelenlévő tapsolt. Világossá vált, hogy az autó zöld utat kapott.
Az első néhány prototípust a Kryukov Carriage Works -ben gyártották. Ezután terepi teszteket végeztek szárazföldön, vízen és víz alatt. Az 1972 -es tesztelés minden szakasza után a járművet ("78" termék) a mérnöki csapatok elfogadták. Az autó dokumentációját hamarosan átvitték a vlagyimir régió Murom városában található Muromteplovoz gyárba, ahol 1973 -ban megkezdődött az IPR sorozatgyártása.
Mérnöki víz alatti felderítő IPR
Az IPR teljesítményjellemzői:
Legénység, emberek - 3
Fegyverzet, db. - egy 7,62 mm -es PKT
Harci súly, t - 18, 2
Testhossz, mm - 8300
Szélesség, mm - 3150
A kabin magassága, mm - 2400
Hajózás a boltban, km - 500
Munkamélység (alul), m - 8.
Maximális sebesség, km / h:
- szárazföldön - 52
- a vízen - 11
- víz alatt az alján - 8, 5
Sín, mm - 2740
Magasság, mm - 420
Felhajtóerő tartalék,% - 14
Motorteljesítmény UDT-20, LE val vel. - 300
Átlagos fajlagos talajnyomás, kg / cm - 0, 66
Üzemanyag -fogyasztás 100 km pályánként, l - 175-185
