Medve a motorháztetőn
A nehéz háromtengelyes teherautók gyártósorát Kremencsukba a Jaroszlavli Autógyárból hozták, amelynek története a forradalom előtti 1916-ig nyúlik vissza. Ezután az iparos, Vladimir Aleksandrovich Lebedev megnyitotta Oroszország egyik első autógyárát, amelynek célja a védelmi parancsok teljesítése volt. Másfél angol "Crossley" márka gyártását tervezték, de az összes kártyát összekeverte a polgárháború, majd az üzem a nehéz tehergépkocsik vezető gyártójává vált a hadsereg és a Szovjetunió nemzetgazdasága számára..
A "Kremenchug" téma szempontjából a legérdekesebb 1944, amikor a vállalkozás megkapta a Jaroszlavli Autógyár nevét, és új teherautócsaládot kezdett fejleszteni. Fontos, hogy először dízelmotort választottak hajtóműnek a soros teherautókhoz, amelynek gyártásához gépeket és berendezéseket vásároltak az USA -ban. Prototípusként a tengerentúli kétütemű dízel dízel General Motors GMC 4-71-et vették alapul-ez egy négyhengeres egység volt, vízhűtéssel és 4654 köbméter üzemi térfogattal. lásd a teljesítményt, amelyet 112 LE -ben fejlesztett ki. és 1947-ben először egy 7 tonnás YaAZ-200 (az amerikai GMC-803 másolata) motorháztetője alá került. Ez az autó ezt követően Minszkbe "ment", ahol a MAZ teherautók egész generációjának őse lett.
Azt kell mondanom, hogy az 1946 -ban elsajátított amerikai dízelek meglehetősen progresszív motorok voltak a maguk korában. Kompaktak voltak, teljesítményük jó volt a teljesítménysűrűség és a gazdaságosság tekintetében, de igényesek voltak mind a termelési dolgozók, mind a szervizszemélyzet képzettségi szintjét illetően. Ezenkívül a kétütemű dízelmotorok kíméletlenül zajosak és 800 kilogramm súlyúak voltak. Idővel Jaroslavlban elsajátították az amerikai GMC 6-71 dízelmotor hathengeres változatát, amely YaAZ-206A nevet kapott, és 165 lóerőt fejlesztett ki. val vel. Ő lett a nehéz háromtengelyes Yaroslavl YaAZ-210 szíve, amelynek tervezése hosszú évekig a Kremenchug jövő teherautóinak szabványává vált. A mérnökök különösen nehéz és tartós kerettel látták el a targoncát, amelynek oldalsó tagjai melegen hengerelt szakaszokból (csatornákból) készültek, alacsony ötvözetű krómtartalmú acélok felhasználásával. A keret szilárd lett, de a sofőr munkakörülményei tűntek az utolsó dolognak, amire gondolni kellett: e háromtengelyes hősök kormányzásában nem volt erősítő. Ahhoz, hogy megértsük, mennyire fontosak a 12 tonnás Yaroslavl teherautók a szovjet és részben a világipar számára, példát hozhatunk egy vietnami 5 dongos bankjegyre, amely egy YaAZ-210E billenőkocsit ábrázol.
Szintén ebben a különleges érdeklődési körben szerepel a modern tartályhordozók őse - a YaAZ -210G ballaszt traktor. Ez a változat megrövidített alapot és egy fém platformot kapott az amerikai Diamond T-980-ból, 8 tonna előtétre. A traktor egy legfeljebb 30 tonna össztömegű utánfutót húzott, és egy bizonyos pontig elégedett volt a katonasággal. Az összkerék-meghajtás hiánya és a hátsó tengelyek kölcsönös eltérésének kis szögei azonban jó minőségű utakat igényeltek egy katonai teherautó mozgásához. Figyelembe véve a Honvédelmi Minisztérium számos követelményét, az 50 -es évek fordulóján, Jaroszlavlban elkezdtek új, 6x6 kerék elrendezésű teherautót fejleszteni.
A ZIL-164-ből az első hajtótengelyt vették alapul, kétfokozatú sebességváltóval és állandó sebességű csuklókkal látták el, valamint jelentős változtatásokat hajtottak végre az átviteli házon. A YaAZ tervezői nem követték moszkvai kollégáik útját, akik kettős gumiabroncsokat hagytak a ZIS-151 hátsó tengelyén, de nagy átmérőjű egyetlen kerekeket szereltek fel. Ezek Trilex típusú gumiabroncsok voltak, és a közeli Jaroszlavli Gumiabroncsgyár is részt vett ezek fejlesztésében. A Trilex keresztmetszetű korong nélküli perem, amely három szektorból áll: egy nagy és két kicsi, amelyeket az oldalsó karimák formázott végei kötnek össze. Ez utóbbi záróeszközként is szolgált. Gumiabronccsal felszerelve a 15.00-20.00 holtkerék merev szerkezetű. Az autóban nem volt gumiabroncsnyomás-szabályozó rendszer, ami némileg csökkentette a lágy talajok terepviszonyait. Nehéz és négykerék-meghajtású teherautó számára az egykori dízel 165 literes űrtartalommal. val vel. egyértelműen gyenge volt, ezért a YaAZ-206B 205 LE erőltetett változatát fejlesztették ki. val vel. Van egy tágasabb kabin fűtéssel, pneumatikus szervokormánnyal és még a szélvédő fújására szolgáló eszközzel is.
Az új YaAZ hadsereg fő tervezője Viktor Vasziljevics Osepcsugov volt, aki a teherautó mellett döntött, amely megkapta a "214" indexet, a sebességváltó kialakítását, amely nagyrészt kompromisszum. Természetesen, mivel az autó amerikai koncepciók alapján készült, ezért minden hidhoz külön kardántengelyt kapott - akkor szó sem volt hidakon keresztüli átvezetésről. Egy hasonló sebességváltónak egyébként volt ZIL-157-esje is, amelyet szintén tengerentúli minták szerint építettek fel.
Amint fentebb említettük, az autó megtartotta a YaAZ-210G korszerűsített váltóházát, egy tengelyközi differenciálművet és két hátsó tengely forgóvázát, és újdonság volt az első tengelyhez kapcsolható meghajtással az áttételhez való rögzítés. Az egyenetlenségek mozgatásakor az első és a második hajtótengely között "élősködő" terhelések voltak, amelyeket a differenciálmű nem tudott kiegyenlíteni - egyszerűen nem volt ott. Ugyanakkor, ismétlem, különbség volt a hátsó tengelyek között. Viktor Osepcsugovnak ezt a kompromisszumot kellett meghoznia az új technológia elsajátításának nehézségei miatt: a yaroslavl -i gyárban ragaszkodtak az „átviteli eset - központ differenciálmű” komplexumhoz.
Az autót 1957 -ben kezdték gyártani. Egy ilyen primitív KrAZ hajtási sémát további 30 évig megőriztek. És egy évvel korábban, Jaroszlavl környékén a YaAZ-214 teljesítette az utolsó teszteket, amelyeket éjszakai titoktartási okokból szerveztek. Szintén éjszaka vadonatúj teherautókat szállítottak vasúttal sátrak alatt a moszkvai fegyverkiállításra, ahol az afganisztáni királynak, Mohammed Zahir Shahnak nagyon tetszett a háromtengelyes óriás. Nyikita Hruscsov azonnal elrendelte, hogy 10 autót gyűjtsön össze az üzem kísérleti műhelyében, bypass technológia segítségével, és küldje el ajándékba Kabulba.
Annak ellenére, hogy a YaAZ-214 dízelmotorja nagyon meggyőző, 205 literes volt. -vel, a 7 tonnás teherautó még neki is túl nehéznek bizonyult. Felszerelt állapotban a mérlegen 12, 3 tonnát mutatott! A YaAZ-214 egy hatalmas, ügyetlen és lassan mozgó gép (maximális sebessége nem haladja meg az 55 km / h-t), amelyet a hadseregben "autó traktor" -nak neveztek el. A teherautó az útviszonyoktól függően képes volt 15 és 50 tonna közötti pótkocsik szállítására. Ha összehasonlítjuk a teherautó méreteit a kortársakkal, akkor csak a MAZ-525 karrierje volt magasabb és szélesebb, mint a yaroslavl-i hős, de hosszában is elveszett a terepjáróval szemben.
Ennek ellenére az autó nagy keresletnek bizonyult mind a csapatokban, mind a nemzetgazdaságban, ami problémát okozott - a YaAZ területe és kapacitása nem tette lehetővé a teljes kamionsor gyártásának bővítését. 1959 -ben úgy döntöttek, hogy a nehéz tehergépjárművek teljes gyártását áthelyezik Jaroszlavlból Kremenchugba, ahol korábban soha nem szereltek össze gépjárműipari berendezéseket. Összességében, mielőtt Ukrajnába költözött, a YaAZ 1265 hadsereg összkerékhajtású teherautót állított össze, amelyek között sok speciális változat is volt. Ezek egyike a megerősített YaAZ-214SH-7 alváz, amelyet a fejlett rakétafegyverek telepítésére szereltek össze. A különböző erősítőkkel már túlsúlyos teherautót ezenkívül tartósabb egységekkel, csörlővel és erőátviteli tengelyekkel látták el a speciális felépítményberendezések meghajtásához. Szintén Jaroszlavlban, a Honvédelmi Minisztérium külön megrendelésére összeállították a MAZ-200V nyerges kerekes 214. járműjének egyetlen példányát.
Kremenchug találkozik a YaAZ -szal
Az Ukrán Szovjetunió Poltava régiójában fekvő Kremencsuk városa az 50 -es évek végéig soha nem állt kapcsolatban személygépkocsival, és még inkább a nehéz teherautókkal. Ennek ellenére voltak ipari létesítmények és területek a városban. 1945 -ben a Szovjetunió Vasúti Népbiztosa parancsot írt alá a Kremenchug -i hidak gyártására szolgáló üzem építéséről. A német invázió után az országnak sürgősen új hidakat kellett építenie a megsemmisített hidak helyett, és kompátkelőhelyeket kellett szerveznie. 1948 -ban az üzem elkezdett dolgozni, és elsajátította az adott időszakra fejlett termelési módszereket. Például először Kremenchugban vezették be a hídépítők körében a merített ívű hegesztést a legendás Paton módszerével. Egyébként a híres hegesztett patoni híd Kijevben nem a kremenchugi kézművesek részvétele nélkül jött létre - 600 tonnás korlátot öntöttek az üzembe. A jövőbeli KrAZ hídépítő termékeinek portfóliója magában foglalja a moszkvai Arbat hidat, a Volga, a Dnyeper és a Visztula közötti hidakat, a Kercsi-szoros és a Belomor-Balti-csatorna kompátkelőhelyeit. A vállalkozás összesen 607, összesen 27 kilométer hosszú hidat állított össze, amelyekre 104 ezer tonna fémet költöttek. De 1953 -ra a Szovjetunióban a legtöbb hidat helyreállították, és az üzemnek nagy szüksége volt megrendelésekre. Három év stagnálás után a vállalkozás mentett … Nyikita Hruscsov, aki a kukoricát nyilvánította az ország fő mezőgazdasági terményévé. 1956 -ban a kremenchugi üzem kombájn lett. A szállítószalag fő terméke a KU-2A kukoricakombájn volt, amelynek gyártása a Rostselmash-ból érkezett az üzembe. Természetesen szükség volt az üzem személyzetének átképzésére, új szakemberek toborzására (a létszám 1958 -ra 4 ezer főre emelkedett) és a termelés bővítésére. A kombájngyártás rövid idő alatt 14 ezer KU-2A egységet, mintegy 5 ezer répa betakarítót, 874 úthengert, 4 ezer szekeret répatörésre, 24 ezer traktor kerekét és számos egyéb mezőgazdasági kisgépet állított össze.
1958. április 17 -én, amikor a kukorica -hisztéria csillapodni kezdett, úgy döntöttek, hogy a kremenchugi üzem alapján hatalmas vállalkozást hoznak létre elsősorban a hadsereg számára szánt hatalmas jaroszlavli teherautók összeszerelésére. Ez volt a gyártási ciklus legnagyobb átalakítása az üzemben egész fennállása alatt. Először is 20 ezer négyzetmétert kellett elkülöníteni új műhelyekhez, másodszor pedig körülbelül 1500 berendezést kellett elhelyezni mind a YaAZ -tól, mind a teljesen újaktól. Mivel a yaroslavli gyárat teljesen átalakították a motorgyártásba, sok autóipari mérnök a jövőbeli KrAZ -ba költözött. Ezt követően ők alkották az ukrán gyár tervezési központjának gerincét. Leonid Vinogradov, a KrAZ tesztelési osztályának vezetője ezt írta:
1958 -ban volt. Ezután a Jaroszlavli Autógyárban dolgoztam, a finomhangoló gépek csoportjának vezetője voltam. És hirtelen jön a hír: úgy döntöttek, hogy a teherautók gyártását áthelyezik Ukrajnába - Kremenchugba, egy volt kombájngyárba. És Jaroszlavlban ennek köszönhetően a motorok gyártásának bővítése … Mit tegyek? Hogyan élhet kedvenc autója nélkül? Mindenre intett, és Kremenchug felé indult. Tehát az első napok óta ebben a gyárban vagyok. És nem én vagyok az egyetlen. Egy egész csoportunk érkezett Jaroszlavlból, és új helyre kezdett letelepedni. Egy kísérleti műhelyben kezdtem dolgozni. Ami azt illeti, először nem volt bolt. Még létre kellett hozni. Megvásároltuk neki az akkori legmodernebb berendezéseket, külföldön is. A műhely pedig technikai felszereltségét és képességeit tekintve, mint mondják, szinten volt.
