Amerikai örökség
Az első háború utáni hadsereg teherautók létrehozása nem az amerikai tervezőiskola hatása nélkül történt. Nagyjából a Szovjetunióban ebben a tekintetben nem volt semmi, amire különös hangsúlyt kellett fektetni. Az összkerékhajtású terepjárók (ZIS-36 és GAZ-33) első fejlesztései a 40-es évek elejére nyúlnak vissza, de nyilvánvaló okokból nem kaptak megfelelő fejlesztést. A ZIL-157 közvetlen sorozatos elődje a ZIS-151 volt, amelyet 1946-ban fejlesztettek ki, és nagyrészt a Lendleigh Studebaker US6 és a nemzetközi M-5-6 műszaki megoldásaira épült. De nem mondható el, hogy a 151. autó az amerikai teljes példánya volt: 1946 őszén egy tapasztalt ZIS-151-1 egyoldalú hátsó kerekekkel (10, 5-20) épült, ami észrevehetően előrébb volt a jövőbeni gyártási modell közúton.
A Studebakers üzemeltetésének katonai tapasztalatainak hatása azonban felülmúlta, és a szovjet hadsereg sora inkább az alapváltozat két lejtős kerekeit részesítette előnyben. A döntés melletti egyik érv az ikerkerekek állítólag nagyobb túlélhetősége volt a csatatéren. Fontos volt Ivan Likhachev, az üzem igazgatója véleménye is, aki valamiért nem szerette az egykerekű kerekeket. Ezzel kapcsolatban Jevgenyij Kocsnyev "A szovjet hadsereg gépkocsijai" című könyvében azt írja, hogy a nagyrészt sikertelen "két lejtésű" ZIS-151 tíz évre történő elfogadása leállította a hazai összkerékhajtás-technológia fejlődését a hadsereg számára.
Érdekes, hogy kezdetben a ZIS-151 terepfutó képessége olyan alacsony volt, hogy az 1949-es állami kísérletek során kettős kereket is megpróbáltak az első tengelyre helyezni. Ez a döntés természetesen csak rontotta a terepfutó képességet, különösen homokon, havon és vastag sáron. Most ragadós iszap, agyag és hó eltömítette nemcsak a hátsó kerekek keréktávolságát, hanem elöl is. Ezenkívül az első és hátsó vágány közötti eltérés komolyan növelte a mozgásállóságot a legártalmatlanabb terepen. Ennek eredményeként a ZIS-151 sorozatú jármű túlsúlyosnak, nem elég gyorsnak (legfeljebb 60 km / h) és gazdaságtalannak bizonyult, amiért a "Vas" becenevet kapta.
A kettős kerekek nemcsak túlzott veszteségeket okoztak a sebességváltóban és az alvázban, hanem két pótkereket is kénytelenek voltak magukkal vinni. A terepen a sofőröknek gyakran el kellett távolítaniuk a belső kerekeket, hogy valahogy csökkentsék a mozgással szembeni ellenállást. Az autó fő hátránya pedig a legtöbb egység megbízhatóságának hiánya volt, amellyel a gyári munkásoknak a modell teljes életciklusa során harcolniuk kellett. Ez volt az egyik oka a következő generációs egy lejtős teherautó lassulásának is.
Georgy Zsukov menti a helyzetet
A ZIS-151 azonban a moszkvai Autógyár mérnökei számára állandó kreatív keresés alapjává vált, amelynek fejlesztései végül a ZIL-157 és a ZIL-131 tervezésében a legfontosabbak lettek. Ilyen példa volt a ZIS-121 kísérleti járművek sora, amelyeken 1953 és 1956 között. erősebb motorokat, megerősített vázakat és alvázakat, régóta várt egyetlen kerekeket és az összes differenciálzár reteszelését. A kísérleti teherautók legfontosabb újítása a belső gumiabroncsnyomás külső levegőellátással történő szabályozásának rendszere volt.
Kezdetben a kerekek felfújási rendszerét a háromtengelyes hadsereg kétéltű ZIS-485 számára fejlesztették ki, amelynek készítőit viszont az amerikai GMC DUKW-353 kétéltű jármű vezérelte. A kétéltűeknél a kerekek csökkentett nyomása létfontosságú volt a mocsaras parton lévő tározók elhagyásakor: ez komolyan megnövelte a futófelület talajjal való érintkezési felületét. Határozott hátrány volt a külső levegőellátás, amelynek tömlői és csövei súlyosan megsérülhetnek a szokásos bokrok leküzdésekor. Az inflációs rendszer második fontos előnye a gumiabroncs golyóállóságának nyilvánvaló növekedése volt, ami meghatározó volt a BTR-152V-re történő felszerelésekor. Azonban senki sem gondolta komolyan az ilyen rendszereknek a katonaság számára történő telepítésének előnyeit: úgy tűnt, hogy a megvalósításhoz szükséges hatalmas anyagi kiadások soha nem fognak megtérülni. Mint gyakran, a véletlen segített ebben a helyzetben. 1952 -ben egy csoport mérnök elment krumplit hozni az egyik Moszkva melletti gazdaságba. Késő ősz volt. A termék lefagyásának elkerülése érdekében egy hatalmas kétéltű ZIS-485-öt szállítottak egyfajta "termosz" -ként. Ennek a vízimadaraknak a teste sokkal jobban védett a széltől és a havatól (és a motor hője nagyjából felmelegítette a csónakot), mint a ZIS-151, amelyet minden oldalról fújtak, és amelyből két példány volt a csoportban.
Amikor a visszafelé vezető úton a burgonyával rendelkező kötelék hóesésbe került, akkor a ZIS-485-ben a megfelelő időben volt gumiabroncsnyomás-szabályozó rendszer, amelynek segítségével több épülettel megelőzte a többi autót. Ezen túlmenően, amikor laza havon közlekedik, az autó hátsó egyoldalas kerekei, amelyek, úgy emlékszem, nem voltak a ZIS-151-ben, fontos szerepet játszottak. A pontosabb kísérleti adatok érdekében a ZIS-485 alvázát a teherautóra szerelték, és belehajtottak a fagyott Pirogov-tározó hójába. A legelső tesztek azt mutatták, hogy a tapasztalt ZIS-151 vontatási képessége 1,5-2-szeresére nőtt a gép alapváltozatához képest. Úgy tűnik, hogy az előnyök nyilvánvalóak, és még most is vegyük fel a gumiabroncs -feltöltő rendszert, és tegyük fel az új autókra. De a leendő ZIL-157-nek szó szerint át kellett gázolnia a töviseken a szállítószalaghoz.
1954-ben soros összkerékhajtású járművek összehasonlító versenyeit és a hadsereg számára ígéretes fejlesztéseket szerveztek. Köztük volt a tapasztalt, kerékpumpás rendszerrel rendelkező ZIS-121V (jövőbeli ZIL-157), amely mocsaras talajon csak a ZIS-152V páncélozott személyszállító után volt második, szintén szivattyúzással felszerelve. Georgy Konstantinovich Zhukov honvédelmi miniszterhelyettes jelen volt a teszteken, a tesztek eredményeit követően ultimátum formájában követelte, hogy a gyári munkások sürgősen vezessenek be újdonságot a kerekes járművekbe a hadsereg számára. A Sztálin -üzem végül a világon elsőként sajátította el a tömeggyártásban egy ilyen összetett technikát. Meg lehetett szabadulni a külső levegőellátás sebezhető rúdjától 1957 -ben, amikor az akkori ZIL, G. I. Pral és V. I.
"Cleaver", "Zakhar", "Truman" és így tovább
1956 márciusában a ZIS-157-et tömeggyártásra ajánlották, bár fenntartásokkal. A bizottság következtetéseiben rámutattak, hogy a kormány túl érzékeny, ami durva terepen sérülésekhez vezethet. A tervezés szervokormányt kért, de a mérnökök a rövidített sebességváltó bipodra korlátozódtak. Ez csökkentette a továbbított sokkot, de a nagy kormányzási erő megmaradt. A kiadás legvégéig ez a probléma a ZIL-157-en soha nem oldódott meg: a vezetőnek szó szerint állandóan a kormányon kellett tekernie. Miért nem jelent meg a szervokormány az autón? Nincs válasz, főleg, hogy mind a ZIL-130, mind a ZIL-131 erősítővel rendelkezik a kormányvezérlőben. A hátsó tengelyeken lévő egykerekű kerekek mellett a ZIL-157 nagy gumiabroncs-profilban különbözött elődjétől, ami pozitív hatással volt a talajmagasságra: a ZIL-nél 0,31 m, a ZIS-nél-0,265 m A gépeket hathengeres soros porlasztómotorokkal látták el (a ZIL-157 110-es, a ZIS-151-92-erős), ami megmagyarázta a jellegzetes hosszú ék alakú motorháztetőket. De csak a ZIL kapta a "Cleaver" becenevet az emberek és a hadsereg között.
Ezenkívül a 157 -es egyetlen pótkerékét a karosszéria alá rejtették, ami lehetővé tette a platform közelítését a fülkéhez. Ez viszont 43 fokra növelte a kilépési szöget. A Lendleis -örökség visszhangja a 157. ZIL tervezésekor joggal tekinthető akár öt kardántengelyes összetett erőátvitelnek. Ez egyrészt megmaradt a ZIS-151 elődjének új autójában, másrészt a katonaság véleménye szerint komolyan növelte a teherautó túlélését a csatatéren. Például a rendszer megengedte, hogy ha a kardántengelyek a középső és az első tengely felé sérüljenek, akkor egy hátsó tengelyen mozoghassanak. Drágának, nehéznek és nehéznek bizonyult, de ennek ellenére a gyártás során az azonos sebességváltóval rendelkező teherautó különböző módosításokban 1985 -ig tartott. A "Kolunnal" párhuzamosan egy fejlettebb ZIL-131-et is gyártottak (amelyről cikksorozat található a "Voennoye Obozreniye" témában), és már volt egy átviteli sémája egy átlagos átjáróhíddal. Természetesen a 131. ZIL sok tekintetben felülmúlta a 157. autót, de Zakharnak volt egy vitathatatlan pluszja - ez a maximális motornyomaték, amelyet már 1100-1400 ford / percnél elért. Nehéz terepjáró terepen az ilyen valójában dízelmotor-paraméterek sokat engedtek az autónak-tapasztalt sofőrök biztosítják, hogy a ZIL-157 ebben a tudományágban felülmúlta a majdnem referencia GAZ-66-ot.
A gyakorlatilag sikertelen ZIS -151 -ből kifejlődve a Cleaver igazi Kalasnyikov rohampuskának bizonyult a szovjet hadsereg számára a tulajdonságainak kombinációját tekintve - ugyanolyan szerény és megbízható. Ugyanakkor kiderült, hogy az autó keresett a fejlődő országok piacain, és Kínában Jiefang CA-30 néven engedélyezett példányát 1958 és 1986 között gyártották.
Idővel a második világháborús gépekben gyökerező ZIL-157 technológia elavult, és a mérnökök nagy erőfeszítéseket tettek a tervezés kidolgozásában. De ez egy másik történet.
A vége következik …
