Nem annyira észrevehető, de sok életet, autót mentettek meg (vagy vettek el).
Amikor felveti a repülő hajók kérdését, a beszélgetőpartner általában kissé elveszett. A legtöbb, ami felmerül, Catalina. Nagyon kevesen tudnak hősies "Ambarchunkról", de erről külön cikk készül. Természetesen a repülés szerelmesei és rajongói ismerik a német hajókat.
Valójában sok repülő hajó volt. Nem annyian, mint a hidroplánok, de ennek ellenére. Voltak, repültek, hozzájárultak ahhoz a háborúhoz. És ezért - emelni a horgonyt és felszállni!
1. Beriev MBR-2. a Szovjetunió
Röviden mesélek a legendás "istállóról", mert hosszú cikk áll előtte. Sajnos ez a gép már jóval a második világháború kezdete előtt elavult volt, de sajnos az elsőtől az utolsó napig repült.
Ez volt Beriev debütáló repülőgépe, az egész Beriev Tervező Iroda hosszú útjának kezdete. Az autóhoz az egymotoros konzolos egysíkú repülőgép és a kétlábú csónak sémáját választották, amelynek nagy keresztirányú holtpontja volt.
A választás nem volt véletlen, az MBR-2 jó hajóképességgel rendelkezett azokban az időkben, és akár egy méter magas hullámokban is felszállhat és vízre szállhat. Az M-27-es motort erőműnek tervezték, de ahogy azokban a napokban általában a motorokkal sikerült, az MBR-2 sorozat teljesen más motorokkal, a gyengébb M-17-gyel és az AM-34NB-vel került sorba.
Feltételezték, hogy az MBR-2 teljesen fémszerkezetű lesz, de Beriev, értékelve az alumíniumgyártás helyzetét az országban, a gépet fából és a lehető legegyszerűbbé tette. Ezenkívül a repülőgép technológiailag nagyon fejlettnek bizonyult, a lerakástól az átrepülésig 3 hónapig tartott.
A cserkész felszerelésével rosszabb volt a helyzet. Sok MBR-2 megadta magát rádióállomások és légi kamerák nélkül, amelyeket egységbe küldtek és telepítettek.
Sok hiányosság volt. Róluk a végén, de egyet meg akartam említeni. Az első lövési pontról célzott lövés csak 200 km / h sebességig volt lehetséges, akkor a légáramlás egyszerűen nem tette lehetővé a lövő normális működését, és a pilótafülke hátsó falához nyomta. Kiderült, hogy 200 km / h feletti sebességnél a gép általában védtelen volt az első féltekén.
Általánosságban elmondható, hogy az "istállók" a német harcosok áhított zsákmányai voltak minden part menti irányban. Minimális stressz - és újabb győzelem a zsebedben. A gép rendkívül védtelen volt.
Ezek az egyszerű, de megbízható repülő hajók a háború elején a szovjet haditengerészeti repülés fő hidroplánjai lettek. Addigra az MBR-2-t jól elsajátították a harci egységek legénysége, akik szögletes formájuk miatt megkapták az ironikus, szeretetteljes "istálló" becenevet.
A repülő csónakok tartósak és megbízhatóak, egyszerűek és kellemes repülni, jó hajóképességgel rendelkeztek, és nem okoztak sok gondot a pilótáknak. Az egyszerű fa szerkezet lehetővé tette a műszaki személyzet számára, hogy szinte bármilyen összetettségű javítást végezzen közvetlenül az alkatrészekben. A fa azonban különös gondosságot igényelt. Az MBR-2 partra gördülése után a hajót alaposan meg kellett szárítani, amelyhez számos módszert alkalmaztak: forró homokot öntöttek a burkolatokba, amelyet a repülőgép nedves részeire, elektromos lámpákra, forró sűrített levegőre vagy kannákra juttattak. forró vízből.
Ezeknek a már alaposan elavult repülőgépeknek pedig a fő tengeri repülőgép rakományát kellett szállítaniuk. Sőt, nem felderítő, hanem valójában egy többcélú jármű.
A felderítés és a légi fényképezés mellett az MBR-2 tengeralattjárókat keresett és bombázott, csapott az ellenséges hajókra és kikötőkre, kivitte a sebesülteket, kereste hajóikat (ugyanaz a PQ-17), fedte a hajóikat (ez általában ostobaság volt), így a Fekete -tengeri Flotta elvesztette a legénység felét).
Néha voltak teljesen nem szabványos feladatok.
1944 szeptemberében az MBR-2-nek ki kellett ürítenie az angol Lancaster legénységét, amely részt vett a Tirpitz csatahajó légitámadásában. A célpontról az Arhangelszk melletti Yagodnik repülőtérre való repülés során a legénység nem érte el a tankolóhelyet, és repülőgépét a "hasán" landolta közvetlenül a mocsárban, Talagi falu közelében.
Ahhoz, hogy a briteket kiszabadítsák ebből a vadonból, ejtőernyővel kellett ereszkedniük egy vezetőnek, aki a legközelebbi tóhoz vezette őket, ahol az MBR-2 várt.
Ugyanezen 1944. október 20 -án a német BV.138 hidroplán vészszállást hajtott végre kb. Morzhovets. A németek elkezdték hívni a rádión a sajátjukat, de egy ismeretlen rádióállomás munkája felkeltette tengerészeink figyelmét. A területre repült MBR-2 megtalálta szerencsétlen kollégáit, és az Mgla vízrajzi hajót a BV.138-ra irányította, amely a gépet és a személyzetet is elfogta.
2. Összevont PBY Catalina. USA
Kétségtelen, hogy a PBY Catalina nagyon sikeres repülő hajó volt. Az egyik legjobb. Tíz évig folyamatosan gyártották, és a világ legnagyobb tömegű hidroplánja lett.
Hihetetlen, hogy a 3300 Katalin által előállított (repülő hajó formájában és kétéltű) közül körülbelül százan repülnek ma is.
A PBY repülő hajót Catalina néven nevezték el Nagy -Britanniában 1940 novemberében, röviddel azután, hogy a RAF megkapta az első ilyen gépet, amelyeket később nagy mennyiségben vásároltak meg.
A gépet Kalifornia partjainál található üdülőszigetről nevezték el. A "Catalina" név teljes mértékben megfelelt a RAF -ban elfogadott külföldi repülőgépek elnevezési rendszerének. Amikor az Egyesült Államok 1941 -ben hivatalosan bevezette repülőgépeinek elnevezési rendszerét, sok nevet kölcsönzött a britektől, köztük a Catalinától.
A PBY egy repülő csónak változatában, amelyet a kanadaiak a légierőjüknek (RCAF) építettek, megkapták a CANSO, a kétéltű változatban pedig a CANSO-A jelölést. A repülőgép másik kevéssé ismert neve "Nomad" (Nomad - nomád) volt.
Általában a háború kezdetére az amerikai haditengerészet parancsára annyi Catalint gyártottak, hogy a hajó az amerikai flotta fő hidroplánja lett.
Természetesen, amint megkezdődött az ellenségeskedés Japán ellen, a "Catalina" szolgálatba állt. A repülő hajónak a legszélesebb körű multifunkcionális repülőgép szerepét kellett kipróbálnia, mivel a PBY-4 hatótávolsága egyszerűen luxus volt.
A Catalinas és a japán repülőgépek közötti első összecsapások azonban feltárták az amerikai repülő hajók sebezhetőségét. A személyzet páncélvédelmének hiánya és a védett üzemanyagtartályok viszonylag könnyű prédává tették őket a japánok számára.
A PBY csoportok elleni támadásokról szóló néhány fennmaradt beszámolóban soha nem említik, hogy az amerikaiak megpróbálták fenntartani a formációt és kölcsönösen támogatni egymást tűzzel.
És a lényeg itt nem az amerikai pilóták tapasztalatlansága volt, ezzel egyszerűen minden rendben volt. A repülőgépnek más problémája volt: a lövési pontok nagyon szerencsétlen elhelyezkedése. Plusz bolti élelmiszerek a Browning nehéz géppuskákhoz. A japán pilóták hatalmas hólyagokon keresztül tökéletesen látták, amikor a lövöldöző elkezdi cserélni a magazint, és megtanulta használni a pillanatot, lekaszálni a lövöldözőket.
Ráadásul a Catalin pilótáknak egyáltalán nem volt kilátásuk a hátsó féltekére.
Általában mind a Catalina, mind a torpedóbombázók nagyon gyorsan véget értek.
De a mentő katalinok az élet szimbólumává váltak a lezuhant repülőgépek, elsüllyedt hajók és hajók legénysége számára. A mentési műveletek kódneve "Dumbo" (Dumbo), a repülő elefánt után a Walt Disney rajzfilmből. Kezdetben ezt a nevet használták a rádiós tárgyalásokon, de aztán szilárdan rögzítették a mentők számára.
Eljutott odáig, hogy a katalinokat a Salamon -szigeteken zajló hadjárat során kirendelték a sztrájkcsoportok megsegítésére, akik a cél közelében lévő területen járőröztek.
Dolgoztunk a PBY-4-en is az orosz északon, cserkészként és mentőként. Ezenkívül ott volt a szovjet "Katalina", más néven GST (Hydro Aircraft Transport), amelyet Taganrogban gyártottak licenc alapján, de nem hagyományos motorokkal, hanem engedéllyel rendelkező Wright ciklonokkal.
3. Rövid S.25 Sunderland. Egyesült Királyság
A legmenőbb brit tengeri oroszlán. Természetesen lehet vitatkozni abban, hogy ki volt eredményesebb, Sunderland vagy Valrus, de a súlykategóriák eltérőek, és a Sunderlands -i srácok több dolgot tettek.
Szóval, ilyen vaskos repülő hajó. A hajó itt valahogy nem tartozik a súlykategóriába.
Itt el kell mondani, hogy a Sunderland a már jól bevált S.23 Empire posta-utas repülőgépek alapján jött létre. Vagyis azt mondhatjuk, hogy polgári gépet hívtak katonai szolgálatra, és alkalmazkodtak a katonai élet feltételeihez.
Valójában a postai repülőgép csodálatos járőrnek bizonyult. Nem meglepő, hogy ez a csónak már rendelkezett minden szükséges tulajdonsággal: egy nagy kétszintes törzs, amely miatt a hosszú repülési tartomány jó lakhatósággal párosult.
A repülőgép nemcsak sok üzemanyagot fogyaszthatott, hanem egyszerűen varázslatos körülményeket is biztosított a személyzet számára: a fedélzeten volt egy gálya, egy étkező és egy hálószoba hat ágy számára. Nem csoda, hogy az irigy emberek e repülőgépnek a "repülő szálloda" becenevet adták.
Összesen: hosszú repülési idő, kiváló körülmények a személyzet számára, elég jó manőverezhetőség egy ilyen nagy járműnél, jó láthatóság és az a képesség, hogy ne takarékoskodjunk minden kiló patronnal - mindezek az összetevők a Sunderlandet kiváló tengeralattjáró -ellenes járőrrepülőgéppé tették.
A Sunderlandnak volt egy nagyon vicces tulajdonsága. Az első lövegtorony visszacsúszhat a sínek mentén, a törzs belsejében. Ugyanakkor a csónak orrvégében valami kerítéshez hasonló kis fedélzet alakult ki, ahonnan kényelmes volt kikötni.
Néhány szó a fegyverekről. A 7,7 mm-es géppuskák hegye természetesen jó dolog volt, de a háború folyamán a puska kaliberű Vickereket fokozatosan felváltotta a nagy kaliberű Browning, ami nagyon pozitív szerepet játszott.
Általában a "Sunderland" nagyon nehéz célpont volt, és a németek és olaszok nem dörzsölték boldogan a kezüket ennek az autónak a láttán. Az S.25 könnyen le tud küzdeni bárkit, más kérdés, hogy nem mindenki volt hajlandó olyan messzire repülni a szárazföldtől, mint a Sunderland pilótái.
Az S.25 harci pontszámot 1940. szeptember 17 -én nyitották meg, amikor a 228. AE egyik repülőgépe lelőtte az olasz "Kant" Z.501 repülő hajót.
A bombák nehezebbnek bizonyultak. Általánosságban elmondható, hogy a terhelés számokban nagyon szerénynek tűnik, és egyértelmű, hogy egy ilyen repülőgép sokkal többet tudna fedélzetre venni. A brit mérnökök kategorikusan nem akarták megsérteni a csónak fenékének szilárdságát és tömítettségét. Mert a bombarekeszek … oldalakon készültek!
A bombákat a szárny alatti törzsben lévő nyílásokon keresztül elektromosan előrenyomították, és ott dobták le. Ezután behúzták a hajtó rudakat új bombákért. Furcsa, de indokolt.
A Sunderland természetesen nagyon jól mutatta magát szállító hidroplánként. Pontosabban egy vontatókocsi. Például a Krétáról evakuált 28 000 brit közül 14 500 -at vettek ki ezekből a repülő hajókból.
De a Sunderlands fő harci küldetése az volt, hogy a tengeri és óceáni területeken járőrözzön, ellenséges tengeralattjárókat keresve. És ebben az S.25 -nek több mint sikerült.
És az új ASV Mk. III tengeralattjáró-ellenes radar 1943-as megjelenése lehetővé tette a tengeralattjáró-ellenes repülőgépek számára, hogy a kísérő konvojokról támadó taktikára, azaz az ellenséges tengeralattjárók felkutatására és elfogására tett kísérletekre induljanak, mielőtt azok a harci bevetés területére lépnének.
Összességében a Sunderlands 26 német U-botot pusztított el (közülük 21-et önerőből). Azt pedig, hogy hány támadást akadályozott meg az S.25 jelenléte a konvoj mozgásának területén, nehéz megmondani. A tény az, hogy a német tengeralattjárók, amelyek fedélzetén radarjelző berendezések voltak, nem siettek támadást indítani.
És nagyon sokáig szolgálták az S.25 -öt. Argentínában 1967 -ig szállítottak postát, és a rekord egy volt ausztrál hidropláné, amely még 1970 -ben repült Francia Polinéziában.
4. CANT Z.501 Gabbiano. Olaszország
Az olasz "Sirály" valahogy megismételte szovjet föld névadójának sorsát. Vagyis a háború kezdetére teljesen és visszavonhatatlanul elavult, és valójában az ellenséges harcosok verték ki, mert valóban nem tudott ellenállni nekik.
Ennek ellenére a gép az egész háborút megvívta, az elsőtől az utolsóig (Olaszországért).
A második világháború kitörése előtt az olasz flotta több mint 200 Z.501 típusú repülőgéppel rendelkezett. A konfigurációk eltérőek, ami teljesen normális egy repülő hajó esetében. Ezek cserkészek, bombázók és evakuátorok. Még a Z.501 -et is megpróbálták az ellenséges tengeralattjárók felkutatására és megsemmisítésére adaptálni, de valahogy nem sikerült.
A repülőgép általában nem volt jellemző az olasz repülőgépiparra. Egyrészt egy gyönyörű test, keskeny és dinamikus, másrészt - egy hatalmas kényelmetlen szárny - lebukott felülről. De ez a diszharmónia elég jól működött, az autó jól repült a maga idejében.
De a hajót gyakran nem „Gabbiano” -nak, hanem „Mamayuto” -nak, „Ó, anyu!” -Nak hívták. A legenda szerint egy gyerek, aki először látta ezt a repülőgépet, így kiáltott. Nehéz megmondani, hogy igaz -e vagy sem.
De a harci hatékonyság nagyon alacsony volt. Ennek oka nem az aerohidrodinamika volt, hanem főként a motorok alacsony túlélhetősége és alacsony megbízhatósága. A fegyverkezés is hagyott kívánni valót maga után, de a legjobb híján a "Sirályok" a háború végéig átrepültek a hullámokon.
A megadás után 30 hidroplán maradt az olasz légiközlekedésben. 1944 májusára számuk 24 -re csökkent - a többi a nácik által megszállt Észak -Olaszországban maradt.
De a túlélő gépek 1950 -ig repültek. Nem ideális, de mégis.
5. Latecoere Loire 130. Franciaország
Egy kis sajnálattal kijelentem, hogy a háborús években a legelterjedtebb francia repülő hajó a Loire 130 egysíkú repülőgép volt.
A projekt szerint katapult felderítő repülőgépként épült. Megfelelően kicsi és könnyű. Franciaországban is voltak jelentősebb autók, de abszolút szűkös sorozatban készültek, 1-10 autóból. Tehát, ha akarnák, legalább nem tudnának befolyásolni az ellenségeskedés menetét.
A Loire 130 repülő hajó katapultával kezdte a második világháborút minden francia hajón. A csatahajótól a lebegő bázisig. Plusz járőrosztagok a légierőben.
1942 novembere után minden francia hadihajó elvesztette katapultjait, amelyeket több légvédelmi ágyú befogadása érdekében eltávolítottak. Minden hajó "Loire 130" "a parton" volt, vagyis a part menti bázisból kezdték használni őket.
Természetesen mindenekelőtt járőrrepülőgépként kezdték használni őket tengeralattjárók felderítésére és vadászására. Más kérdés, hogy mire képes két 75 kg -os bomba.
A repülőgépeket a Vichy repülésben használták a legaktívabban. Sőt, a francia repülőgépekre jellemző módon harcoltak a front mindkét oldalán. A Loire, amely a Vichy Légierőben maradt, jól küzdhetett volna a Loire -val, amely Tunéziából, Libanonból és Martinique -ből repült a britekhez.
Általánosságban elmondható, hogy a "Loire 130" a második világháború idején a legnagyobb tömegű francia hajó lett. Az alacsony sebességű jellemzők ellenére megbízhatóságával, egyszerű kezelhetőségével és rugalmas használatával különböztette meg.
És a valóságban ez a repülőgép nagyon multifunkcionális volt. Az autó valóban többcélú volt, felszállhatott a tengerparti és part menti bázisokról, a hajók katapultjairól. A "Loire 130" felderítő, szállító, kutató és mentő repülőgépként használható.
6. Blohm und Voss BV. 138. Németország
Ezt a csónakot biztonságosan egy szintre lehet hozni ennek a repülőgéposztálynak a legjobb képviselőivel, mivel nem mindenki tudta megtenni azt, amit a BV.138. A jó tengeri alkalmasság, amely lehetővé tette a felszállást és a leszállást több mint 1 méteres hullámnál, kiváló repülési távolság, azt mutatta, hogy a VV.138 kiemelkedő repülőgép volt a maga idejében.
A BV.138 nemcsak kiváló járőrrepülőgépnek bizonyult, rendkívül tartós, nem fél a hullámoktól vagy a géppuskáktól, hanem kiemelkedő tengeri alkalmassága, valamint a hosszú ideig a nyílt tengeren való tartózkodás is lehetővé tette hogy úgy használják fel, hogy senkit sem használtak fel.a háború repülőgépe: lesből.
Ezt így tették: ВV.138 az Atlanti -óceánra repült, leszállt a vízre, és két -három napig sodródott, mielőtt a szövetségesek konvojának áthaladásáról szóló üzenet érkezett. Ezt követően a BV.138 felszállt és tengeralattjárókat irányított a konvojhoz. Megtámadhatta volna magát, de a "farkasfalka" egyik repülőgépének vezetése sokkal halálosabb volt, mint több bomba vagy egy torpedó.
A tervezők úgy tudták elkészíteni, hogy akár egy meglehetősen összetett javítást is el lehet végezni a nyílt tengeren. És a BV.138 feltöltése tengeralattjárókból egyszerűen és természetesen, ha csak az időjárás engedi.
Maximális üzemanyag -ellátással a VV.138 akár 18 órán keresztül is a levegőben maradhat, bár normálnál csak 6, 5.
A BV.138 cselekvési területe az Északi -sark, a Balti -tenger és az Atlanti -óceán volt. Ahol szemekre és más erők egyértelmű irányítására volt szükség.
Északon 1942 -ben a németek 44 BV.138 egységet koncentráltak Norvégiába, sőt egyetlen konvoj sem tudott észrevétlenül elhaladni. BV.138. Így biztosított volt a konvojok hatékony felderítése és későbbi nyomon követése. Érdemes megjegyezni, hogy a konvojok hajóinak légvédelmi tevékenységéből származó veszteségek csekélyek voltak.
Igaz, a szövetségesek szinte azonnal repülőgép -hordozókat kezdtek bevonni a konvojokba, amelyek repülőgépe némileg akadályozta a német hírszerző tisztek munkáját. Azonban még ebben az esetben sem volt könnyű semlegesíteni a BV munkáját.138. Egy esetet rögzítettek, amikor egy repülő csónak kibírt egy 90 perces csatát a tengeri hurrikánokkal, és sikerült visszatérni a bázisra, bár komoly károkkal.
Az ágyúlövő szektorok túlságosan jól voltak elosztva, ami kárt okozhat az ellenséges harcosoknak az utóbbi géppuskáinak hatótávolsága miatt. Voltak olyan esetek is, amikor a BV.138 megtámadta a kísérő repülőgépeket, különösen a hidroplánokat.
1942 -re az arcátlan németek bázisokat hoztak létre a ВV.138 szovjet területen, Novaja Zemlján. A bázist tengeralattjárókból szervezték, feltételezték, hogy a repülőgépek konvojokat fognak felderíteni a Kara -tengerben, Novaja Zemlya felől. Ebből a bázisból a BV.138 több hétig felderítő repülést hajtott végre kelet felé Yamal felé és északra az Urál keleti részétől.
Természetesen a háború végére rendkívül kockázatos vállalkozássá vált a meglehetősen sietetlen repülő csónakok használata a teljes ellenséges légi fölényben. De az Északi -sarkon a BV.138 a háború végéig működött.
És a BV.138 lett a repülőgép, amely a Luftwaffe történetének egyik utolsó sorát írta. Wolfgang Klemusch főhadnagy volt az, aki ezzel az autóval repült, aki 1945. május 1 -jén megkapta a parancsot, hogy a BV.138 -as gépével éjszaka repüljön Berlinbe, landoljon a tavon, és vegyen fel két nagyon fontos futárt. Klemush sikeresen landolt, a súlyos lövedékek ellenére, de mivel a futárok semmilyen személyazonosító okmányt nem tudtak bemutatni, a pilóta nem volt hajlandó felvenni őket a fedélzetre, de 10 sebesültet megrakott és visszatért Koppenhágába.
Ezt követően kiderült, hogy ezeknek a futároknak kellett volna teljesíteniük Hitler akaratát és utolsó akaratát.
Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép nagyon funkcionális és sokoldalú volt, ezért képes volt megvívni az egész háborút.
7. Kawanishi H8K. Japán
Ennek a szörnynek a megalkotása jóval a második világháború előtt kezdődött, de számos modellt kellett átélnie, hogy megszerezze az egyik legjobb repülő hajót. Abszolút nem túlzás, az N8K így értékelhető.
Általánosságban elmondható, hogy a japánok sok olyan dolgot hoztak létre, amelyek nem illeszkednek a globális kánonba. Különösen akkor, amikor a Washingtoni Szerződés leszorította őket, a furcsa találmányok lavinaként hullottak alá.
És ezek a találmányok nem tartoztak a szerződéses korlátozások hatálya alá, mivel valójában nem voltak osztályuk. Ezek szuper rombolók, és óriási oxigén torpedók "hosszú hajlásban", számukra járőrjáró tengeralattjárók-repülőgép-hordozók, nehéz cirkálók és csatahajók, gyors hidroplán-hordozók, törpe tengeralattjárók hordozói, hatalmas aknavető, torpedócirkáló (egyenként 40 torpedócsővel)…
De talán a legnagyobb figyelmet az új típusú haditengerészeti fegyverekre - a hordozó -alapú, part menti és hidroplán repülésre - fordították.
Japán valóban a háborúba lépett a világ legjobb hordozó-alapú vadászgépeivel, merülőbombázóival és torpedóbombázóival. A flotta tengerparti légi közlekedése fantasztikus repülési távolságú torpedóbombázókat fogadott, és a nehéz csapás-felderítő repülőhajók stratégiai felderítést végeztek a Csendes-óceánon.
Ezt a fényűző készüléket a Kavanishi Kokuki KK cég készítette. Vicces, de a részvények oroszlánrésze a brit Short Brothers társaságé volt, bár kissé fátyolos formában. A Short Brothers pedig szelíd és megbízható beszállító volt Őfelsége, Nagy -Britannia királynője királyi haditengerészetének.
Semmi személyes, csak üzlet: a japánok hozzáférést kaptak az angol vízrepülés legújabb vívmányaihoz, a Short Brothers pedig nem fizetett adót a Japánnak kiadott engedélyekért, így a H8K és a Sunderland sematikus diagramjainak és néhány technikai megoldásának hasonlósága nem meglepő.
De már elmondtam, mit csináltak japán mérnökök a külföldi gyártású mintákból (ágyúk és géppuskák), és milyen remekműveket szereztek egyszerre. Ezúttal is működött.
A cikk végén megadott teljesítményjellemzők azonnal a tökéletes kategóriába sorolják a síkot.
A kiemelkedő paraméterek azonnal azonosították a hajót a stratégiai felderítés kategóriájában. De ugyanakkor nagyon éles fogazatú repülőgép volt, amely képes komoly ütéseket leadni.
Két ilyen repülő csónak vett részt egy kevéssé ismert, de egyedi akcióban - a Pearl Harbor második csapásában. A művelet célját a kikötő felderítése és az amerikai flotta főbázisának olajraktárának bombázása határozta meg, amely gyakorlatilag nem sérült meg Nagumo Tuichi altengernagy repülőgép -hordozójának rajtaütése során.
Hashizumi és Tomano hadnagyok a Yokohama Air Corps-ból négy 250 kg-os bombával mindegyik repülőgépen a Vautier-atollról a Hawaiitól északra fekvő francia fregatt zátonyokra repültek, ahol tengeralattjárókból tankoltak, és Pearl Harborba folytatták repülésüket.
A célpont feletti rossz idő arra kényszerítette a japánokat, hogy bombázzák a felhőket, így nem meglepő, hogy nem volt eredmény. Ennek a műveletnek a második kísérlete Tomano hadnagy legénységének halálával ért véget a célpont további felderítése során - a vadászgépek lelőtték, és hamarosan az amerikai flotta átvette az irányítást a francia Freegate zátonyok felett.
A hajók képességeit folyamatosan fejlesztették. A japán repülőgépgyártás történetének egyik elsője, az N8K repülőgép többrétegű gumi védelmet kapott az üzemanyagtartályokhoz, a pilóták és a hajó parancsnoka pedig páncélozott háttámlákat kapott.
A gép az egész háborút megvívta. Az N8K felderítéssel foglalkozott a Csendes -óceánon és az Indiai -óceánon, bombázta Colombót, Kalkuttát, Trincomalee -t és Nyugat -Ausztrália célpontjait, ellátta az óceánban elszigetelt szigeti helyőrségeket, tengeralattjárókat keresett és süllyesztett el.
Erre 1944 -ben kis számú N8K -ra telepítettek keresőradart. A hatás az volt, hogy legalább hét amerikai tengeralattjáró ment a fenékre a japán repülő hajók közvetlen "segítségével".
Az N8K -t pedig nagyon kemény diónak ismerték el a harcosok számára. Az egyszerűen őrült túlélés, a legerősebb védelmi fegyverekkel és a japán legénység fanatizmusával párosulva több amerikai és brit pilóta életét követelte, akik megpróbálták megsemmisíteni a gépet. Előfordult, hogy az N8K zuhanására kényszerítésére 5-6 vadász elfogyasztott minden lőszert.
De a háború második szakaszában mind a vadászgépek, mind a töltények bőven voltak a szövetségesek számára, így Japán megadásakor csak két ilyen típusú repülő csónak maradt életben. Az L. szállítási módosítás összes hidroplánja is megsemmisült.
Egyébként N8K volt az, aki részt vett a császári haditengerészet egyik szomorú oldalán.
1943 áprilisában az amerikai pilóták lelőttek két G4M1-es bombázót, amelyek a Y-amamoto Isoroku főparancsnok által vezetett közös flotta-parancsnokság több tisztjét megölték. A japán haditengerészeti parancsnokság úgy döntött, hogy megbízhatóbb "golyóálló" repülőgépeket biztosít. A választás az N8K repülő hajóra esett. Őszre modernizálták az első H8K1-L m.31 jelzésű repülőgépet. Egyfajta VIP verzió, amely a személyzeten kívül 29 utas kényelmes szállítására alkalmas.
Ezek megbízható járművek voltak, amelyek nem okoztak panaszt sem a személyzet, sem az utasok részéről, de másodszor is elveszett a Közös Flotta parancsnoksága az új parancsnokkal, Koga Mineichi altengernagygal együtt a H8K2-L fedélzetén. A főparancsnok gépe 1944-ben tájfunba került, amikor Palau szigeteiről Davaóba repült, és eltűnt.
Természetesen a repülő hajók nem voltak olyan elterjedtek, mint a vadászgépek és a bombázók, de hozzájárultak egyik vagy másik oldal győzelméhez. A kérdés csak az, hogy ki a jobb.
