A harmincas évek közepe - a repülés aranykora. Szinte minden hónapban megjelentek a kereskedelmi repülőgépek új modelljei. Tervezésük során a repülés tudományának és technológiájának legújabb vívmányait alkalmazták. Ennek eredményeképpen az idő múlásával egy légi bélésnek egyszerűen meg kellett jelennie, amely a technológia minden újítását a legracionálisabb módon testesítette meg. Ilyen gép lett a Douglas DS-3. Sőt, nem a gyártó akaratából merült fel.
A húszas évek végén az észak-amerikai, amelynek divíziói szállítással és személyszállítással foglalkoztak, aggódtak amiatt, hogy versenytársa, a United Airlines új flottát szerel fel új Boeing 247-es repülőgéppel. A Fokkers és a Ford tovább versenyeznek a legújabb Boeing -ekkel.
Észak-Amerika a híres Curtis-Wright légiközlekedési céget kereste meg egy hasonló repülőgép megrendelésével, de csak annyit tudott ajánlani, mint a Condor, amelynek nem volt előnye a Boeinggel szemben.
Az általános zűrzavar közepette Donald Douglas váratlanul saját autót ajánlott fel észak -amerikainak. Ez meglehetősen szokatlan volt, mert előtte a cége csak katonaságot gyártott. Ennek ellenére a vevő érdeklődött az új autó iránt. Az egyik fő jellemzője a repülőgép azon képessége volt, hogy folytathassa a felszállást, ha a két hajtómű közül az egyik meghibásodik az Egyesült Államok legmagasabb repülőteréről.
A repülőgépet öt év alatt fejlesztették ki, és 1933. július 1-jén tette meg első repülését. Megkapta a DC-1 jelölést (DC jelentése "Douglas Commercial"). Igaz, az autó majdnem lezuhant. Közvetlenül a felszállás után, a mászás során mindkét motor hirtelen leállt (Wright "Cyclone", 700 LE kapacitással) a Carl Cover cég tesztpilótája a DC-1-et tervezésbe kapcsolta, majd szerencsére a motorok újra működni kezdtek. Húsz perccel később, több száz megfigyelő, köztük maga Don Douglas óriási megkönnyebbülésére Cover biztonságosan leszállította az autót az üzem melletti nagy területen. A mérnökök elkezdték megtalálni az elutasítás okát.
Végül kiderült, hogy a tettes egy kísérleti karburátor volt, hátsó úszó felfüggesztéssel. Megszakította a motor üzemanyag -ellátását, amint a gép emelkedni kezdett. A porlasztókat véglegesítették, és a DS-1 sikeresen teljesítette az öt hónapos repülési tesztprogramot.
Két évvel később a DS-1 világhírű repülőgéppé vált. Ezt elősegítette, hogy 1935 májusában Tomlinsen és Bartle amerikai pilóták 19 nemzeti és nemzetközi sebesség- és hatótávolság -rekordot állítottak fel ennek a repülőgéposztálynak. Közülük - egy 1000 km -es járat 1 tonnás terheléssel 306 km / h átlagos sebességgel és 5000 km -es távolság ugyanazzal a terheléssel 270 km / h átlagos sebességgel.
Igaz, a DS-1 nem indult tömegtermelésbe. Ehelyett egy továbbfejlesztett DS-2 került a szállítószalagra. Azt kell mondanom, hogy ennek a szárnyas gépnek az elrendezését több mint tucatszor módosították. Új "burkolatok" készültek a szárny és a törzs csuklós övezetében, megszűnt a kabinban a rezgés és csökkent a zajszint. Végül a Douglas cég mérnökei olyan tökéletesre hozták a DC-2-t, hogy a repülőgép megváltoztatta az összes normát és szabványt, amelyet az amerikai légitársaságokra szabtak. Elég, ha azt mondom, hogy a 240 km / h utazósebesség akkoriban nagyon magas volt.
A DC -2 diadala az 1934 szeptemberi részvétel volt az Anglia - Ausztrália útvonalon zajló légi versenyen. Mint tudják, ezt a könnyű angol sportrepülőgép, a "Comet" nyerte. A DS-2 második lett, 19 óra km-es távot 90 óra 17 perc alatt tett meg. De ugyanakkor két pilóta mellett további hat utas és körülbelül 200 kg rakomány volt a fedélzeten.
1937 közepére 138 DS-2 üzemelt az American Airlines-on. Aztán a gépek elkezdtek érkezni Európába. Japánba és Kínába is eladták őket, sőt Olaszország és Németország is beszerzett pár autót kísérleti célokra.
A Boeing, amely 247-es modelljével kezdte meghódítani a légiközlekedési piacot, hirtelen észrevette, hogy repülőgépe rosszabb a DC-2-nél. És hiába, a Boeing 247 -re jelentős fogadást kötött United Airlines több ezer dollárt költött repülőgépe versenyképességének javítására. Végül a Boeing teret vesztett. Harci repülőgépek gyártására összpontosított.
1934-ben az American Airlinees vezetősége arra a következtetésre jutott, hogy szükség van a Curtiss AT-32 transzkontinentális éjszakai légi expressz lecserélésére az újonnan megjelent DS-2-hez hasonló modernebb géppel. A 14 férőhelyes gépnek leszállás nélkül kellett megtennie a légitársaság - New York - Chicago - egyik fővonalának útvonalát. Ez volt az a repülőgép, amelyet az American Airlinez elnök javasolt Donald Douglas számára. A légitársaság körülbelül egy tucat autót akart szerezni. Douglas nem lelkesedett az ajánlatért. A DS-2 jól fogyott, de egy ilyen kis megrendelés miatt nem akartam drága fejlesztéssel foglalkozni. Hosszas tárgyalások után azonban Douglas megadta magát. Nyilvánvaló, hogy a légiközlekedési cég vezetője nem akart tiszteletre méltó ügyfelet elveszíteni. Ennek eredményeként karácsony előestéjén, 1935. december 22 -én az új repülőgép megkezdte első repülését. A repülőgép erősebb motorokkal volt felszerelve, és 50% -kal nagyobb utaskapacitással rendelkezett. Ez a gép lett a híres DC-3.
Az új repülőgép hatékonysága olyan magasnak bizonyult, hogy szó szerint két éven belül szinte az egész világot meghódította. 1938-ra a DC-3-asok szállították az Egyesült Államokban a polgári forgalom 95% -át. Ezen kívül 30 külföldi légitársaság üzemeltette.
Hollandia, Japán és a Szovjetunió szerezte meg a DC-3 gyártására vonatkozó engedélyt. Ugyanakkor a holland Fokker gyakorlatilag ezen gépek európai értékesítésével foglalkozott a Douglas megbízásából. Nagyszámú DC-3-at értékesítettek Lengyelországba, Svédországba, Romániába, Magyarországra. Még a második világháború kitörése ellenére is jelentős szállítmányt szállítottak Európába a DC-3 utasok. Költségük akkor 115 ezer dolláron belül volt példányonként.
Hazánkban a DS-3-at PS-84 megnevezéssel (később Li-2 névre keresztelték) Himki-ben gyártották a V. P. Cskalov. Az amerikai DC-3-hoz képest némi változtatás történt a PS-84 kialakításában, ami az erősségének növekedésével, a hazai anyagok és berendezések használatával függ össze. A PS-84 repülőgép üzembe helyezésével a Szovjetunió polgári légi flottájának gazdasági hatékonysága jelentősen megnőtt. 1941 júniusáig 72 autó volt hazánkban, és a háborús években mintegy 2000 autót gyártottak tovább. Ezenkívül a Szovjetunió mintegy 700 DC-3-at kapott Lend-Lease keretében. Hazánkban a C-47 repülőgépeket egyszerűen "Douglas" -nak hívták.
De térjünk vissza a második világháború kezdetéhez. 1940-ben az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma nagyon körültekintően 2000 DS-3 szállítógépet rendelt a légierőhöz, a C-47 Skytrain, később a Dakota, más néven C-53 Skytrooper. Miután az Egyesült Államok belépett a háborúba, az autókra vonatkozó megrendelések meredeken emelkedtek, 1945 -re elérték a 11 ezret. Douglas fő gyárai Santa Monicában és El Segundóban jelentősen bővültek. Ezenkívül a háború alatt az USA termelése több további vállalkozást is átruházott a társaságra Kaliforniában, Oklahomában és Illinois -ban.
Az S-47-eseket a szövetségesek aktívan használták a háború alatt. A háború minden színházában használták őket.1942 júliusától kezdtek járatokat üzemeltetni az Egyesült Államokból Nagy -Britanniába és Indiából Kínába. 1942 őszén a dakoták Anglo-Amerikai partraszállásokat szereztek Észak-Afrikában, és a szükséges készleteket átadták a Guadalcanal-szigeten harcoló csapatoknak. És amikor az ejtőernyősök partra szálltak Új -Guineában, az offenzívát vezető csapatok minden ellátását a léghídon keresztül hajtották végre. A Csendes-óceánon a C-47-esek harci műveleteket végeztek a Salamon-szigeteken és a Fülöp-szigeteken.
1942 júliusában a szövetségesek vitorlázóernyővel szálltak partra Szicíliában, 1944 júniusában pedig Normandiában, augusztusban - Dél -Franciaországban, szeptemberben az egységek leszálltak az Égei -tengeri szigeteket elfoglaló gépekről. A dakoták részt vettek az arnhemi hadműveletben és a Rajna átkelésében. Ugyanakkor a szövetséges repülőgépek támogatják az offenzívát Burma dzsungelében, ahol egyszerűen nincs más ellátási eszköz. Az utolsó nagy légi hadműveletet a britek hajtották végre Burma Rangoon területén.
A második világháború vége után C-47-esek ezreit adták el magán- és állami cégeknek. Világszerte több mint háromszáz légitársaság költözött a "leszerelt" "Dakotas" -ra. És bár az ötvenes évek elején a DS-3 (S-47) már elavultnak számított, több mint 6000 ilyen gép repült szerte a világon. Ezenkívül 1949-ben megjelent egy új verzió, amely megkapta a szuper DS-3 megnevezést.
Az amerikai hadsereg vietnami harcai során a C-47 újra megjelent a csatatéren. De ezúttal egy kicsit más minőségben. A kikötői oldali ablakokba telepített több géppuskával felszerelt C-47 "Gun-ship"-speciális gerillaellenes repülőgéppé változott. Az ilyen gépek úgy gurultak körül az ellenséggel, hogy a fedélzeti géppuskákból való lövöldözést egy helyen hajtották végre. Az eredmény tömény tűzvész volt. Ezt a támadási módszert később az amerikai légierő más katonai szállító repülőgépein alkalmazták.
Eddig a C-47 egyes példányai továbbra is működnek, és a világ legszívósabb repülőgépeivé váltak. Világszerte sok autó lefagy az örök parkolókban a légiközlekedési múzeumokban.
Sajnos a híres "Douglas" első példánya nem maradt fenn. A DC-1 hűen szolgált "repülő" laboratóriumként 1942-ig, amikor átadták az amerikai légierőnek. Ezt a legendás járművet az észak -afrikai ellenségeskedések során használták, ahol az egyik szövetséges légiközlekedési temetőben kötött ki.
Az első épített DC-2 sorsa hasonló. Miután az Egyesült Államokban polgári légitársaságoknál tevékenykedett, a háborús években a brit légierőben kötött ki, és 1941-1942 között India és a Közel-Kelet közötti katonai szállításra használták, majd selejtezték.
A DC-3 hosszú emléket hagyott magáról, mert ő volt a lehetősége, hogy megalkossa a kereskedelmi személyszállítási rendszert, amelyet ma ismerünk. A DC-3 megalkotása nagy előrelépés volt az előtte készült személygépkocsikhoz képest. Douglas olyan sikeres tervezést hozott létre, hogy néhány ilyen repülőgép ma is szolgálatban marad.
