A harmincas évek második felében a vezető szovjet gépjárműgyártó vállalatok elkezdték korszerűsíteni gyártóüzemeiket. Figyelembe véve a jövőbeni technológiai lehetőségeket, ígéretes autók új projektjei születtek. Más vállalkozásokkal együtt a Jaroszlavli Autógyár modernizációra készült. Miután új műhelyeket épített és elsajátította a modern szerszámgépeket, több új gépet kellett elkezdenie építeni-először is egy öt tonnás YAG-7 teherautót.
Emlékeztetni kell arra, hogy a YaAZ által kifejlesztett összes létező soros teherautónak sok közös vonása volt. Tervezésük a Ya-3 projekthez nyúlt vissza, a 20. század tizedének közepétől származó külföldi ötletek alapján. Ennek eredményeként az ilyen gépek nem voltak tökéletesek, és nem feleltek meg a mérnöki jellegű tényleges követelményeknek. E tekintetben a harmincas évek végén a YaAZ Design Bureau elkezdett egy alapvetően új gép kifejlesztését, amely belátható időn belül teljes körű működésre alkalmas.
Új koncepció
Az új teherautó -projekt kidolgozása 1938 elején kezdődött. Az elért sikerekre építve a YaAZ tervezői egy 7 tonnás hasznos terhelésű gépen kezdtek dolgozni, azonban azonnal világossá vált, hogy a projekt ismét a motorválasztás problémájával szembesül. A kívánt vonóerő és futási jellemzők eléréséhez 110-120 LE teljesítményű motorra volt szükség, de ilyen termékek hazánkban akkor nem voltak elérhetők.
A harmincas évek eleje óta ígéretes dízelmotorok családját fejlesztették ki "Koju" általános néven. 1938 -ra a NATI kifejlesztett egy új modellt ebből a vonalból - az MD -23 motort, amelynek kapacitása legalább 110 LE, és azt javasolták, hogy egy új jaroszlavli teherautón használják. Egy ilyen motornak azonban még finomhangolásra volt szüksége, és nem állt készen a tömeggyártásra. A teherautók összeszerelését csak az MD-23-ból lehetett elkezdeni 1939-ben.
Mivel nem akart időt vesztegetni, a YaAZ Design Bureau alapvető döntést hozott egy "univerzális" teherautó -projekt létrehozásáról. Javaslatot tettek egy olyan alváz-platform létrehozására, amely alkalmas az MD-23 felszerelésére és 7 tonna rakomány szállítására. A kész dízelmotorra számítva szükség volt egy ilyen gép "átmeneti" változatának kifejlesztésére, amely kevésbé erős benzinmotorral és 5 tonna teherbírással rendelkezik. Így a Jaroszlavli Autógyár elsajátíthatta egy új, öt tonnás teherautó gyártását, majd áttért a hét tonnás teherautó gyártására.
A benzinmotoros és csökkentett hasznos teherbírású teherautót YAG-7 jelzéssel látták el. A második MD-23 dízelmotoros autó YAG-8 nevet kapta. Az ilyen indexek bizonyos kérdéseket vethetnek fel. A tény az, hogy a Jaroszlavl teherautó nevében szereplő szám általában tonnában tüntette fel hasznos terhelését.
Figyelembe véve a termelési létesítmények jövőbeni korszerűsítését, a mérnökök számos új megoldást valósítottak meg az új projektben. A teherautó prototípusának megépítésekor azonban a szükséges technológiák nem álltak rendelkezésre. Emiatt a YaAZ kénytelen volt más autógyárakhoz fordulni segítségért. Különösen az új kialakítás vázelemei és néhány más egység készült a moszkvai üzemben. Sztálin.
Új dizájn
Felépítését tekintve a YAG-7 alig különbözött elődeitől, de teljesen új egységeket használtak fel a tervezés során. Tehát a keretet most nem csatornákból, hanem 7 mm-es acéllemez bélyegzett részeiből szerelték össze. A szükséges prések nem voltak elérhetők a YaAZ -nál, ezért a bélyegeket Moszkvából küldték. A keret szilárdsága megfelelt a YAG-8 projekt követelményeinek.
A YAG-7 keret elülső részében egy 82 LE teljesítményű ZIS-16 porlasztómotort helyeztek el. A soros hathengeres motort MKZ-6 porlasztóval látták el, és folyadékhűtéses volt. Az új teherautókhoz kifejlesztettek egy továbbfejlesztett csőhűtőt, de technológiai okokból egy soros cellásat használtak a projektben. A motorral együtt a ZIS cég két tárcsás száraz tengelykapcsolót szállított. Különösen a YAG-7 számára fejlesztettek ki egy új négyfokozatú kézi sebességváltót Jaroszlavlban. Hasonló volt a ZIS már meglévő termékeihez, de a sebességváltókban különbözött. A hajtótengely fő fogaskerékéhez csatlakoztatott hajtótengely eltávolodott a dobozból.
A YAG-7 sebességváltóban egy demultipluktort biztosítottak a ZIS-16 motor teljesítményhiányának kompenzálására. Az egységes YAG-8 teherautónak nagyobb teljesítményű dízelmotorral nem volt szüksége ilyen eszközre, de megtarthat más hajtóműveket.
A hátsó tengely fő fogaskereke új alkatrészekre épült, de általános paraméterei nem változtak. Tehát a hengeres sarkantyú fogaskerekeket felváltották a hevederes fogaskerekek, és a kúpkerekes fogaskerekek helyet adtak a kúpos fogaskerekeknek spirális foggal. Az áttételi arányokat a jövő YAG-8 jellemzőinek figyelembevételével határozták meg.
A futómű első kormányzott tengelyt kapott egyetlen kerekekkel és hajtott hátsó tengelyt kettős kerekekkel. A felfüggesztés hosszirányú laprugókra épült, de most gumi rögzítésekkel rögzítették őket a kerethez és a tengelyekhez. A vákuumfokozóval ellátott pneumatikus fékrendszert átalakították. Az első tengelyen továbbfejlesztett soros kormányművet használtak, de a nagy kormányt meg kellett tartani.
A tapasztalt YAG-7 külseje nagy érdeklődést keltett. Az új modellek kocsijainak fémes utastért kellett kapniuk, "divatos" megjelenéssel. Volt azonban vele probléma. A YaAZ nem tudott ilyen terméket gyártani, és nem tudta megrendelni oldalról. Ezért a prototípus építése során az 1936-os GMC T-sorozatú teherautó kész fülkéjét használták. A régi azonosító jeleket eltávolították a pilótafülkéből, és a sajátjainkat telepítették. A jövőben nem zárható ki annak lehetősége, hogy a vezetőfülkét az egyik soros hazai teherautóból kölcsönözzék.
A kész formában a YAG-7 fémháztetővel rendelkezett, tiszta kontúrral, függőleges hűtőráccsal és vízszintes lamellákkal az oldalán. Ezúttal nem volt felső ajtó. A motorháztető oldalára sárvédőket szereltek, amelyeket az ajtók alatti lépcsőkkel egy időben készítettek. A teljesen fém kabinban egy vezérlőoszlop és két utasülés kapott helyet. Az ülések alá 175 literes tartályt szereltek. A pilótafülke elülső üvegezéssel rendelkezik, B-oszloppal és emelő ablakokkal az ajtókban.
Rakodóplatformként egy egyszerű, fából és fém alkatrészekből készült oldaltestet használtak. Az első és a hátsó oldal rögzítve volt, az oldalsó oldalra dönthető. A jövőben nem volt kizárt, hogy az YAG-7 és YAG-8 speciális berendezések vagy billenőkocsik bázisaként használhatók.
A YAG -7 teherautó teljes hossza 6, 7 m, szélessége - 2, 5 m, magassága - 2, 32 m. Az alap és a vágány megfelelt a korábbi YAZ járműveknek. Saját tömeg - 5, 3 tonna, teherbírás - 5 tonna. A tervezési sebesség az autópályán elérte az 50-52 km / h -t. Az ígéretes YAG-8 autónak az MD-23 dízelmotorral hasonló méreteknek és súlynak kellett lennie, de a megnövelt teherbírás-7 tonna-különbözik.
Prototípusok és fejlesztések
Az új autók fejlesztése több hónapot vett igénybe, ezért két prototípus alváz építését csak 1939 -ben kezdték el. A két prototípus összeszerelése november elején fejeződött be, és közvetlenül utána Moszkvába mentek. Két minta a szovjet autóipar 15. évfordulója alkalmából rendezett kiállítás kiállítása lett. A kiállítás befejezése után az autókat a NATI -hoz küldték.
Egyidejűleg két különböző típusú járművet teszteltek. Először is magát a YAG-7-et egy fedélzeti teherautó konfigurációjában hozták el nekik. A második prototípus kissé csökkentett bázissal rendelkezett, és egy dömper volt. Az autó ezen változata saját nevet kapott, YAS-4.
Az YAS-4-t egy megerősített keret csuklópántokkal különböztette meg az emelő test számára. A hidraulikus rendszer volt felelős a karosszéria felemeléséért, amelynek szivattyúját a propellertengely hajtotta. Az autót teljesen fémből hegesztett téglalap alakú karosszériával látták el. Az ömlesztett rakományt egy nyíló, lengő csomagtérajtón ejtették el. A korábbi billenő teherautókhoz hasonlóan az új berendezések felszerelése nehezebb géphez és 4500 kg -os teherbírás -csökkenéshez vezetett.
A következő hónapokban a YaAZ és a NATI szakemberei elvégezték a szükséges teszteket, megerősítették a berendezés számított jellemzőit, és meghatározták a szükséges felülvizsgálat módjait. Az üzem tervezőirodája megkezdte a projekt javítását.
1940. március 10 -én a Népbiztosok Tanácsa rendeletet fogadott el a Jaroszlavli Autógyár korszerűsítéséről. 1942 -ig számos új műhely felépítését tervezték, amelyek segítségével a vállalkozás képes lesz különféle típusú új termékek széles skáláját előállítani, beleértve a motorokat és a hajtóműveket. A modernizált üzem elsajátíthatja a teljes termelési ciklust. Az újjáépítés végéig a YaAZ tervezőirodájának új teherautó-projekteket kellett kifejlesztenie, amelyeket a YaG-7-tel közösen sorba kívánnak indítani.
Szomorú befejezés
Sajnos az 1940 tavaszi tesztek után a YAG-7 és YAS-4 prototípusok nyomai elvesznek. Ugyanakkor töredékes információk állnak rendelkezésre a YAG-8 projekt folytatásának folytatásáról. Egy ilyen gép prototípusa 1941 legvégén készült el, de pontos adatok nincsenek róla. Különösen nem ismert, hogy az autógyártók fel tudták -e szerelni az eredetileg tervezett dízelmotorral.
A dízel YAG-8-nak azonban már nem volt kilátása. A "Koju" család dízelmotorjait az Ufa Motorgyártó Üzemben tervezték gyártani, de ekkor a vállalkozás átkerült a repülőgépiparba. Nem kerestek új telephelyet a dízelmotorok gyártásához. Így a YAG-8 valódi kilátások nélkül maradt, és a tesztelés után szétszerelni kellett. A jövőben a YAG-8 alapján YAS-5 billenő teherautót kellett volna kifejlesztenie, de ez a projekt papíron maradt.
A termelési létesítmények korszerűsítése késett, és a Nagy Honvédő Háború kezdetére csak részben fejeződött be. A Vörös Hadsereg és a nemzetgazdaság azonban még nem kockáztatta meg, hogy nehéz teherautók nélkül maradjon. A YAG-6 gépek alap- és módosított változatban történő összeszerelése egészen 1942-ig folytatódott, amikor a YAZ ZIS motorok nélkül maradt.
A YAG-6 teherautók kiadása közben a Yaroslavl Automobile Plant nem hagyta abba a berendezések tervezését. 1941-42-ben új mintákat hoztak létre a YAG-7 platform alapján. Különösen fontolóra vették ennek a gépnek az amerikai motorokkal való felszerelését. A motorok külföldi vásárlása elméletileg lehetővé tette a YAG-8 dízel frissített változatának bevezetését a sorozatba. Ezenkívül a YaAZ-nak még számos GMC-4-71 motort is sikerült beszereznie, és tesztelnie a gyártási teherautókon.
Mindezeknek a műveknek azonban már nem volt értelme. 1942 és 1943 fordulóján elhatározták, hogy átalakítják a Jaroszlavli Autógyárat. Most nem teherautókat, hanem lánctalpas tüzérségi traktorokat kellett összeszerelnie, amelyeket a NATI fejlesztett ki. 1943-ban gördült le a futószalagról az első tétel Ya-11 traktor. A jövőben többször is korszerűsítették és nagy sorozatban építették.
A YaAZ a háború után visszatért a teherautók témájához. 1946-47-ben teljesen új berendezésmodellek jelentek meg, amelyeket a korábbi projektekben javasolt ötletek és megoldások széles körű használata nélkül fejlesztettek ki. Valójában egy új korszak kezdődött az üzem történetében.
A Jaroszlavli Autógyár a húszas évek közepe óta fejleszt és gyárt különböző típusú teherautókat. Szinte minden ilyen projekt a régiek mélyreható korszerűsítésével jött létre, és a vállalkozás csak a harmincas évek végén tudott teljesen új platformot létrehozni. Sajnos a körülmények úgy alakultak, hogy ezek az autók nem jutottak el a tömeggyártáshoz. Egy alapvetően új vonal létrehozása és gyártásának elindítása több éve megváltozott.
