Második rész. A gép fejlesztése és fejlesztése
A hetvenes évek végén. világossá vált, hogy a víz alatti felderítő repülőgép túl drágának bizonyult. Tiszt kellett a kezeléséhez, ami nem volt praktikus. Ezenkívül a hidraulikus vezérlőrendszer összetett volt. Ugyanakkor az elmerült helyzetben lévő RShM -ek sok hamis riasztást adtak, és ez az egyik fő felderítő eszköz. Általában felmerült a kérdés a gép egyszerűsítése, korszerűsítése és ennek megfelelően olcsóbbá tétele. Ezenkívül ekkor megjelentek a visszhangjelzők, amelyek lehetővé tették a talaj sűrűségének meghatározását a víz felszínéről. Vagyis a tartályok vízgáton keresztüli átkelésének lehetőségét meg lehetett határozni víz alá merítés nélkül.
Ezért a Kryukovsky gyár OGK -2 -ben új felderítő repülőgépet terveztek - a "78A" terméket, amely megkapta a "Berkut" kódot. Az új jármű az IPR felderítő fejlesztése, de - mint fentebb említettük - egyszerűsített változatban. A "Berkut" nem merül víz alá, hanem csak a víz felett működik. A gép alapjaként elődjének szilárd testét, dízelmotort, sebességváltót, műszereket és függesztőelemet használták. A "Berkut" megkülönböztette a ballaszttartályok és a sűrített levegő tárolóinak hiányát, nem volt légzár a búvár kilépésére, az RDP eszköz stb.
Az új felderítő repülőgépet mérnöki felderítésre szánták - a tankok áthaladásának meghatározására szárazföldön és sekély vizű akadályokon, beleértve az aknamezők meghatározását. Ebből a célból egy korszerű, "Cleaver" bányaérzékelőt és két külső induktív elemet szereltek fel a hidraulikus meghosszabbítható rudakon. Biztosították, hogy minden induktív elem a pálya területén és a szükséges távolságban legyen.
Víz alatti felderítő "Berkut" - képzési plakát
A cserkész elvégezheti munkáját az ellenség ellenzónájában - a hajótest védve van a kézi fegyverektől, és egy 1000 lőszeres Kalashnikov géppuskát helyeztek el a forgó toronyba. Ezenkívül a vezérlő- és a személyzeti rekeszben 3 AKM-S rohampuska és 150 töltény tárolására van lehetőség, egy 26 mm-es jelzőpisztoly két tölténykészlettel, 10 kézigránát és 15 kg robbanóanyag. Maga a felderítő test hét rekeszre oszlik, és le van zárva, ami biztosítja a jármű felhajtóerejét.
A gép nukleáris, vegyi és biológiai védelemmel, tűzoltórendszerrel, vízelvezető berendezéssel és TDA-maszkrendszerrel rendelkezik. A nappali és éjszakai megfigyeléshez, valamint a terepen való tájékozódáshoz a jármű a következőket tartalmazza: PIR-451 periszkóp, amely lehetővé teszi a járműből történő megfigyelést szárazföldön és vízen egyaránt; megfigyelő eszközök TPNO-160; mesterséges horizont AGI (a szerelő - harcos elé telepítve), amely a terep hossz- és keresztirányú dőlésszögét mutatja; navigációs berendezés TNA-3, amely magában foglalja a giroszkóp-irányjelzőt, a vezérlőpultot, az irányjelzőt stb. aknaérzékelők IMP és RVM -2, PIR mérnöki felderítő periszkóp, DSP -30 sapper távolságmérő stb.
A cserkész legénysége 6 főből állt:
1. felügyeli a személyzet intézkedéseit, felderítő jelentéseket készít és továbbít az R-123 rádióállomáson keresztül és (vagy) írásban. Közvetlenül működik a navigációs berendezésekkel, az RShM-2 bányaérzékelővel, a visszhangjelzővel és a PIR-451 periszkóppal.
2…. Irányítja az autót, dolgozik a mesterséges látóhatárral, méri a folyó sebességét.
3. Figyelemmel kíséri a terepet, felelős a legénység biztonságáért, a parancsnok döntésével megsemmisíti az észlelt célpontokat, felelős a rádióállomás működéséért és a jármű parancsnokának utasításai szerint rádió kommunikációt folytat.
4. Felügyeli a sapperek tevékenységét, amikor a járművön kívül dolgoznak, figyelemmel kíséri a navigációs berendezések működését, dönt a talált aknák megsemmisítéséről vagy megsemmisítéséről.
5. Felelős az aknaérzékelők állapotáért, a járművön kívül, együttműködik az IMP és RVM-2 aknaérzékelőkkel, előkészíti és elvégzi a robbantási műveleteket.
6. Működik távolságmérő eszközzel (DST-451) és PIR mérnöki felderítő eszközzel.
1978 végén úgy döntöttek, hogy a Berkutot különböző éghajlati körülmények között tesztelik. A tesztelés téli szakaszát a Tyumen Felsőmérnöki Iskola alapján végezték. A Yuri Artyushenko, Nikolai Lynnik, Georgy Ignatov, Vladimir Bazdyrev csoport, az OGK-2 főtervező-helyettese, Alexander Yekhnich és az ügyfél képviselője, a mérnöki csapatok őrnagya, Valerij Razombejev vezetésével tesztelésre hagyta el az üzemet.
A tyumeni tesztekről. Balról jobbra: Georgy Ignatov, Alexander Yekhnich, Evgeny Senatorov, Vladimir Bazdyrev és Nikolai Lynnik
Tyumen harminc fokos fagygal találkozott. A reptérről, hideg PAZIK -ban az Andreevskoje -tó katonai településére hajtottunk, ahol az iskola műszaki bázisa volt. Másnap megvizsgáltuk a berendezést. A hajótest és a rendszerek integritásának megsértését nem találták. A tesztek fő szakasza a berendezés és a személyzet teljesítményének ellenőrzése volt alacsony hőmérsékleten (a vizsgálat napján a jármű speciális érzékelői "-43 fokot" mutattak). Először is be kellett indítani a hűtött autó motorját. Az autó motorjának és sebességváltójának fűtése korábban hasonló teszteken esett át egy víz alatti felderítő repülőgépen, így gond nélkül működött. Egy idő után a motort rendszeresen beindították, és az autó a parkolóból a legénységgel és az ellenőrökkel a kiképzőpályára költözött.
A "Berkut" tesztelésének következő szakasza a zárt útvonal mentén húzódó ösvény volt, amikor az autó fedeleit leeresztették, és a mozgást a TNA-3 navigációs készülék segítségével hajtották végre. Az autó legénysége a következő volt: sofőr -szerelő - a kötelező szolgálat őrmestere, a parancsnok - Valerij Razombejev vevő képviselője, a teszteken pedig a harmadik a bizottság tagja, egy katonai orvos, hogy regisztrálja a személyzet létfontosságú funkcióinak paramétereit. Az út nehéz, zord terep volt, bokrokkal és ritka fákkal benőtt. Körülötte mély hó van. Az autó lakott terében korlátozott teljesítményű légmelegítő volt.
A parancsnok feladata volt a koordináták meghatározása a TNA-3 indikátorok segítségével, és a szükséges parancsok megadása a gépkocsivezető-szerelőnek az adott pálya mentén való haladáshoz. A parancsnok és a sofőr csak a triplexen keresztül vizsgálhatta meg az előttük lévő terepet, és rádiókommunikáció útján tárgyalhatott a "bázissal". A vizsgálatok 5 órán keresztül zajlottak. A hiba a jelzett pontra érkezéskor csak néhány méter volt egy 30 kilométeres menet után.
De volt egy eset az útvonalon! Az orvos elvesztette az eszméletét, és kezelni kellett. Valójában utas volt, nem látta az utat, és egyszerűen tengeribeteg volt. Amikor a nyílásokat kinyitották érkezéskor, láttuk, hogy belül minden megfagy a legénység lélegzetétől. De az emberek és a technológia nem okozott csalódást.
A tesztek során géppuska lövöldözést hajtottak végre. A lőtért körülvevő mellvéd bokrait célpontként használták. A bokrok ágai nagyon hatékonyan repültek! A téli szakasz után hasonló vizsgálatokat végeztek Fehéroroszországban, a Grodno melletti teszthelyen és Türkmenisztánban, a Chardzhou közelében. Meg kell jegyezni, hogy a tavaszi vizsgálatok során a 9M39 rakétavédelmi rendszerből származó szilárd hajtóanyagú rakétahajtóművek az IRM hátsó részén helyezkedtek el annak érdekében, hogy önállóan kihúzzák a járművet a mocsaras területekről. De a termelési gépeken az ilyen rendszert a legtöbb esetben nem telepítették.
A teszteredmények szerint a 78A "Berkut" terméket a szovjet hadsereg mérnöki csapatai 1980 -ban "mérnöki felderítő jármű" IRM néven fogadták el.
Később az afganisztáni háború eredményeként az autót korszerűsítették: egy második géppisztolytornyot szereltek fel, hogy biztosítsák a kétirányú lövést. A jármű megkapta a nem hivatalos IRM-2 indexet. Később csak egy kiskapu maradt a személyes fegyverek kilövésére a toronyban (pontosabban a kormányházban). Ma az IRM ezen változata áll szolgálatban a Szovjetunió volt köztársaságainak mérnöki csapataival. A Szovjetunió összeomlása idején körülbelül 80 IRM cserkészt engedtek szabadon.
Képzési plakát az 1980 -as évek elején, ahol egy torony található
Az IRM hosszmetszete 1990 -től TO -ig, ahol két torony már jól látható
A második torony mélyedéssel (bal oldalon megfigyelőeszközök alatt) kézi lőfegyverekhez
A gép legnagyobb hátrányai közé tartozik, hogy az IRM nem észlel aknákat egy fa és műanyag tokban. Szükséges a vonóháló korszerűsítése, legalább egy kés esetében. És az IRM sem tolerálja az aknarobbanást - a hajótest felrobban a hegesztéseknél stb. Az afgán háború után az IRM -nek volt esélye egy kis harcra Tádzsikisztánban, de nincsenek adatok a gépek használatának hatékonyságáról ebben a konfliktusban. Az IRM harcokban való részvételének utolsó ténye a kelet -ukrajnai háborúra vonatkozik.
IRM -2 "Zhuk" Tádzsikisztánban
IRM -2 Luganszk utcáin, 2015
Muromban a közelmúltban, az MVTU -val együtt im. Bauman kifejlesztette a "Pass" vonóhálót. Az IRM-2 mérnöki felderítő repülőgépet az alapjárműhöz vették. Ez egy aknamentesítő rendszer, amely egy lökéshálóból áll, és amelyet a vészhelyzeti minisztérium számára terveztek. A gép távvezérlő módban, vezetékes vagy rádió üzemmódban működik. Természetesen harci körülmények között ez nem alkalmazható, a rádiócsatorna könnyen összezúzódik (és még a csapágyra reagálva is berepülhet), és nem kell beszélni a vezetékes csatorna megbízhatóságáról az aknamezőn. De békés körülmények között vagy "humanitárius aknamentesítés" esetén - ez teljesen normális. A sofőr halálának veszélye abban az esetben, ha egy szárazföldi bánya rendkívüli erővel találkozik, teljesen megszűnik.
Gépi alkalmazás
A felderítő mérnök IRM a felderítésben egy mérnöki felderítő járőr részeként működik, amelyet egy sapper osztály erősít fel, az MVZ felderítő és behatoló eszközeivel. A kombinált fegyveres felderítésnek a szemközti partra történő felszabadításával megkezdődik a vízgát felderítése. A kijelölt feladatnak megfelelően a járműparancsnok tisztázza az átkelés határait. Ugyanakkor a sapperek - cserkészek felderítik a part menti sávot egy költséghely jelenléte miatt.
Az RShM-2 használatakor szem előtt kell tartani, hogy a keresés szélessége csak egyenes vonalú vezetés esetén biztosítja a gép biztonságát. A fordulatok megengedett legfeljebb 9 fok. és legalább 10 m -es területen. A fordulási szöget a gép irányjelzője szabályozza. Az autó vízre való kilépésével az aknaérzékelő tárolt helyzetbe kerül. A penetrométer meghatározza az alsó átjárhatóságot a víz szélén, meghatározza a gép vízen történő mozgásának igazításának irányát. Az alsó profilt felszínen rögzítik egy visszhangjelzővel. Az érkezők számát az átkelők szakaszainak mérete határozza meg, és a szakaszon kettő vagy három vagy több is lehet. Az egyik versenyen a folyó sebességét határozzák meg. Az autó megáll, és a vezető, növelve (csökkentve) a sebességet, mozdulatlanul tartja az autót a parton lévő vezető táblákhoz képest. Az áram sebességét a fordulatszámmérő fordulatainak száma határozza meg.
Ezenkívül a vízbe való belépés egyik helyén a folyó szélességét a PIR-451 periszkóp vagy a DSP-30 eszköz segítségével határozzák meg. Amikor aknákat találnak a vízben, a helyzettől függően új telephely keresése vagy aknamentesítés történik. Az aknamentesítést csak a jármű partra szállítása után végzik. A vízgát felderítésének eredményeit mérnöki felderítő kártya formájában kell elkészíteni, amelynek alapja az átkelő fő szakaszának profilja. Az IRM használata lehetővé teszi a vízgát feltárására fordított idő 1, 5-2-szeresét.
IRM -2 "Zhuk" egy talapzaton a volt Kamenets - Podolsk hadmérnöki iskola ellenőrző pontján
Az IRM-2 "Zhuk" teljesítményjellemzői
legénység, emberek - 6 (ebből 3 sapkás)
súly, t - 17,5
hossza, m - 8, 32
szélesség, m - 3, 15
magasság, m- 2, 42
hézag, mm - 420
fajlagos talajnyomás, kg / cm2 - 0, 69
maximális sebesség, km / h - 55 (víz felett - 10)
cirkáló hatótávolság, km - akár 550
golyóálló páncél, acél - hajótest homlok - 20 mm, torony és hajótest - 3 mm
fegyverzet / lőszer-7, 62 mm-es PKT géppuska, 1000 löveg egy géppuskához, 10 F-1 kézigránát, 15 kg robbanóanyag
Végezetül néhány fotó:
