A hetvenes években a szovjet bányászat új távoli lelőhelyeket fedezett fel és számos csővezetéket fektetett le. A fejlett közlekedési infrastruktúra hiánya jól ismert problémákhoz vezetett, ami viszont ösztönözte az autóipar és a speciális berendezések további fejlesztését. A nehezen elérhető területeken dolgozó szakemberek munkájának biztosítása érdekében különféle magas és ultra-magas terepjáró járműveket fejlesztettek ki. Ennek egyik legérdekesebb példája a BT361A-01 "Tyumen" csuklós mocsári jármű volt.
A hetvenes évek közepére az olaj- és gázipari munkások speciális berendezések iránti igényét részben kielégítették a meglévő soros gépek, többek között speciális kivitelben, valamint néhány új modell segítségével. Ennek ellenére továbbra is komoly probléma maradt a nagy és nehéz rakományok szállítása legalább burkolatlan utak hiányában. Ennek megoldására javasolták az ultramagas terepjárók teljesen új modelljének létrehozását.
Mocsári jármű BT361A-01 "Tyumen" terheléssel a peronon
1978-ban a CCCP Olaj- és Gázipari Vállalatainak Építési Minisztériuma kezdeményezte, hogy ígéretes mocsárjárművet hozzanak létre, amely megnövelt terepjárási jellemzőkkel és nagyobb teherbírással rendelkezik. Vezetési teljesítményét tekintve az új autó legalább nem lehet rosszabb a meglévő technológiánál, vagy nem mutathat jelentős előnyöket. Ezenkívül biztosítani kellett a 35-36 tonna tömegű, terjedelmes áruk szállításának lehetőségét.
Egy ígéretes mocsárjáró fejlesztését a "Gazstroymashina" (Tyumen) Speciális Tervező Irodára bízták. A projekt fő tervezője O. K. Vasziljev. Az új fejlesztés a BT361A-01 gyári megjelölést kapta. Ezenkívül a projekt további nevet kapott "Tyumen" - nyilvánvalóan a város tiszteletére, ahol létrehozták.
Már a leendő autó műszaki megjelenésének meghatározásának korai szakaszában kiderült, hogy a hagyományos architektúrák és elrendezések nem teszik lehetővé a kívánt jellemzők és képességek megszerzését. A szabványos kialakítású hajótesten elhelyezett, szükséges méretű rakományterület drámaian ronthatja a jármű mobilitását és manőverező képességét. Ezenkívül az egységek súlyával és szilárdságával kapcsolatos problémákra is számítani kellett.
A kiút ebből a helyzetből az új ötletek és megoldások alkalmazása volt. Az SKB "Gazstroymashina" szakemberei úgy döntöttek, hogy egy ígéretes mocsárjárművet építenek egy csuklós rendszer szerint. Két külön lánctalpas jármű segítségével kellett volna mozognia, amelyek fölé fel kell függeszteni egy rakományplatformot a szükséges alkatrészekkel és szerelvényekkel. Meg kell jegyezni, hogy ez volt az első eset a szovjet gyakorlatban, amikor csuklós áramkört használtak, legalábbis tesztelésre. Hasonló architektúrát tanulmányoztak korábban, de akkor nem lépte túl az előzetes számításokat. Most azonban a nem szabványos rendszert nemcsak tesztelésre, hanem tömegtermelésbe történő bevezetésre is javasolták, amelyet később a nemzetgazdaságban felhasználnak.
Az akadály leküzdése nedves talaj formájában
A gyártás bizonyos egyszerűsítése érdekében az O. K. Vasziljev úgy döntött, hogy a rendelkezésre álló soros alkatrészeket és szerelvényeket használja. A pótalkatrészek egyik fő forrása a K-701 kerekes traktor volt. Javasolta a motorháztetővel, erőművel és néhány sebességváltóalkatrészekkel ellátott fülke kölcsönzését. A leendő gyártóüzemnek azonban mindenképpen el kell sajátítania a teljesen új, kifejezetten Tyumen számára kifejlesztett alkatrészek gyártását.
A szokatlan séma szerint épített BT361A-01 gépet jellegzetes elrendezés jellemezte. Két közepes méretű lánctalpas járműre épült. A pilótafülkét és a motorteret az első forgóváz testére rögzítették. Előre mozdultak, aminek következtében a motortér burkolata jelentősen előrenyúlt az alvázhoz képest. A vezetőfülke mögött, az első forgóváz közepe közelében egy csuklópántos tartó volt egy rakományplatform felszerelésére. Második tartója a hátsó kocsi közepére került. A hátsó forgóváz kialakítása hasonló volt az első forgóvázhoz, de az egységek összetételében különböztek. A szekereket egy egyszerű csuklóegységgel kötötték össze egymással.
A motorháztető alá, amelyet a Kirovets traktorból kölcsönöztek minden különösebb módosítás nélkül, egy YaMZ-240BM dízelmotort helyeztek el, 300 lóerővel. A motor mellé négy üzemmódú, 16 sebességes váltót szereltek. A sebességváltást hidraulikus rendszerrel és az áramellátás megszakítása nélkül hajtották végre. A kardántengelyek és fogaskerekek rendszerének segítségével a nyomatékot "lecsökkentették" a magasra szerelt motorról a forgóvázakra. Mindkét lánctalpas mozgató meghajtó kerekeinek egyidejű meghajtását biztosítottuk, amely lehetővé tette a mobilitás és a terepjáró képesség kívánt jellemzőinek elérését.
"Tyumen" van a gázlón
Mindkét Tyumen forgóváz futóműve egységes volt. Minden forgóváz egy karosszéria volt, amelynek oldalán négy nagy átmérőjű közúti kerék volt mereven rögzítve. A görgőket gumiabroncsokkal szerelték fel, amelyek lengéscsillapítóként szolgáltak. A hajtókerekeket a kocsi elejére, a vezetőket pedig a hátsó részre helyezték. A projekt gumicsontok használatát foglalta magában. A szalagot fémkábelekből és gumiszalagokból készítették. Egy ilyen termék vastagsága 18 mm, szélessége 1200 mm.
Négy széles vágány tette lehetővé a lehető legkisebb terhelést a tartófelületen. Számítások szerint egy 27 tonna terhelésű mocsári jármű, amikor a nyomvonalakat 140 mm -rel a talajba merítette, fajlagos nyomást mutatott 0,33 kg / négyzetméteren. Összehasonlításképpen: egy személy talajra gyakorolt fajlagos nyomása 0,7 kg / négyzetméter.
A forgóvázak közé beépített csuklós egység biztosította az erőátvitelt a hátsó meghajtó kerekekhez, és egyben a gép irányítását is szolgálta a pálya mentén. Tartalmazott egy hajtótengelyt és egy pár hidraulikus munkahengert. Ez utóbbi vezérlésével a sofőr megváltoztathatja a forgóvázak relatív helyzetét. Ez pedig a szükséges fordulóba való belépéshez vezetett. A szekerek mozgása a függőleges síkban nem volt irányítható. Ugyanakkor a rakományplatformról való csatlakozásuk csomópontjait lengéscsillapítókkal látták el, amelyek megakadályozták az egységek szükségtelenül éles mozgását.
Vezetés sekély hóban
A pilótafülkét nagyobb változtatások nélkül kölcsönözték a soros K-700-as traktorból. A motortér mögé helyezték, némi felesleggel. A panoráma üvegezés megmaradt, jó kilátást biztosítva minden irányba. A pilótafülkébe egy oldalsó ajtón keresztül lehetett bejutni. Ugyanakkor, mint a Kirovtok esetében, a sofőrnek több lépés segítségére volt szüksége. Az irányító szervek ugyanazok maradtak, de a végrehajtó mechanizmusokkal való kommunikáció eszközeit komolyan módosítani kellett.
Az áruszállításhoz javasolt egy nagy, téglalap alakú keretvázas platform használata. A platform hossza elérte a 8 m -t, a szélessége körülbelül 3,5 m. Javasolták, hogy akár 36 tonna súlyú rakományt szállítsanak rajta. A platform elején egy sokszögű kerítést biztosítottak, amely mellett csörlőt helyeztek el. Ezt a készüléket 70. kábellel látták el, és akár 196 kN vonóerőt fejlesztett ki. A kábel hátrafelé állt, ami segíthet a betöltésben.
Az alapkonfigurációban a BT361A-01 Tyumen mocsárjármű egyszerű teherautó volt, amely alkalmas bizonyos, platformon rögzített terjedelmes rakományok szállítására. Ezenkívül más berendezések speciális alvázaként is használható. A sorozatgyártás és a kezelő általi átalakítás során a platformokat tartályok, különféle berendezésekkel ellátott konténerek elhelyezésére használták.
A nagy rakodóplatform jelenléte maga a gép megfelelő méreteit eredményezte. A "Tyumen" hossza 15, 56 m, szélessége - 3, 74 m, magassága - 3, 76 m. A talajmagasság 600 mm. A saját tömeget 46 tonna szinten határozták meg, ami lehetővé tette egy 36 tonnás megengedett méretű rakomány felvételét. A teljes súly 82 tonna volt.
Élő konténerváltó ház szállítása
A futómű szokatlan elrendezése nagyfokú mobilitást biztosított az autónak minden terepen, beleértve a nehézeket is. Jó úton a lánctalpas mocsári jármű akár 15 km / h sebességet is elérhet. A maximális sebesség durva terepen, jellemzőitől függően, valamivel alacsonyabb volt. A gép le tudott küzdeni minden olyan akadályt, amelyben a szekerek a megengedett szektoron belül maradtak. Ennek köszönhetően a keresztirányú és hosszirányú síkok munkameredélyei elérték a 16 ° -ot. A csuklós szerkezet "hajlítása" lehetővé tette, hogy csak 17 m fordulási sugarat kapjunk. Számos egység magas elhelyezkedése miatt a "Tyumen" előkészítés nélkül le tudta győzni a 1,5 m mély gázlókat.
A BT361A-01 megnevezésű projektet mindössze hat hónap alatt fejlesztették ki, majd a szükséges dokumentációt átadták a gyártónak. Az Olaj- és Gázépítési Minisztérium döntésének megfelelően az új berendezések gyártását a Kropotkin Kísérleti Gépgyárnak kellett elsajátítania. Az autóiparban számos vállalkozás vett részt a munkában, mint az egyes alkatrészek szállítói.
A hetvenes évek legvégén a Tyumen -mocsárjáró első prototípusa teljesítette az összes szükséges tesztet, amelynek helyszíne néhány teszthely és távoli terület volt, ahol új létesítményeket építettek. A teszteket sikeresnek találták, ezért az autót tömegtermelésre és üzemeltetésre ajánlották.
Mocsári jármű üzemanyag -teherautó szerepében
A BT361A-01 mocsárjárók sorozatgyártását Kropotkinban telepítették, és több évig folytatták. Ez idő alatt legalább több száz ultra-magas terepjáró épült különböző konfigurációkban. Mindezeket szétosztották a szibériai és a sarkvidéki olaj- és gázipar új létesítményeinek építésében részt vevő struktúrák és szervezetek között. Ekkor már számos autó állt rendelkezésükre, valamint egy vagy másik terepjáró, de az új "Tyumen" megjelenése, amely fő jellemzőiben kedvezően különbözött elődeitől, észrevehető hatást gyakorolt a munka menetéről.
A BT361A-01 "Tyumen" többcélú mocsárjárművek aktív működése a nyolcvanas évek elején kezdődött. Ebben az időszakban a szovjet ipar új területek építésével és a régiek javításával foglalkozott, csővezetékek fektetésével stb. Az ilyen munka jelentős részét a fejlett közlekedési infrastruktúra nélküli távoli területeken végezték, és a nagy, nagy teljesítményű mocsárjárművek folyamatosan megoldottak bizonyos problémákat. Szinte soha nem kellett tétlenkedniük.
Legkésőbb a nyolcvanas évek végére megszűnt a BT361A-01 gépek sorozatgyártása az összes fontosabb megrendelés teljesítése és az akkori ismert problémák miatt. Ennek ellenére a már szállított berendezések működése folytatódott, és Tyumen tovább szállította az embereket és az árukat az új létesítmények építési helyszíneire.
Egy pár "Tyumen" terepjáró
Mint tudják, a lánctalpas járművek működésük és karbantartásuk összetettsége, valamint a futómű kisebb erőforrásai különböznek a kerekes járművektől. A BT361A-01 mocsári jármű, amely egyszerre négy vágányt tartalmaz, teljes mértékben szembesülhet ilyen problémákkal. Az erőforrás fokozatos kimerülése, a rendkívül nehéz körülmények között végzett munka vagy bizonyos esetekben az üresjárat idővel komolyan sújtja a Tyumen típusú járműparkot. A mai napig ennek a modellnek a legtöbb soros berendezése leírásra került a további munka lehetetlensége miatt.
Ennek ellenére ismert, hogy a soros mocsári járművek kis része még mindig üzemben van. Ezek a járművek - a korábbiakhoz hasonlóan - a bányavállalatok érdekében terjedelmes és nehéz rakományok szállításával foglalkoznak. Gondos használattal és megfelelő időben történő karbantartással a közeljövőben is folytathatják működésüket.
Meg kell jegyezni, hogy a Tyumen többcélú jármű teherbírása nem mindig felelt meg a felmerülő feladatoknak. Bizonyos helyzetekben az építőknek nagyobb és nehezebb rakományok szállítására alkalmas berendezésekre volt szükségük. Ezt az iparági igényt figyelembe vették, és hamarosan új projekt született az ultra-magas terepjáró képességű nehéz szállításra. A BT361A-01 továbbfejlesztett kiegészítéseként, amely különösen összetett feladatok megoldására képes, kifejlesztették az egyedi SVG-701 Yamal mocsári járművet. Ezt a speciális felszerelést külön kell figyelembe venni.
