A nyolcvanas évek elején megkezdődött a BT361A-01 "Tyumen" többcélú mocsárjárművek sorozatgyártása, amelyeknek részt kellett venniük az olaj- és gázipar új objektumainak építésében a távoli területeken. Ugyanakkor a meglévő ötletek fejlesztése nem állt meg, és a közeljövőben egy új ilyen jellegű projekt jelent meg. A szállítóberendezés -flotta megerősítése érdekében javasoltak egy új, javított jellemzőkkel rendelkező szállítógép létrehozását. Ez a jármű SVG-701 Yamal néven vált ismertté.
A "Tyumen" többcélú csuklós mocsári jármű önsúlya 46 tonna volt, és 36 tonna rakományt tudott felvenni. A hasznos teher befogadására a járműnek nagy emelvénye volt. A két lánctalpas forgóvázas alváz nem engedte a nagy sebességet, ugyanakkor mozgást biztosított a legnehezebb terepeken. Általánosságban elmondható, hogy a BT361A-01 gép megfelel a kezelőknek, de jellemzői elégtelenek lehetnek néhány különösen nehéz feladat megoldásához.
Az SVG-701 "Yamal" mocsári járművet tesztelik. Fotó 5koleso.ru
Ennek a problémának a megoldása kézenfekvő volt: új projektet kellett elindítani, amelynek eredményeként az olaj- és gázipar speciális gépet szerezhetett be a szükséges jellemzőkkel. Az évtized közepére egy ilyen javaslatot a CCCP Olaj- és Gázipari Vállalkozások Építési Minisztériumának megfelelő kérése formájában formalizáltak. Hamarosan kiválasztották a munka előadóit, akiknek projektet kellett kidolgozniuk és kész berendezéseket kellett építeniük.
Az új projektnek volt egy érdekes tulajdonsága. Javasolták, hogy külföldi szakemberekkel együttműködve és fejlesztéseik széles körű felhasználásával hozzák létre. A Szovjetuniót ebben a projektben a "Neftegazstroymash" egyesület képviselte. A tervezés közvetlen résztvevője a Gazstroymashina Special Design Bureau (Tyumen) volt, amely korábban létrehozta a Tyumen mocsári járművet. A kanadai Foremost Industries cégnek kellett volna együttműködnie ezzel a szervezettel. Ennek a vállalatnak jelentős tapasztalatai voltak a csuklós terepjárók létrehozásában, és fejlesztéseit a tervek szerint egy ígéretes modell létrehozására használták fel a szovjet ipar számára.
A két ország szervezeteinek részvétele ellenére a projekt csak orosz nyelvű jelölést kapott. Az új nehéz mocsári járművet SVG-701 névre keresztelték. Jamalnak is nevezték. A közeljövőben ez a félsziget a prototípusok tesztelésének platformjává, majd a soros berendezések munkahelyévé válhat.
Mocsári jármű nagy összterheléssel. Fotó Drive2.ru
A közös projekt elindításának oka az volt, hogy a szovjet szakemberek külföldi fejlesztéseket kívántak felhasználni. A hetvenes évek elején a Foremost piacra dobta a Husky 8 -at, egy csuklós mocsári buggyot. Pár független lánctalpas forgóváz került elforgathatóan egy közös fülke, motortér és csomagtér alá. Az ilyen elrendezésű autók a legmagasabb sífutási jellemzőket mutatják, ezért nem hagyhatták figyelmen kívül a távoli területeken dolgozó szovjet szervezeteket. Ez az érdek a nemzetközi együttműködésről szóló megállapodást eredményezett.
Az általános építészet szempontjából az ígéretes Yamal mocsári járműnek a Foremost Husky 8 gép kibővített változatának kellett lennie. A méretek és súly növelésével tervezték a teherbírás elérését a szükséges értékekre. Ugyanakkor a berendezések szinte minden fő egységét a semmiből kellett kifejleszteni. A Husky-8-tól kész egységek kölcsönzése számos esetben kizárt.
Az SVG-701 gép fő és legnagyobb egysége egy olyan test volt, amely egyszerre több funkciót is végrehajtott. A karosszéria alapja egy hosszúkás vázszerkezetű platform volt, ahol különféle egységek telepítésére volt lehetőség. A pilótafülkét egy ilyen platform előtt rögzítették. Mögötte egy nagy burkolatot biztosítottak az erőműnek és számos erőátviteli egységnek. A burkolat mögé néhány berendezést rakományok kezelésére helyeztek. A peron teljes középső és hátsó részét a legegyszerűbb téglalap alakú rakodótér elrendezésére bízták. A sebességváltó különleges kialakítása azt eredményezte, hogy a karosszéria belsejében voltak térfogatok a kardántengelyek beszereléséhez.
Soros csúszda a Yamal előtt. Ez utóbbi méretei lenyűgözőek. Fotó 5koleso.ru
Két egységes lánctalpas járművet helyeztek el a főtest alatt. Egy ilyen egység középpontjában egy kis szélességű test állt, amelybe a sebességváltó alkatrészeket helyezték. Kívül azt javasolták, hogy szereljenek rá alváz elemeket. A kocsit függőleges támasztó és csuklócsuklóval kötötték össze a fő testtel. A speciális hidraulikus hajtásoknak köszönhetően a tartó függőleges tengely körül foroghat. A szekér pedig hosszanti függőleges síkban ringatózott. Egy -két szekér elforgatása lehetővé tette a manőverezést, és a függőleges mozgások miatt "kidolgozták" a terep egyenetlenségeit.
A Yamal mocsári jármű motorterében egy 7 hengeres, nyolchengeres V alakú dízelmotor kapott helyet. Detroit Diesel. Volt egy önálló dízelgenerátor is, amely a főmotor leállításakor energiával látta el a rendszereket. Az erőmű üzemanyag-rendszerrel volt felszerelve, nagy teljesítményű tartállyal. Az autó fedélzetén 2120 liter gázolaj volt, ami lehetővé tette a szükséges teljesítménytartalék megszerzését.
A motor mechanikus sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, amely automatikus sebességváltót tartalmazott. Az átviteli sémát, amely mindkét lánctalpas légcsavar hajtását biztosította, a Husky 8 terepjáróból kölcsönözték. A motor mellett elhelyezkedő sebességváltóból egy hosszirányú propellertengely távozott, amely összekötötte az átviteli házzal. Ez utóbbi biztosította a hatalom két folyamra való felosztását. Egy tengelypár előrenyúlik az átviteli tokból. Az egyiket az első forgóváz -differenciálműhöz kötötték, a másikat a csörlőhajtásban használták. A harmadik tengely segítségével, amely visszament, a hátsó forgóváz meghajtásra került. Mindkét esetben a légcsavaros hajtótengelyeket dőléssel szerelték fel, és a forgóvázak állványainak ablakain keresztül engedték át.
SVG-701 és terepjáró GAZ-71. Híradóból készült felvétel
Két SVG-701 forgóváz hasonló kialakítású volt, de kissé különböztek egymástól. A kis szélességű hajótest oldalán négy közúti kerék volt mereven felfüggesztve. A hengereket pneumatikus gumiabroncsokkal látták el, amelyek lengéscsillapítóként szolgáltak, és a menet kényelmét javították. A forgóváz meghajtását hajtott kerekekkel felszerelt, gépjármű típusú folyamatos híd segítségével hajtották végre. Az első forgóváz vezető kerekei elöl, a hátsók a farban voltak elhelyezve. A kerekek ilyen elrendezése a sebességváltó jellemzőivel függ össze. A hajtó és vezető kerekek különböztek a kisebb átmérőjű hengerektől.
A "Yamal" 1,85 m széles gumi-fém síneket kapott. A nagy tartófelület lehetővé tette a talajra nagyon alacsony fajlagos nyomás elérését. A terhelés nélküli mocsárjáró esetében ez a paraméter 0,22 kg / cm 2 volt, a maximális terhelésű autó esetében - csak 0,38 kg / cm 2. Összehasonlításképpen: az átlagember fajlagos talajnyomása eléri
0,7 kg / négyzetméter Cm.
A hajótest előtt egy zárt háromüléses vezetőfülke állt egy vezető munkahelyével. Az autót úgy tervezték, hogy Szibéria és az Északi -sark zord körülményei között dolgozzon, ennek eredményeként a fülke fejlett hőszigetelést kapott. Három különálló fűtési rendszert is használtak. A levegőt a motorból, egy önálló dízelgenerátorból és egy folyékony hőgenerátorból melegítették. A pilótafülkébe az oldalsó ajtókon keresztül lehetett bejutni. Javasolták az autó vezérlését a kormánykerék, a karok és a pedálok segítségével. A géprendszerek a vezérlőelemek mozgását a működtetőszervek parancsaira alakították át.
A sofőr munkahelye. Fotó 5koleso.ru
A hajótest teljes hátulját, lapos platform formájában, a hasznos teher elhelyezésére tervezték. A rakodótér 12,5 m hosszú és körülbelül 4,5 m széles volt, ami lehetővé tette különféle tárgyak felvételét. A peron előtt burkolat volt csörlővel, amely akár 450 kN húzóerőt fejlesztett ki. A kábel hátrafelé állt, ami lehetővé tette a rakodási műveletekhez való használatát. Az SVG-701 Yamal projekt egyik fő követelménye a teherbírás éles növekedése volt a meglévő berendezésekhez képest. Ezt a feladatot sikeresen teljesítették. A mocsári járgány 70 tonna rakományt tudott szállítani.
Az új ultramagas terepjáró nagyon nagynak bizonyult. Maximális hossza a hajótest méretei miatt 20,56 m volt. Szélesség - 4,7 m, magassága a tetőn - 4,5 m. A hasmagasság 520 mm, de a hajótest és a rakomány sokkal magasabb magasságban volt elhelyezve. A Yamal saját tömege 27,5 tonna, a maximális össztömeg 97,5 tonna.
Az osztály többi autójához hasonlóan az SVG-701 mocsári jármű sem tudott nagy sebességet kifejteni. Még jó úton is csak 15 km / h -ra gyorsult. Az autópályán az erőtartalékot 700 km -en határozták meg. Ugyanakkor a legnehezebb területeken is lehetőség nyílt a szabad mozgásra. A 30 ° meredek lejtőn való emelkedést 15 ° -os tekerccsel biztosították. A mocsári jármű nem tudott úszni, de egy speciális alváznak köszönhetően képes volt leküzdeni a mély gázlókat. Az átkelni kívánt tó megengedett mélysége elérte a 2,6 m-t. Ebben az esetben az autó szinte a karosszéria mentén merült a vízbe. A megnövelt sífutási képesség teljes mértékben kompenzálta az alacsony sebességet.
A "Yamal" terheléssel mozog a mocsaras terepen. Híradóból készült felvétel
A többcélú csuklós mocsári jármű, az SVG-701 "Yamal" sokféle feladatot tud megoldani, elsősorban az áruszállítással kapcsolatban. Ezenkívül a jövőben nem volt kizárt, hogy annak alapján speciális berendezéseket hozzanak létre. Különösen olyan információk állnak rendelkezésre, amelyek a meglévő alváz alapján akár 140 tonna teherbírású mobil daru létrehozását tervezik. Kidolgozták az önjáró kotrógép változatát, legfeljebb 4, 2 köbméteres vödörrel. Volt egy projekt egy tűzoltóautó számára, amelynek 35 köbméter víz vagy keverék tartályát és 7600 liter / perc kapacitású szivattyút kellett szállítania.
Az alapgépet és annak módosításait az Északi -sark és Szibéria távoli területein kellett üzemeltetni, ahol annak idején különféle létesítmények épültek. Jellemzői miatt a Yamal nemcsak az olaj- és gáziparban találhat alkalmazást.
Egyes források szerint a jövőben a "Yamal" egyik vagy másik konfigurációban, beleértve a speciális felszerelést is, a hadsereg szolgálatába léphet. Először is, a nagy manőverezőképességű önjáró platform válhat az egyik vagy másik osztályú rakéták következő hordozójává. A speciális alvázkialakításnak köszönhetően egy ilyen mobil komplexum jelentős előnyökkel járhat a meglévő típusok hasonló rendszereivel szemben.
Próbák északon. Híradóból készült felvétel
A nyolcvanas évek közepén megkezdődött egy új különleges jármű prototípusának építése. Hamarosan két prototípust is felépítettek, amelyeket a tervek szerint tesztelésre használtak fel. Mivel a teszteknek nemcsak a bizonyítási helyszínen, hanem valós körülmények között is meg kellett történniük, a tapasztalt mocsári járművek élénkpiros színt kaptak, lehetővé téve számukra, hogy gyorsan észrevegyék őket a hó, a föld vagy a fű hátterében. Egyes jelentések szerint később még két prototípus elhagyta a szerelőműhelyt, de ezekre az információkra nincs méltó megerősítés.
A gyári teszthelyen végzett ellenőrzés után az SVG-701-et tesztelésre küldték a Szovjetunió távoli területein. A tesztek sikeres elvégzése során a technikának valódi problémákat kellett megoldania, és segítenie kellett a folyamatban lévő munkát. Az ilyen tesztek eredményei alapján, amelyek fel tudják mutatni a mocsaras járművek teljes potenciálját, a Minneftegazstroy dönthet úgy, hogy tömeges gyártást rendel el a berendezések későbbi tömeges fejlesztésével.
Szovjet és kanadai szakemberek több éven keresztül különböző helyszíneken tesztelték a tapasztalt jamaleket; ugyanakkor a technika sokféle problémát megoldott. Segítségével bizonyos nagyméretű nehéztermékeket, különböző járműveket, amelyeknek nem volt megfelelő manőverezési képessége, valamint egyéb árukat szállítottak az építkezésekre. A be- és kirakodást más berendezések segítségével és saját csörlőnk segítségével végeztük. A mocsári járművek többször is elvégezték a vontató járművek funkcióit, és kihúzták az elakadt felszerelést. A nagy teljesítmény és a manőverező képesség lehetővé tette még néhány nehéz helyzetbe került soros terepjáró megmentését is.
A mocsári jármű a forgóvázak elforgatásával manőverez. Híradóból készült felvétel
A hulladéklerakókon, a taiga útvonalakon és az építkezéseken végzett tesztek egyértelműen kimutatták az ígéretes technológia teljes potenciálját. A magas terepjáró karakterisztikával és egyedülálló teherbírással rendelkező mocsárjármű különböző területeken alkalmazható, és valójában nemcsak az olaj- és gázipari vállalkozások számára volt érdekes. A szovjet ipar a közeljövőben megrendelheti az első soros SVG-701 sorozatot, és hamarosan megkezdheti az ilyen technológia fejlesztését.
Erre azonban nem került sor. Az egyedülálló autó mindössze két példányban maradt. A hazai struktúrák nem tudtak soros Jamalt rendelni. Ennek fő oka a nyolcvanas -kilencvenes évek fordulóján bekövetkezett gazdasági és adminisztratív problémák voltak. A helyzetet bonyolíthatja a berendezések magas költsége és a teljes körű nemzetközi együttműködés hiánya is. Ennek ellenére az elégtelen finanszírozás és a berendezések megrendelésének lehetetlensége mellett ez már nem volt döntő tényező.
Ismert adatok szerint két kísérleti Yamal, annak ellenére, hogy megtagadta az új gépek sorozatgyártását, továbbra is dolgozott. Különféle anyagokat, felszerelést, felszerelést, stb. A meglévő problémák nem akadályozták a már kapott berendezések további működését, és az orosz építők megpróbálták a lehető legtöbb hasznot kihozni belőle. Más terepjárókkal együtt az SVG-701 biztosította új létesítmények építését, ő vállalta a legnagyobb terheket.
Csak két prototípus működése azonban nem tarthat örökké. A Jamalok a legaktívabb munka több éve alatt kimerítették erőforrásaikat, ezért nem maradhattak többé a ranglétrán. A két autó további sorsa nem biztos. Egyes források szerint ártalmatlanították őket. Más források szerint az egyik távoli helyszínen maradtak. Ebben az esetben nem lehet kivágni őket vágásra vagy a múzeumba küldeni.
Az SVG-701 "Yamal" többcélú mocsári jármû projektje több okból is egyedülállónak nevezhetõ. Először is a szovjet és kanadai vállalkozások szokatlan együttműködésének eredménye volt. A második ok a legmagasabb műszaki és működési jellemzők. Végezetül meg kell jegyezni, hogy az autók a sorozatba való belépés nélkül is jelentős mértékben hozzájárulhattak a hazai infrastruktúra fejlesztéséhez.
Az olaj- és gázmezők fejlesztésében részt vevő építőipari vállalatoknak különféle berendezésekre volt szükségük, beleértve a nagy teljesítményűeket is. Egyes szállítási és egyéb jellegű problémák megoldására speciális berendezésmodelleket hoztak létre, például csuklós mocsárjárműveket. A nyolcvanas években több hasonló projekt született hazánkban, és néhányuk valódi eredményeket is tudott adni. Annak ellenére, hogy elutasították a sorozatgyártást, és csak két egység működött, az egyedi SVG-701 Yamal ennek a kategóriának tulajdonítható.
