Ha felidézzük a szovjet teherautókat, a másfél teherautó joggal foglalja el az első helyet a minősítésünkben. Az autó a teherbírása miatt kapta nevét - 1500 kg. A Gorkij teherautó képe a nemzeti kulturális kód részévé vált, és az autó megjelenése még a gyártás befejezése után is évtizedekkel felismerhető. A teherautó a Szovjetunióval együtt kivonta az 1930-as évek összes nagyszabású építési projektjét, a Nagy Honvédő Háború nehéz éveit és a nemzetgazdaság helyreállításának háború utáni időszakát.
A teherautó amerikai gyökerekkel rendelkezik
A teljes szovjet autóiparhoz hasonlóan a GAZ-AA teherautó amerikai gyökerekkel rendelkezik. Mire a Szovjetunió megkezdte saját autóiparának megszerzését, a világ összes autójának felét a Ford gyárai szerelték össze. Annak ellenére, hogy akkoriban nem voltak diplomáciai kapcsolatok a Szovjetunió és az Egyesült Államok között, a felek könnyen megállapodhattak kereskedelmi alapon. A Szovjetunió együttműködési megállapodást kötött Henry Forddal, a megállapodás rendelkezett az utas- és teherautó -modellek sorozatgyártásához szükséges technológiák és berendezések átadásáról, a Ford -gyárak szovjet személyzetének kiképzéséről és egyéb árnyalatokról. A Szovjetunió egyébként tárgyalásokat is folytatott a Chryslerrel és a General Motorsszal, de ezek hiába értek véget.
A legendás szovjet teherautó platformja egy 1930 -as Ford AA teherautó volt. Az 1932 -ben összeállított első teherautók pontos másolatai voltak. Kezdetben a "csavarhúzó összeszerelést" a Szovjetunióban végezték, az autókat az USA -ból szállított járműkészletekből szerelték össze. Valójában ugyanebben az évben az autó rajzait átvitték az országba. Miután tanulmányozták őket, a tervezők hozzáállították az autót a hazai működési realitásokhoz, ugyanakkor elsajátították az egységek, alkatrészek és szerelvények gyártását közvetlenül a Szovjetunióban. Már 1933-ban a teherautókat kizárólag szovjet gyártmányú alkatrészekből kezdték összeszerelni.
Ugyanakkor a gépet a helyi működési feltételekhez igazították. A tervezők a kovácsolt kuplungházat, amely gyorsan meghibásodott, öntöttre cserélték. Erősítették magát a tapadást és a kormányművet is. A teherautón saját kormányművet kezdtek használni. Ezenkívül egy teljes értékű légszűrő jelent meg az autón. A teherautó oldalsó karosszériáját szintén a Szovjetunióban tervezték.
Az első teherautókat NAZ-AA-nak hívták, nem GAZ-AA-nak
Ma már kevesen tudják, de a futószalagról leszállított első másfél teherautót NAZ-AA-nak hívták. Az új teherautó sorozatgyártása 1932. január 29 -én kezdődött Nyizsnyij Novgorodban, az V. M. Molotovról elnevezett Nyizsnyij Novgorodi Autógyárban. Ugyanebben az évben, október 7 -én Nyizsnyij Novgorodot átnevezték Gorkijra az "első proletáríró" tiszteletére. 1932 -ben a Szovjetunió nagyszabású ünnepelte kreatív tevékenysége kezdetének 40. évfordulóját. A várost követően az üzemet átnevezték, amelyet ma is GAZ néven ismernek. Ezért a GAZ-AA nevet csak 1932 végén kapták meg a teherautók.
A továbbfejlesztett változat a GAZ-MM nevet kapta
A harmincas évek közepén a kamionhoz új "szívet" választottak. A korszerűsítés eredményeként új GAZ-M motort kezdtek felszerelni a teherautóra. Ugyanezt a motort korábban a legendás "Emka" -ra - a GAZ M1 személygépkocsira - telepítették. A teherautó korszerűsített változata új 50 lóerős erőművet kapott (8 "ló" került az autó motorháztetője alá), új kormányzást, hajtótengelyt és megerősített felfüggesztést. Ebben a formában a teherautót 1938-tól a tömeggyártás végéig sorozatban gyártották. A teherautó korszerűsített változata GAZ-MM jelölést kapott. Ugyanakkor a GAZ-AA és a GAZ-MM között nem voltak külső különbségek, lehetetlen volt vizuálisan megkülönböztetni őket. Az autópályán egy ilyen teherautó 70 km / h sebességre tud felgyorsulni.
Az autó katonai változatát komoly egyszerűsítésekkel állították elő
Már a Nagy Honvédő Háború idején sürgősen szükség volt a teherautó maximális egyszerűsítésére. A teherautó katonai változatai a történelembe GAZ-MM-V megjelöléssel kerültek (elöl GAZ-MM-13 jelöléssel). A háborús teherautót 1947 -ig gyártották. A háború legelején kezdtek komoly modernizációt tervezni. Először is a költségek maximális csökkentésére és a termelés felgyorsítására irányult. Senki nem gondolt a sofőr kényelmére.
A második világháború elején a Vörös Hadsereg 151 100 GAZ-AA és GAZ-MM teherautóval rendelkezett. Ugyanakkor 1941 nyarán és ősszel a csapatok hatalmas mennyiségű áruszállítást veszítettek el. Az elveszett autók pótlására a nemzetgazdaság teherautóit tömegesen mozgósították, még mindig szép, sőt elegáns autókat. Ugyanakkor a teherautó katonai változatai fokozatosan megjelentek a fronton. Szinte azonnal eltűnt a második fényszóró az ilyen sorozatú autókból (csak a vezetőoldalon maradt), a visszapillantó tükör, kürt, lökhárító, az ablaktörlő egyedül maradt - a vezető oldalán. A GAZ-MM-V változatban sem voltak elülső fékek.
Mivel a fém szűkös anyag volt, és szükséges volt a fegyverek és lőszerek előállításához, hamarosan a teherautó fülkéjét egy vászonszövetsel borított fakeretre cserélték. A tervezés egyszerűsítésének csúcsán a pilótafülkében még a ponyvahengereket helyettesítő ajtók sem voltak. Ezt a verziót 1943 -ban Gorkijban gyártották, 1944 -ben az ajtók visszatértek a pilótafülkébe, de teljes egészében fából készült. A katonai változat is elvesztette gyönyörű formájú ívelt elülső szárnyait. Formájukat és formájukat a lehető legegyszerűbbé tették. Fém helyett hajlítással alacsony minőségű tetőfedő vasból készültek, az ilyen szárnyak szögletes téglalap alakúak voltak. A háborús időszak teherautóin is a vezetőülés tömör fából készült, és nem volt kárpitozva.
A teherautó görbe indítású beindítása volt a szokás
Minden teherautó bűnös volt abban a tényben, hogy a szűkös indítók, amelyekre akkumulátorokat szereltek, nagyon alacsony élettartamúak voltak. A tapasztalt sofőrök megjegyzik, hogy több mint 6 hónapig szolgálhatnak egy ritka teherautón. Ezért a való életben mindennapos volt az a helyzet, amikor a sofőrnek manuálisan kellett elindítania a targoncát. A teherautót egy "ívelt indító" segítségével indították el, vagyis a fogantyú elforgatásával - a motor forgattyús fogantyúval történő beindítására szolgáló eszközzel. A motor beindításának ezt a módját ma sokan csak a filmekből ismerik, például a híres "Kaukázus foglya" vígjátékból.
A teherautó szinte mindenre ráhajtott, ami ég
42 LE teljesítményű teherautó motorjai és 50 LE. nem dicsekedhetett nagy erejével, de kiemelkedett a nagy nyomatékkal, az igénytelenséggel és, ami még fontosabb, a háborús üzemi körülmények között - a karbantarthatósággal. Az alacsony tömörítési arány miatt, amely 4, 25: 1 volt, a GAZ-AA és GAZ-MM teherautók motorjai akkor is használhatók, ha a legalacsonyabb minőségű, alacsony oktánszámú üzemanyaggal tankoltak. Az autók üzemanyaggal és akár petróleummal is közlekedhettek. És ez nem vicc. Valóban meg lehetett tölteni egy teherautót petróleummal, ez a módszer a meleg évszakban és meleg motorral működött. Ezenkívül az autó jó volt az alacsony minőségű motorolajok megemésztésében.
Ebből a szempontból a teherautók sokkal szerényebbek voltak, mint a fejlettebb teherautók, amelyek a Lend-Lease program keretében érkeztek a Szovjetunióba. Ugyanazt a Studebaker-t kizárólag kiváló minőségű, 70-es vagy 72-es oktánszámú üzemanyag hajtotta meg. Kiváló minőségű olajok használatát is megkövetelte. A háború idején olyan helyzetek adódtak, amikor nehézséget okozott az ilyen berendezések karbantartása és üzemeltetése. A Szovjetunióban a "Studebakers" ilyen igényességét valóban hátránynak tekintették.
A másfél szabadon bocsátott szám alig volt kevés az egymilliónál
A Szovjetunióban megjelent másfél szám csak alig maradt el egymillió példánytól. Úgy gondolják, hogy 1932 óta összesen 985 ezer GAZ-AA és GAZ-MM teherautót, valamint ezeknek a járműveknek a különböző módosításait gyártották. Ugyanakkor a legendás teherautót nemcsak Gorkijban gyártották. Egy teherautó tömeggyártását négy nagy gyárban hozták létre: közvetlenül a NAZ -nál, majd a GAZ -nál - 1932-1949 -ben; a KIM moszkvai üzeme - 1933-1939 -ben, a rostovi autószerelő üzem - 1939-1941 -ben. valamint az Uljanovskban található UlZIS üzemben - 1942-1950 között.
