Az off-road képesség nagyon fontos, néha döntő jelentőségű a hadsereg szállítása és a speciális járművek számára. Ez a minőség elsősorban a különböző típusú talajon való átjárhatóságnak és mindenféle akadály leküzdésének köszönhető - árkok, falak, lejtők, gázlók. Ilyen körülmények között a hernyó előnyösebb a keréknél. És ha a kerék továbbra is szolgálatban marad, nem lesz teljesen hétköznapi. Rizs. Jurij Jurov felett
A hagyományos két- és többtengelyes négykerék-meghajtású járművek a tervezés minden fejlesztésével együtt továbbra is "terepjáró" kategóriába sorolhatók. A "terepjárók" vagy a "terepjárók" fülkéjében az első helyeket hernyónyomok foglalják el. Egy elegendő szélességű vágánypár, a támasztófelület bizonyos hosszával, az útkerekek, a hajtó- és üresjárati kerekek megfelelő elrendezésével alacsony talajnyomást és jó tapadást, nagyobb tapadást, különböző akadályok magabiztos leküzdését és mozgékonyságát biztosítja.
Többcélú lánctalpas szállító-traktor MT-LBu, Szovjetunió. Az üzemkész jármű tömege 10,4 tonna, teherbírása 4 tonna, a motor dízel, 300 liter. másodperc, közúti sebesség - akár 60 km / h, felszínen - 5 km / h, utazási távolság - 500 km.
A terepjárók egységesítésére irányuló törekvés vezetett a többcélú lánctalpas alváz megjelenéséhez, amely alkalmas csapatok és vagyon szállítására, fegyverek és speciális felszerelések felszerelésére páncélozott és páncélozatlan változatban. A könnyű osztályú lánctalpas többcélú alváz klasszikus példája a szovjet MT-LBu páncélozott szállító-traktor, 4,0 tonna teherbírással, az egységes (és talán a legváltozatosabb) lánctalpas járműcsalád alapgépe. ma is széles körben használják. Példaként említhetjük az orosz MT-SM és MT-T szállítógépeket is, amelyeket különböző, legfeljebb 15-25 tonna súlyú rendszerek vontatására használnak (míg a rakomány egy részét vagy a számítást a szállítószalagon szállítják), rakéta, ágyú-rakéta rendszerek, mérnöki berendezések. Az ilyen "önjáró járművek" sebessége meglehetősen tisztességes - akár 70 kilométer per óra.
Martin Vought Systems Corporation). MLRS rendszer
Az USA -ban a Bradley BMP -n alapuló, egy hengerrel meghosszabbított M987 -et (akár 10 tonna teherbírással) többcélú alvázként fogadták el. Az M987, MLRS MLRS, parancsnoki és személyzeti járművek alapján létrehozták az elektronikus harci járművet, a mentő- és a rakományszállítót.
A legtöbb szállító- és speciális lánctalpas jármű, mint a harci járművek, acélpályákba vannak „burkolva”, külön linkekből. Számos egységnél azonban a csuklópánt nélküli szalagpályák sikeresen működnek. Könnyebbek, mint a linkek, kevésbé érzékenyek az eltömődésre, és 10-15% -kal nagyobb hatékonysággal rendelkeznek, bár sokkal kevésbé tartósak - még zsinórral és acél keresztrúddal megerősítve is. Ilyen lánctalpas gép például a kanadai Bombardier Limited cég BR-100 Bombi háromüléses motoros szánja. Könnyű, nem fémes "nyári" hernyója az útkerekek gumiabroncsaival kombinálva körülbelül 0,1 kilogramm / négyzetcentiméteres fajlagos talajnyomást ad (ez körülbelül hatszor kisebb, mint egy felnőtt lábának talajra gyakorolt nyomása), és a "téli" - csak 0,08 Ez a motoros szán járt a Közel -Kelet homokján is, ahol egészen magabiztosnak érezte magát.
Természetesen minden típusú mozgatónak megvannak a maga előnyei és hátrányai, amelyek gyakran az előnyök másik oldala. Nem meglepő, hogy hosszú évek óta folyik az új, eredeti terepjáró futóművek keresése. Ezenkívül mind a katonai, mind a kettős felhasználású "terepjáró" egy speciális jármű, és különleges feltételekhez készült. A megrendelő igényeinek való megfelelés érdekében a tervezőknek gyakran nem szabványos megoldásokhoz kell folyamodniuk. Nézzünk meg közelebbről néhányat közülük.
Nehéz, többcélú lánctalpas szállító-traktor MT-T, Szovjetunió. Az üzemkész jármű tömege 25 tonna, teherbírása 12-17 tonna, az utánfutó tömege 25 tonna, a motor dízel, 710 liter. másodperc, sebesség - akár 65 km / h, utazási tartomány - 500 km.
Hernyó átalakulások
"Az autó … letért az útról a szűzföldekre, átkelt egy útszéli árkon, majd jelentős sebességgel elhaladt puha füves talajon, szabadon és simán leküzdve a különböző akadályokat", - így készült a Rögzítették az "autós szánokat", amelyeket a francia feltaláló készített az orosz utakra …
1911 -ben Szentpéterváron tesztelték a havason való mozgásra szánt "gépjárműveket" - a "szezonális" szállítás mindig is releváns volt Oroszország számára. Más autókhoz és motoros szánokhoz képest Adolphe Kegress autóját nem különböztette meg az eredetiségtől: egyszerűen síléceket rögzített az autó első kerekeihez, hátsó részét pedig lánccal tekerte be. Két évvel később, a császári garázs műhelyében Kegresse, aki francia állampolgárként a garázs műszaki részének vezetőjeként szolgált, más rendszert próbált ki, a hátsó kerekek helyett hernyópályát telepített. 1914 -ben Kegresse megkapta azt a kiváltságot, hogy "szánkocsikat végez végtelen nyomógörgős szalagokkal". Az orosz-balti kocsigyár szerződést írt alá légcsavarjainak C24 / 30-as autóira történő felszerelésére. A Kegress légcsavar hernyókocsikból állt, gumiszövet-nyomokkal, lazán rögzítve kerekek helyett a hátsó tengely féltengelyén. A Russo-Balta autó szettje 490 kilogrammot nyomott, de négyzetcentiméterenként csak 0,8-1,0 kilogramm fajlagos talajnyomást biztosított. Az első kerekekre sílécet tettek. A jármű kezelhetősége nem változott. A fagyott Néván végzett vizsgálatok során a sebesség elérte a 60 kilométert óránként. A kerekek azonban megcsúsztak a pálya mentén, piszok tele volt közöttük, a nyomok leugrottak és eltörtek. Folytatódott a hajtómű finomítása.
A háború kezdetével Kegress nem mulasztotta el bemutatni találmányát a hadügyminisztérium fő katonai-műszaki igazgatóságának. Érdeklődtek irántuk - nem is azért, mert őfelsége garázsából érkezett az ajánlat, hanem mert ésszerűnek és ígéretesnek tűnt. A lánctalpas és félvágányos pálya nem volt új: az orosz hadsereg a britekhez és a franciákhoz hasonlóan már lánctalpas traktorokat vásárolt tüzérségi traktorokként. Ekkorra a feltaláló A. A. Porokhovshchikov egyvágányú "Terepjárművével", amely egyáltalán nem volt egy tartály prototípusa, amire gyakran hivatkoznak, hanem kísérlet egy terepjáró létrehozására-eredeti, de nem túl sikeres tervezés. Kegress javaslata lehetővé tette, hogy szinte minden autót viszonylag kis átalakítással terepjáróvá alakítsanak. 1916 augusztusában - szeptemberében a kegress -et Mogilev és Csarskoje Selo közötti futással tesztelték - a fenti idézet a tesztjelentésből származik.
Ennek eredményeképpen kidolgoztak egy programot, amely a terepjáró "önjáró" járművek egész "flottáját" hozza létre, a könnyű személyzettől a teherautókig és a páncélozott járművekig. A továbbfejlesztett pálya a Háromszög gyárban készült. A putilovi gyárat fél lánctalpas páncélozott járművekre és a Russo-Balt, Renault, Packard, Morse járművek átalakítására rendelték.
De más események is fenyegettek - pénzügyi válság, gyári sztrájk, forradalom. Sejtve, hogy semmi jó nem vár rá az új Oroszországban, Kegresse visszatér hazájába, és ismét az udvarban találja magát, bár nem a császári. A M. Hinstein mérnökkel és az A. Citroen autógyártóval közös munkájának gyümölcse az 1921 -ben megjelent Citroen Auto Caterpillar 10CV B2 volt. Franciaországban nem volt havas tél, de rendkívül rossz utakkal rendelkező kolóniákat birtokolt. És bár az 1924-1925-ös Black Raid Algériából Madagaszkárra próbaüzemként és tudományos expedícióként került bemutatásra, egyértelmű volt, hogy "gyarmati" szállítást tesztelnek. Az emberek sorsa furcsa: a rajtaütés résztvevői Kegress unokaöccse és A. E. Jakovlev, az első orosz autó egyik alkotójának fia, E. A. Jakovleva. Aztán ott volt a "Sárga", a "Citroens" transz-ázsiai rajtaütése, ami után lehetett érdeklődni a francia hadsereg iránt. Különösen a Citroen-Kegres-t és a Panar-Schneider-Kegress-t használták a „szállított dragonyosok” (motorizált gyalogság) zászlóaljaiban és a felderítő egységekben.
A svédországi Nyberg, a dán Kornberg, az olasz Alfa Romeo cég, a brit Burford és Crossley próbálta kidolgozni Kegress elképzeléseit. Németországban is kísérleteztek Kegress hajtóművével, de a kissé eltérő sémájú félpályás járműveket részesítették előnyben.
Speciális kétéltű terepjáró "Argo" négytengelyes kivitelben (teherbírás 0,5 t). Motor - benzin, 25 LE sec., szárazföldi sebesség - akár 35 km / h, felszínen - 4 km / h, van egy kivehető hernyó. Rizs. Mihail Dmitriev
Igen, és Oroszországban a "kegress" nem felejtette el. 1919 -ben a putilovszkiji gyár végre elkezdett félpályás páncélautókat építeni - összesen 6 darabot építettek A. Ermolaev technikus irányításával. Érdekes, hogy 1919. október 25-én három ilyen "fél tank" sikeresen megtámadta Judenics csapatait Detskoje (Carskoje) Selótól északra, ahol a "kegress" története tíz évvel korábban kezdődött. A Rolls-Royce-ból átalakított személygépkocsi-szánok, "kegresek" Vlagyimir Lenint Moszkva, Gorki és Kostino között hajtották. Az 1920-as évek közepén a francia Citroen-Kegresse-t tesztelték, de nem voltak vele teljesen megelégedve. Az 1920-30-as években N. S. professzor Vetchinkin, a Gazdasági Tanács garázsának vezetője A. S. Gusev, a NATI A. S. mérnökei Kuzin, B. V. Shishkin, G. A. Sonkin. A GAZ-AA-n alapuló félpályás NATI-3-at a Karakum-sivatagban, Chukotka-ban és Taimyr-ben tesztelték, és a GAZ-60 sorozatú teherautó alapjául szolgált. A továbbfejlesztett "Kegress" tanfolyamot a ZIS-22M és a ZIS-42 használták, a GAZ-MM és a ZIS-5 számára kivehető készleteket gyártottak-ezeket a modelleket GAZ-65 és ZIS-33 néven hívták. A félpályás teherautó (ZIS-42M tüzérségi traktor) jól szolgált a Nagy Honvédő Háború idején.
Maga Kegresse 1943 -ban halt meg. Egy évvel később a szövetségesek nyugatról keletre utaztak Franciaországon keresztül a Diamond Motors által 1940-ben létrehozott amerikai félpályás páncélozott szállítójárművekkel, Kegress közreműködése nélkül, de az ő terve szerint- egy soros teherautóval, gumi- fémpálya a hátsó tengelyen és egy védődob előtte. Ezek a páncélozott személyszállító hordozók az M2 – M17 modellekből a legmasszívabb „kegressek” lettek.
A második világháború után úgy tűnt, hogy a „kegressek” elhagyták a helyszínt, mint minden félpályás terepjáró. Ennek ellenére a cserélhető könnyű hernyópálya ötlete, amelyet az orosz hó ihletett, és amelyet először Oroszországban valósítottak meg, továbbra is vonzotta a tervezőket. Példa erre a brit "Centaur" autó, amelyet az 1980 -as években teszteltek. Az amerikai "Matrex" pedig kiadott egy gumi -fém hernyóval ellátott légcsavar készletet, amely a dzsipeken mind a 4 kereket helyettesítheti - szerencsére minden kerék hajtott. Közölték, hogy egy ilyen készletet egy HMMVW autón teszteltek, bár az ilyen készletek még nem láthatók a hadsereg járművein.
Nagyon -nagyon nagy kerék
Az elképzelés, hogy a kerék átmérőjének növelésével növeljük a lebegést, nem csak régi. Joggal nevezhető akár ősnek is. Emlékezzünk vissza a Kaukázus és Közép-Ázsia magas kerekű szekereire, a hatalmas, nagy kerekű szekerek középkori projektjeire. A 19. században új lehetőségek nyíltak a megvalósítására, mert a hernyóhajtás még túl „fiatal” volt. 1823 -ban Angliában D. Gordon 2, 7 méteres átmérőjű hátsó kerekekkel rendelkező gőzgépet javasolt, amelyet belső peremeken keresztül hajtottak. A 20. század elején a nem túl lenyűgöző, de mégis nagy hajtókerekekkel és széles felnikkel rendelkező traktorok már senkit sem leptek meg, beleértve a hadsereget is. Érdeklődést keltettek például az osztrák M.16 és M.17 traktorok, meglepően magas kerekekkel. A német "Hansa-Lloyd" cég 1917-ben épített hadsereg vontatót két meghajtott kerékkel, amelyek átmérője 3 méter, széles acélperemmel és elülső forgóhengerrel.
Pavezi olasz mérnök P4-110 típusú "törékeny" alváza, 1930-as évek eleje. Rizs. Mihail Dmitriev
A lánctalpas futóművek sikerei csökkentették a nagykerekű járművek iránti érdeklődést. 1928-ban azonban Németországban megjelent egy kerekes "sivatagi hajó" részletes projektje: egy 48 méter hosszú és 15 méter magas, többszintes hajótest 4 tengelyen, 12 méter átmérőjű és 2,5 méteres peremszélességen nyugodott. Az üzemanyag cirkáló hatótávja 8000 kilométer volt. Az autó szállító-utas változata 100 utas és 200 tonna rakomány szállítását biztosítaná; a gép "rendőri szolgálati és védelmi célú" változatáról is rendelkezett. A projekt szerzője, Bischoff mérnök még 1905 -ben tervezett egy hasonló gépet, amely a német gyarmati csapatok afrikai szállítását szolgálja. 1916-1917-ben az ötlet állítólag felkeltette a török kormány figyelmét, amely arról álmodozott, hogy csapatait átviszi az Arab-sivatagon keresztül a Szuezi-csatornába.
Az óriások sokáig álmodtak a tervezőkről. A Szovjetunióban 1936 -ban például a Légierő Mérnöki Akadémia professzora. Zsukovszkij G. I. Pokrovsky felajánlott egy transzpóláris teher-utas terepjárót, amelynek súlya 1000 tonna, azonban nyomon követve. 1938 -ban a ZIS üzem Yu. A mérnöke. Dolmatovsky ugyanilyen fantasztikus projektet javasolt egy nagy, gömb alakú testű "Autosphere ZIS-1001" szállító egykerekűvel. A faroktartó kerekeket az empennage -vel együtt a gerendához rögzítették: menet közben az empennage felemelné a gerendát, és stabilizálná az autoszférát.
A nagykerekű szállítójárművek ötlete még később sem hagyta el a tervezőket - és a távoli területek katonai fejlesztése kapcsán is. Így az USA-ban 1956-1957-ben tesztelték a Le-Turno Westinghouse cég Snow Buggy autóját, amely négy rugózott, körülbelül 3 méter átmérőjű nyeregtárcsás kereket tartalmazott, széles Giant típusú gumiabroncsokkal és dízel-elektromos hajtással. a motorkerék . Ugyanebben az időszakban kifejlesztettek egy nehéz tehervonatot a légvédelmi és rakétavédelmi radarok ellátására és karbantartására az Északi-sarkvidéken. A vonat 12 járműből állt, amelyek kerekei 3 méter átmérőjűek: 10 kéttengelyes, 13 tonnás teherplatformból és két extrém háromtengelyes járműből, erőművekkel és személyzeti kabinokkal. Az extrém gépeken elhelyezett hajtómű három gázturbinás, egyenként 350 literes motort tartalmazott. val vel. (jövedelmezőbb az Északi -sarkvidéken, mint a dugattyús motorok).
Általában az északi régiók számára a tervezők gyakran kínálnak kerekes terepjárókhoz, beleértve a katonai járműveket, nagy átmérőjű, széles profilú és alacsony nyomású gumiabroncsokat. Példa erre a tapasztalt orosz "Vector", 8x8 -as kerék elrendezéssel, amely, amennyire ismert, érdekelte a Belügyminisztériumot.
"Rugalmas" terepjárók
A szárazföldi járművek terepjáró képességének növelésére vonatkozó régi elképzelések egyike a rugalmas, összkerékhajtású alváz, amely csuklós kapcsolatokból áll, egyfajta "teljesen aktív" közúti vonat. Az 1920 -as években Pavezi olasz mérnök nagy figyelmet fordított munkájára. A kerekes járművek terepjáró képességének növelése érdekében egyesítette az összkerékhajtást és a jármű csuklós karosszériáját. A karosszéria elülső és hátsó kapcsolóinak egymáshoz viszonyított, három síkban történő elforgatása biztosította a kerekek állandó érintkezését a talajjal bármilyen terepen (úgy tűnt, hogy az autó "körbefolyik" a terepen), és csökkentette az autó fordulási sugarát. A fajlagos talajnyomás és csúszás csökkent, a tapadás pedig javult. Mivel a kerekeknek nem kellett a testhez képest elfordulniuk, nagy átmérőjű (1, 2-1, 7 méter) kerekeket lehetett elhelyezni széles peremmel, anélkül, hogy csökkentenék a karosszéria hasznos térfogatát. motor. A gép alátámasztó áteresztőképességét, vagyis a gyenge, deformálható talajon való mozgás képességét sikeresen kombinálták a profil terepjáró képességével (a szabálytalanságok, akadályok leküzdésének képessége és a "pályába" való illeszkedés képessége). Pavezi harci járművei nem működtek túl jól, de a traktorok az olasz hadseregben szolgáltak. A Nagy Honvédő Háború idején még a szovjet csapatok trófeái is lettek. A britek a Pavesi traktor verzióját használták, amelyet licenc alapján állítottak elő és Armstrong-Siddeli javított.
A Blue Bird komplexum 2906-os hó- és mocsárjárója. A szállító sebessége az úton akár 80 km / h, míg felszínen - akár 9 km / h.
Az ilyen gépek iránti érdeklődés a hatvanas években újjáéledt a nehezen átjárható területeken zajló helyi háborúk tapasztalatai kapcsán. Az Egyesült Államokban például egész programot fogadtak el a katonai csuklós járművek létrehozására. Ennek keretén belül létrehozták a két láncszemű M520 "Gower" rakományt, amely a láncszemeket csak a vízszintes síkban forgatta, az M561 "Gama Gout" több síkban történő kanyarral, majd a "Len keret", egyfajta több aktív (meghajtó) egytengelyes szakasz tervezőjének, a "Dragon -Wagon" és a "Twister" biaxiális kapcsolatokkal, két síkba hajtva. A Lockheed "Twister" -ben (8x8) minden láncszemnek saját motorja és négykerék-meghajtása volt, és a nagyobb mozgékonyság érdekében az első rész mindkét kerékpárja kormányozhatóvá vált. A kerekes csuklós járművek azonban ekkor még hasznosabbak voltak a polgári szférában-erre példa a szovjet K-700 "Kirovets" nagy kerekű univerzális traktor, vagy a svéd "Volvo" VM DR860. Bár a "Kirovtsa" fejlesztése során a hatvanas évek elején a leningrádi kirovi üzemben feltételezték a katonai felhasználás lehetőségét.
A csuklós áramkörök a lánctalpas alvázaknál is hasznosak voltak. Ezeket a sémákat két típusra lehet osztani: vontatott, láncszemek egymás utáni elrendezésével és nyereg, amikor az egyes aktív láncszemeket rakományplatform köti össze.
Az 1950 -es években a kanadai Nodwell mérnök két csuklós csuklós rendszert javasolt csuklópánton és hidraulikus munkahengeren keresztül összekötni. A svéd "Volvo Bolinder-Muktell" cég 1961-ben gyártotta a Bandvagn (Bv) 202 szállítót, amely két csuklós láncszem, gumi-fém nyomtávú vontatott, 0,1 kg / négyzetcentiméter fajlagos talajnyomással és legfeljebb 40 kilométer per óra. A Bv -206, amely 1981 -ben felváltotta (már a Hegglunds cég képviselte) akár 2 tonna teherbírással, széles körben népszerűvé vált a külföldi hadseregekben - Nagy -Britannia, Olaszország, Kanada, Norvégia, USA, Finnország, Németország-és alapja volt egy meglehetősen kiterjedt családi szállításnak és speciális járműveknek, beleértve a páncélozott Bv-206S és Bv-210 típusú járműveket. Az erőmű az első lengőkarba van szerelve, a sebességváltó továbbítja a forgást az első és a hátsó lánc hernyóvágányaihoz. Ugyanez a cég hozta létre a 4 tonnás teherbírású TL-4 szállítót és a BVS-10 páncélozott változatát-itt a teherbírás 2,84 tonnára csökkent.
Lebegő kétpontos szállító DT-30P "Vityaz", Szovjetunió. Gép súlya - 29 tonna, teherbírás - 30 tonna, ülések száma a fülkében - 5, motor - dízel, 710 liter. másodperc, sebesség szárazföldön - akár 37 km / h, felszínen - 4 km / h, utazási tartomány üzemanyag esetén - 500 km.
Példa egy nagyon sikeres lánctalpas két láncszemű szállítócsaládra, amely ennek a tervnek megfelelően épült, a K. V. vezetésével kifejlesztett szovjet Vityaz család. Oskolkov (később V. I. Rozhin váltotta fel). A 21. Kutatóintézet részvételével létrehozott prototípusok 1971-ben készültek a Rubcsovszki Gépgyárban, és 1982 óta a gépeket sorozatosan az Ishimbay Transport gépgyártó üzem gyártja. A családba tartoznak a DT-10P úszó szállítószalagok 10 tonna teherbírással, DT-20P (20 tonna) és DT-30P (30 tonna), valamint a nem úszó DT-20 és DT-30 szállítószalagok. Az úszó "kétkaros" két hernyócsuklóját csuklós függesztőkapcsoló köti össze, a négy hidraulikus hengerrel ellátott elforgatható eszköz pedig biztosítja a gép kényszerített összecsukását a vízszintes és hosszanti-függőleges síkokban, valamint a kölcsönös forgást a keresztirányú síkban. A dízelmotorok több üzemanyaggal üzemelő dízelmotorral és hidromechanikus sebességváltóval rendelkeznek, amely mindkét lánc lánctalpas hajtáskerekeihez továbbítja a forgást. Még a maximum 59 tonna súlyú DT-30P-ben is, köszönhetően a négy gumiszövetes lánctalpaknak, amelyek szélessége 1,1 méter, a tartófelületük hossza 4,5 méter, és a nyomógörgőknek szivacskamrákkal, négyzetcentiméterenként nem haladhatja meg a 0,3 kilogrammot (összehasonlításképpen: MT -LBu - 0, 5). Az összecsukható lengés csökkenti a fékveszteségeket és a talajkárokat. Az aktív második láncszem lehetővé teszi, hogy leküzdjön egy függőleges akadályt úgy, hogy felemeli és "megnyomja" az első láncszemet. A ponton hajótest és a korcsolyapályák elmozdulása előkészítés nélkül biztosítja a vízi akadályok leküzdését, és a láncszemek függőleges síkba hajtása megkönnyíti a hozzáférést egy felkészületlen parthoz, vagy olyan összetett műveletet, mint a vízből való független visszatérés a leszállóhajó fedélzetére. A reteszelő középpont és a differenciálmű lehetővé teszi a gép mozgását, miközben csak két nyomvonalat tart fenn. A DT-30P motoros puskatársaságot szállíthat könnyűfegyverekkel, miközben maga az Il-76 közepes katonai szállító repülőgép rakterében helyezkedik el. A nem lebegő dízelüzemanyagot terjedelmes rakományokhoz tervezték, legfeljebb 13 méter hosszúságban (úszó esetén 6 -hoz képest), és a nyeregrendszer szerint készülnek - egy platformmal mindkét láncszemhez. A teherszállítók mellett harci platformok is szállíthatók.
A "lovagok" csapatok szállítására, ellátására és karbantartására szolgálnak mocsaras területeken, Szibériában, északon, a Távol -Keleten, és dolgoztak az antarktiszi expedíciókon.
Csuklós hó és mocsár jármű SBH-2 "Attack", Oroszország. Teherbírás - 0,5 tonna, motor - dízel, 52,6 liter. másodperc, sebesség - akár 45 km / h. Rizs. Mihail Dmitriev
Teherbírását tekintve a kanadai Husky-8 (36,3 tonna) közel áll a DT-30-hoz, de haszongépjármű, melynek sebessége akár 14,5 kilométer per óra. Amint láthatja, a kétsávos lánctalpas járművek természetes módon keletkeznek a zord északi éghajlatú országokban. Azonban Délkelet -Ázsia is beszállt az üzletbe - a szingapúri Singapore Technology Kinetic cég amerikai és kanadai egységeket használva létrehozott egy két láncszemű ATTS szállítót, amelynek teherbírása 4,7 tonna, és sebessége akár 60 kilométer per óra. És nem véletlen, hogy a "kétszemélyes munkások" már túljutottak a "havas északi szélességeken". Ugyanazok a britek már svéd szállítókat is hoztak magukkal Irakba, és ott használják őket némi sikerrel. Az orosz DT-10P pedig talált alkalmazást Csecsenföldön. Az észak-kaukázusi katonai műveletek tapasztalatai alapján az akusztikus és termikus aláírás csökkentésének és a helyi védelem csökkentésének eszközeinek kifejlesztése, amelyeket már bemutattak egy új "kétláncú" családban ("Mindenütt jelen" mottó alatt) erősebb motor, folytatta.
Kanadai "Husky-8"
Az ilyen típusú gépek iránti kereslet nyilvánvalóan bővülni fog, és a legnagyobb érdeklődést most a legfeljebb 4 tonna teherbírású gépek okozzák, amelyek képesek felszínen mozogni, védőeszközök jelenléte a sebesség fenntartása mellett. Tehát az Orosz Védelmi Minisztérium 21. Kutatóintézete által kidolgozott követelményeknek megfelelően a Rubtsovszki Gépben kifejlesztették a 4 tonnás teherbírású DT-4P "jégbaltát" és 3 tonnás páncélozott DT-3PB-t. Építő üzem.
De a csuklós kerékváz továbbra is felkelti a figyelmet. A jekatyerinburgi "Iset" cég bemutatta a két láncszemmel rendelkező, támadó és mocsaras járműveket, az "Attack" -ot, négykerék-elrendezésű, alacsony nyomású gumiabroncsokkal és egy katonai dzsip teherbírásával.
Gömbölyű egzotikum
A terepjárók megalkotói rendszeresen visszatérnek olyan külsőleg egzotikus sémákhoz, mint a gömb vagy félgömb alakú kerekek - vonzza őket a csapágyfelület talajtól függően történő "automatikus" beállítása - kerekek "aktív" szegmensekkel a kerület körül, kerékcsavar kombinációja sétáló, hernyó "Roller" és így tovább. Igaz, ilyen gépek még nem jelentek meg a katonai szolgálatban.
Régóta kísérleteznek a kerekes és hernyónyomok ilyen kombinációival, amikor az egyiket emelésre készítik. Sok ilyen prototípus alváz az 1920 -as és 1930 -as években épült. Az ötlethez való későbbi visszatérésre példa az 1960-as évek közepén tesztelt Altáji Traktorgyár tervezőirodájának "19-es objektuma", vagy a "nagy sebességű terepjáró", a BVSM-80 R. N. Ulanov 1983. Mindkét alváz, amely kísérleti jelleggel maradt, 4x4-es jármű volt, kis lánctalpas légcsavarral.
Lebegő két láncszállító DT-10PM "Omnipresent", Oroszország. Teherbírás - 10 tonna, motor - dízel, 810 liter. másodperc, sebesség szárazföldön - akár 40 km / h, vízen - 5-6 km / h.
Megyünk a csavarra
Tegnap sem merült fel az elképzelés, hogy a csiga - Archimedes híres csavarja - nemcsak víz, darált hús és hasonlók ellátására szolgálhat, hanem mozgatónak is szolgálhat. Tehát 1920 -ban az Egyesült Államokban F. R. Bar épített egy "hómotort" a havon és a jégen való közlekedéshez úgy, hogy kerekek vagy nyomok helyett négy csigadobot telepített a traktorra. Hamarosan egy hasonló meghajtó berendezést teszteltek egy Fordson traktoron és egy Armstead autón. A dobok átmérője biztosította az alacsony fajlagos nyomást, és a végtelen csavar forgása még a legzsírosabb talajon is meghajtotta a gépet. Ezután a csigák (rotorok) elkezdték az úszók szerepét játszani: az így kapott kétéltűek remekül érezték magukat sekély mocsaras tározókon, sáros vagy homokos partú folyókon. A csiga ötlete többször is visszatért. A második világháború alatt az amerikai hadsereg több csigát tesztelt Alaszkában. 1960 -ban ugyanabban az USA -ban tesztelték a Marsh Skru Amphbien és a RUC csigákat, valamint a Twilighter -t két csigával és egy kerékhajtással, amelyet visszahúztak, amikor puha talajra költöztek.
A Szovjetunióban, a Gorkij Politechnikai Intézetben az 1970-es években egy forgócsavaros "jégmaró" gépet építettek a GAZ-66 egységek alapján, és ott fejlesztették ki a "Laika" sícsavaros motoros szánokat is. De az ugyanazon években megjelent gépek kutató -mentő komplexuma, amelyet az SKB ZIL -nél fejlesztettek ki az űrkutatási és mentési szolgálat számára, sokkal érdekesebbnek bizonyult, és nincs szükség az űrszolgálatok katonai jelentőségének bizonyítására. Vegye figyelembe, hogy a komplexumot V. A. vezetésével fejlesztették ki. Grachev - kiváló tervező, akit "az autóipar Korolev" -nek neveznek. Az 1975-ben elfogadott "komplex 490" vagy "Blue Bird" különböző típusú gépeket tartalmazott: kétkerekű kétéltű terepjárókat (49061 utas 2,02 tonna teherbírású és 4906 szállítógép 3,4 tonna) és egy forgó csiga típusú hó- és mocsárjáró jármű 2906 (később-29061). A szállítók összkerékhajtású, háromtengelyes alvázakkal (6x6) rendelkeznek, a kerekek független torziós rugózásával és egységes tengelyelrendezéssel, elmozdító karosszériával, valamint kormányzott első és hátsó kerekekkel. Felszerelésük között volt egy rádiónavigációs rendszer és egy iránykereső. De az ilyen autók sem fognak mindenhol elhaladni. Ezért 0, 375 tonna teherbírású hó- és mocsárjárművet szállítanak daruszemmel felszerelt teher szállítószalagon. Tud úszni, de fő célja, hogy bármilyen mélységű mocsaras mocsarakban és szűz hóban mozogjon. Az egész komplexumot teljes egészében Il-76 típusú repülőgép szállítja, minden jármű külön-külön-Mi-6 vagy Mi-26 helikopterrel. Nos, a "terepjáró" valóban összetett fogalom.